FIA ogłosiła szczegóły silnika na sezon 2021

Karol296

31 października 2017

  • marcin25

    z kers jest tak ze generator może mieć dowolnie dużą moc kwestia raczej jak dużo energii w krótkim czasie mogą przyjąć baterie. potencjał jest olbrzymi wystarczy spojrzeć ile energii pochłania układ hamulcowy. pozdrawiam wiec pytanie powinno być czy np baterie sa w stanie przyjąć dawke energii na poziomie 500 kw/s na koło . bo problemem nie jest zbieranie tylko magazynowanie o czym osób wogóle nie wie

  • paweł97

    teraz około 800 KM z silnika + 20 % zwiekszona dawka daje 960 KM z silnika + 204 KM z nowego ers zapewne z jednej osi bo to nie jest duży skok. łacznie daje około 1160 KM czyli jak kiedyś w poprzedniej erze trubo gdzie z z silnika 1.5 było 1200-1450 KM . jak by nie patrzeć bedzie grubo ponad 1000 KM 🙂
    dlaczego silniki kreca sie obecnie nisko ?
    bo ktoś w regulaminie napisał maksymalna dawka paliwa jest od 10.500 obrotów
    wiec bedzie zapis ze maksymalna dawka bedzie dostepna przynajmniej od 16.000 obr to silniki bedą sie krecić do 18.000.
    co do masy 10 Kg mniej to mało bo same wyrzucenie mguh z obecnych jedostek .
    a podnoszenie obrótów silnika już w fazie projektowej to zbijanie masy silnika jak i skrzyni biegów i całego układu przeniesienia napedu.
    co do paliwa wiadomo coś czy bedzie limit ?

    • pawel97

      jesli zapis bedzie taki sam jak teraz czyli 120 kg/h było by dostepne od 10.500 to silniki beda sie krecić tak samo jak teraz

      • O paliwie są tylko plotki, nic konkretnego. Muszą wzrosnąć obroty, bo inaczej się nie da. A więcej paliwa, to większy zbiornik, dłuższy samochodów i większa waga na starcie.

        Niemożliwe jest aby sam KERS, nawet ze zwiększona mocą był w stanie odzyskać tyle energii co obecnie oba systemy. Maksymalna ilość energii oddanej do napędu będzie większa, ale ilość mocy średnio dostępnej na okrążenie spadnie.

        • pawel97

          Tak kers nie zbierze tyle energii co obecnie bo jest za krótki czas hamowań. wiec jest tak jak mowisz. moc kers musi drastycznie wzrosnać . moze być tez tak ze energie zbierać mozna bez limitu a oddawać tylko z szybkoscia 150 kw/s
          tak było w wec.
          co do obrotów wcale nie musza wzrosnać obroty. samo zwiekszenie dawki paliwa tego nie gwarantuje bo zespoły beda celować w jak najniższe obroty aby żywotność i spalanie było na jak najniższym poziomie.
          i tu sie kłania regulamin przy jakich obrotach mozna mieć daną dawke paliwa. w obecnym regulaminie dali ciała bo zapis już pozwalał na maksymalna dawkę od 10.500 . wiec bez sensu było krecenie do 15.000 . kazdy stara sie idealnie dopasować do tego na co pozwala regulamin
          podobno obroty maja wzrosnać o 3000 ale od czego ?
          silnik krecacy sie do 18.000 to conajmniej 5000 obrotów wyżej niż teraz a moze im chodziło ze zwieksza do 15.000 obrotów.
          ten zapis w regulaminie od kiedy bedzie maksymalna dawka paliwa dostepna bedzie miał wpływ jak wysoko beda sie krecić silniki bo sama dawka paliwa nie ma na to wpływu w silniku turbo.
          mguh ma zniknać ciekawe co z turbo dziura

          • Ma być limit 18 000 obrotów. Szczegółów na temat nowego regulaminu nie znamy, więc nie wiem jak zostanie to osiągnięte i jak skłonią producentów do kręcenia silników do maksimum. W teorii im większe obroty, tym mniejsza żywotność, więc nie wiem jak to rozwiążą.

          • pawel97

            to ci tłumacze . w regulaminie jest taki wykres przy jakich obrotach można mieć dawkę paliwa i musza zapisać ze obojętnie jaka by nie była dawka paliwa będzie dostępna dopiero od 16.000 i wtedy silnik będzie się kręcił 16-18 tys
            bez tego zapisu silniki będą się kręcić tak samo bo turbo dostarczy powietrza a pompy paliwo.
            na pewno widziałeś ten zapis od kiedy juz maja maksymalna dawkę paliwa i to jest jedyny sposób.

            z ta żywotnością to nie teoria tylko fakt. masz tu racje obciążenie wału korbowego wzrasta do kwadratu wraz ze wzrostem obrotów. tak na chłopski rozum zwiększenie obrotów z 12.000 do 18.000 przy tym samym wykorbieniu wału to wzrost obrotów o 50 % i wzrost obciążenia układu korbowego o 225 %. i to żadna czarna magia.
            będą zmniejszać skok tłoka i silnik trzeba projektować od nowa . plusem wysokich obrotów jest polepszenie dźwięku ale nie tylko cały silnik i układ przeniesienia napędu będzie lżejszy bo moc będzie budowana niskim momentem ale za to na wysokich obrotach.
            mam nadzieje ze w prosty i zrozumiały sposób wytłumaczyłem .
            jeśli by do tego był brak limitu paliwa to był w końcu powrót do jazdy bez oszczędzania paliwa w wyścigach

          • bartoszcze

            W regulaminie nie ma żadnych takich wykresów.

          • Nie ma takich wykresów w regulaminie. producenci sami znaleźli optymalne dla swoich silników obroty.

          • pawel97

            5.1.5 Below 10500rpm the fuel mass flow must not exceed Q (kg/h) = 0.009 N(rpm)+ 5.5.
            na jednej stronce ten zapis był pokazany w postaci wykresu dawki paliwa
            gdzie 0- 10.500 dawka paliwa stopniowo rośnie i przy 10.500 osiaga 100kg/h
            od 10.500 do 15.000 już tylko utrzymuje ten pułap.
            to ten zapis podowuje ze silniki sie kręcą tak nisko.
            bo gdyby regulaminowo było ze 100 kg/h jest dostepne dopiero przy 15.000 to by silniki sie tak kreciły .
            nie wiem na co liczyła fia jak maksymalna dawka paliwa jest dostepna już przy 10.500 i to jest punkt mocy maksymalnej w każdym bolidzie potem dawka jest utrzymywana ale straty rosną wiec moc nieco spada.
            i ciągle o tym mowie jesli fia znowu nie zapisze ze maksymalna dawka paliwa według regulaminu nie bedzie dostępna dopiero przy wysokich obrotach to sie nic nie zmieni.
            gdyby teraz zamiast 10.500 w podpunkcie 5.1.5 było tam 8000 obr/min to by silniki nie dobijały nawet do 10.000 obrotów bo zespoły dopasowują się pod regulamin
            . znajde ten wykres dawki paliwa to zalinkuje ale napewno go widzieliście bo to jest narzucone przez fia i nikt nie moze mieć 100 kg/h wcześniej niż 10.500 i od tego momentu nie moze mieć też wiecej niż 100 kg/h

          • pawel97

            na szybko graficzne pokazany ten zapis
            https://abulafiaf1.wordpress.com/2012/02/15/2014-engines-some-considerations/
            to ze sie silniki tak kreca to własnie zapis fia w regulaminie z punktu osiagów silnika nie opłaca sie krecić do 15.000 jak dawka paliwa nie rośnie od 10,500. a ciagle rosna straty
            i jesli było by 120kg/h maksymalnie dostepne znowu już od 10.500 to silniki beda sie krecić tak samo jak teraz

  • stasek44

    Sergio od Ferrari powiedział coś bardzo ciekawego, a myślę że podobne opinie wyrażają wszyscy obecni producenci, a mianowicie:
    ‚[…] if we change the sandbox to the point where it becomes an unrecognizable sandbox, I don’t want to play anymore […]’ i powiedział to w kontekście zmian, w którym może zmierzać F1 pod dyktando LM. Choć bardzo w to wątpię, żeby Ferrari zawinęło zabawki z piaskownicy, tak jestem ciekawy, czy jeżeli rzeczywiście miałoby to miejsce, to czy plotki łączące Alfe Romeo z F1 by się okazały prawdą.

    Ameryki nie odkryje, ale wydaje się że każdemu z producentów jest na rękę, jeżeli jest mniej dostawców silników. Przy każdej zmianie regulacji silnikowych pojawia się przynajmniej kilku zainteresowanych skonstruowaniem silnika i tak jest i tym razem.

    • Marchionne zaczął standardowe groźby Ferrari. Tu nie chodzi o silnik, a o zmiany w F1. Jeżeli Liberty przeforsuje limity budżetowe oraz likwidację przywilejów i bonusów dla dużych zespołów, to Ferrari najbardziej straci. Marchionne będzie groził coraz mocniej, aby utrzymać chociaż część przywilejów.

      • bartoszcze

        Dokładnie, Ferrari zachowuje się w sposób doskonale przewidywalny 🙂

        • Ja mam nadzieję, że na Liberty nie będzie to działać.

          • Piotr

            A ja mam nadzieję że będzie, już o tym wcześniej dyskutowaliśmy i dalej to podtrzymuję uważam ze tym razem to nie będą zwykłe groźby i potrząsanie szabelką, wiem że Ferrari bez F1 nic nie znaczy ale …..

          • Ferrari dostali ogromny bonus za samą jazdę w F1 i ma prawo weta regulacji technicznych. Mimo takiego faworyzowania nie wygrywają. To co będzie jak stracą przywileje? Dlatego Marchionne będzie twardo walczył. W żadnym innym liczącym się sporcie nie ma takiego nierównego traktowania uczestników.

          • Piotr

            Bo to jest sport tylko w 30% reszta to działania marketingowe ale przede wszystkim SHOW czy jak kto woli Cyrk dla dwóch lub w porywach 3 aktorów reszta to tło, jak się zgadzasz na warunki to bierzesz udział w tym cyrku a jak nie to droga wolna.

  • Adrian Kapustin

    10 kg mniej a ile te tumany dołożyły od 2009 roku ?
    2010 zwiększenie o 15 kg jest sens bo bolidy większe miały zbiorniki i wydłużyły się do 5 metrów gdy rok wcześniej było to 4,7 metra.
    2011 kolejne 20 kg bo Kers
    2013 2kg bo opony Pirelli
    2014 50 kg przez silnik, wymiary bolidu się nie zmieniły
    2015 10 kg by wyrównać szanse dla mniejszych zespołów
    2017 20 kg ale włożone w kolejne zwiększenie wymiarów samochodu
    2018 5 kg bo HALO które jest spóznionym pomysłem paranoika

  • Lightning

    Wg nowych regulacji wzrośnie ilość energii zmagazynowanej z MGU-K, zastanawiam się jak przez to będą wyglądać kwalifikacje, bolidy będą wykonywać po 2-3 okrążenia wyjazdowe aby zmagazynować energię na jeden hot lap, czy może będą przyspieszać i hamować jak wariaci na jednym kółku aby tą energię zmagazynować?

    • Dawny KERS można było naładować w garażu. Nie można wykluczyć, ze tu będzie podobnie.

      • bartoszcze

        Co i tak nie zmienia faktu, że przy mocy MGUK zwiększonej tylko o 25%, naładowanie baterii będzie o wiele trudniejsze.

        • Moim zdaniem nie ma szans, aby samo MGU-K dało 4 MJ energii na okrążenie jak teraz oba systemy. Poza tym bez MGU-H nie będzie energii aby kontrolować turbosprężarkę. Wszystko będzie trzeba nadrobić większą ilością paliwa.

      • pawel97

        obecny mguk mozna ładować bezpośrednio baterie działa jak pradnica widze ze o tym zapomnieliscie. bolid moze stać lub jechać i bedzie ładował sobie baterie dzieki pracy silnika moze takze z hamowań.

  • bartoszcze

    Myślisz że „tighter fuel regulations” będzie oznaczać poluzowanie zużycia, a jedynie ograniczenie prac rozwojowych nad paliwem?

    • Tylko ograniczenie prac rozwojowych nad paliwem. To dzieje się na 2018 rok w kwestii oleju. Paliwa teraz nie ruszają w ogóle, czekają na nowe regulacje.

  • Kryniczanin

    Ciąg dalszy dominacji Mercedesa. Przy tak małej liczbie zmian Mercedes jest w najlepszej sytuacji.

    • stasek44

      Niekoniecznie, bo Mercedes straci to przy czym najbardziej obstawiał czyli mgu-h.

      • Maciej Mielcarek

        Nie zdziwię się jeżeli Mercedes odejdzie z F1 (przyszły sezon będzie kluczowy), ponieważ te zmiany wykluczają, jakikolwiek sens dłuższego pobytu w stawce. Obecne konstrukcje były im na rękę, gdyż technologię mogli wykorzystywać później przy projektowaniu jednostek hybrydowych dla samochodów osobowych. Nadmienię, ze kolejne generacje samochodów osobowych będą już w pełni hybrydowe ( do 2030 roku musza opracować auta w pełni elektryczne – czytaj jazgot środowiska zielonych i wprowadzanie uchwał uniemożliwiających zakup samochodów spalinowych po wspomnianej dacie). Powrót do Kersu, nie wnosi tutaj żadnych korzyści dla postępu w projektowaniu samochodów z układem hybrydowym.

        • bartoszcze

          To ile na razie jest modeli z MGUH?

          • Maciej Mielcarek

            Przetransferowanie technologii F1 zajmuje trochę czasu. Powiedzmy sobie wprost, że MGU-H jest pomysłem zbyt drogim drogim dla produkcji masowej i samo dostosowanie ekonomicznej opłacalności zajmie sporo czasu. Obecne układy hybrydowe są bardzo ograniczone (w porywach plug-in), a producenci dostarczają co najwyżej po jednym wariancie z każdego modelu. Szykujące się restrykcje (bardzo prawdopodobne) wymuszą pójście w kierunku ostrego eko i kolejne generacje samochodów będą musiały być wyposażone w bardziej zaawansowane technologie hybrydowe. Obecnie MGU-H jest dość drogą zabawką i co najwyżej mogą ja mieć auta sportowe, ale od czasu wprowadzenia tej technologii nie miała miejsca żadna istotna premiera samochodu, który mógłby bazować na tej technologii ( czytaj super samochody typu LaFerrari; Porsche 918; Mclaren P1). Całkiem realne, że w kolejnych generacjach zaczną pojawiać się pomysły z adaptacją MGU-H. Dlatego MGU-H jest póki co technologią przyszłości.

          • bartoszcze

            Czyli na dziś to albo ślepa uliczka, albo inwestowanie w zbyt odległą przyszłość. Nie ma więc sensu obciążać tym budżetu R&D działu F1 (i przenosić na zespoły).

          • MGU-H jest droższe od samochodu drogowego, po zatym musiałoby wytrzymać kilkaset dłuższy dystans.

          • Gold

            Szkoda że nie będzie dwóch turbosprężarek. …

          • Maciej Mielcarek

            Czynnikiem generującym duże Koszta MGU-H w F1 jest specyfika tego układu, który musi :
            – być jak najmniejszy
            – jak najlżejszy
            – generować najmniej strat (wydajność)
            – wytrzymać tyle co silnik
            Dlatego używa sie przy tym „kosmicznej technologii”, zaczynając od materiałów ( wytrzymałe; dobrze przewodzące ciepło; lekkie), a kończąc na samym tworzeniu elementów i dostosowanie ich kształtu do projektu.

          • Maciej Mielcarek

            Dla mnie właściciel F1 powinien określić się, czym ma być jego F1. Czy królowa sportów motorowych ( czyli postęp technologiczny ma tutaj odgrywać rolę), czy też wyścigiem unifikowanych konstrukcji , gdzie nacisk kładzie się na umiejętności kierowców. Tutaj nie ma złotego środka i albo idziesz w jedna lub drugą stronę. Pójście w kierunku standaryzacji zmniejsza rentowność biznesu dla koncernów samochodowych, gdyz takie bolidy uniemożliwiają testowanie i opracowywanie nowych technologii.

          • Duże koncerny motoryzacyjne przychodzą do F1, a po kilku latach odchodzą. Ich obecność zawsze wiąże się z wyścigiem na budżet. Prywatne zespoły nie mają z nimi szans. Trzeba utrzymać równowagę, aby małe zespoły były w stanie rywalizować, a jednocześnie używana technologia była atrakcyjna

          • Maciej Mielcarek

            Nie widzę szans na to by takie zespoły jak Ferrari, Mercedes, Renault, Mclaren same założyły sobie kaganiec w postaci maksymalnej kwoty budżetu. Nawet jeżeli to zrobią będzie to iluzja dla ludu, gdyz po cichu będzie gdzieś furtka. Z kolei bez producentów, nie masz F1 ( wycofanie się całkowite z projektu, choćby jednego z obecnych producentów F1, zachwiałoby cała serią wyścigową – będzie to ostateczna broń używana przez producentów przy negocjacjach ), gdyż to oni tworzą układy napędowe i cały osprzęt wprawiający bolid w ruch. Zespoły klienckie ograniczają się do zakupów technologii i opracowania własnego nadwozia, a to, ze są z tyłu jest sprawą oczywistą (kupując technologie, nigdy nie będziesz miał przewagi nad producentem, który może udostępniać wewnątrz marki inne specyfikacje oraz spersonalizowane dla jednostki paliwa, smary itp.). Dla aktualizacji nadmienię, że Ferrari tez już kwestionuje zmiany silnikowe, choć jest to czysta polityka F1 by najwięcej zyskać na zmianach :). Moim zdaniem propozycja narzucona przez Liberty Media w takiej postaci nie przejdzie (każdemu coś nie będzie pasowało) i propozycja zostanie zmodyfikowana (zmniejszanie żywotności jednostek jest sprzeczne z założeniami z poprzednich lat i oznacza tylko stratę pieniędzy na prace pod kątem niezawodności) .

          • bartoszcze

            /wycofanie się całkowite z projektu, choćby jednego z obecnych producentów F1, zachwiałoby cała serią wyścigową/

            Przypominam, że Honda powróciła w 2015, a Renault jako koncern (a nie tylko producent silników) w 2016, więc jakoś seria może egzystować bez choćby jednego z obecnych producentów.

          • Maciej Mielcarek

            W momencie gdy standaryzacja posunie się do takiego stadium iż opłacalność (dla koncernu) bycia w F1 ograniczać się będzie tylko do „posiadania loga z odpowiednim kolorem nadwozia” (Liberty media chce stworzyć coś na wzór NASCAR lub tez innych serii gdzie widoczna jest standaryzacja w wielu płaszczyznach) z pewnością skłoni to zespoły producentów do opuszczenia tej serii wyścigowej. Owszem podjęcie takiej decyzji przez jeden zespół zmniejszy tylko populację stawki o 2 samochody i ewentualnie zniknie jeden producent. Tylko w momencie gdy jedna strona podejmie decyzje o zakończeniu projektu, pozostałe strony zaczną weryfikować opłacalność i niewykluczony jest efekt domina. Każdy z producentów miał swój powód wejścia do F1 i z pewnością marketing jest tylko jedną z pozycji na całej liście powodów. Dla Mercedesa jednym z powodów była chęć opracowania technologii hybrydowej, a oficjalny powrót Renault do serii tez z czegoś wynika i bynajmniej nie po to by testować swoje silniki F1 dla swoich klientów. trzeba wiziąść pod uwagę, że propozycja Liberty Media uwstecznia postęp technologiczny (połączenie v6 z MGU-K nie jest niczym nowym, gdyz jest to technologia z dawnych lat, tylko tyle, że zmienią się moc), przekreślając obecne założenia wdrożone w 2014 roku na które producenci wydali mnóstwo pieniędzy (Na pewno Renault i Honda cieszą się z powodu zmian- zwłaszcza, że pieniądze wydane na cel dopracowywania pójdą do kosza). Wiadomym jest, że strony produkujące układy napędowe zrobią wszystko by osiągnąć jak najwyższe pozycje negocjacyjne (obecne negowanie ma na celu wymuszenie korzyści dla siebie), ale cokolwiek by się nie działo w tym „cyrku” to pieniądze zdecydują o wszytskim :).

          • bartoszcze

            Ale to już zupełnie inna kwestia.
            O obawach, czy standaryzacja nie pójdzie za daleko i czy nie ograniczy zdolności producentów do samodzielnego projektowania silników, już mówił Abiteboul, ale na dziś nie wiadomo w szczegółach jaki będzie zakres i formuła standaryzacji.
            Założeń z 2014 nikt tak naprawdę nie będzie żałował, jeżeli MGUH okazało się ślepą uliczką. Jakoś w LMP1 też go nie rozwinięto.
            Wycofanie się producentów zwiększa szanse niezależnych zespołów.

          • Jeżeli trzeba zrobić wszystko samodzielnie, to temu może podołać tylko kilku dużych producentów. Gdy część elementów jest standardowa, a inne ograniczone, to ci producenci są niezadowoleni, ale jednocześnie otwiera się szansa dla niezależnych producentów silników.

          • bartoszcze

            Ale pomiędzy ‚trzeba zbudować samodzielnie’ a ‚trzeba użyć standardowego komponentu’ jest duża przestrzeń – zostaje ‚można użyć elementu niezależnego dostawcy’.
            W dotychczasowej konfiguracji niezależnym nie opłacało się inwestować w MGUH, oprócz tego jest kwestia wdrożenia TJI.
            A obecne jojczenie przypomina to, które poprzedzało wprowadzenie standardowego zewnętrznego ECU.

          • Poczytałem trochę komentarzy o tym nowym silniku i to będzie bardzo prosta konstrukcja w porównaniu do obecnego. Zrobienie mocniejszego KERSu teraz to nie problem, reszta hybrydy jest standardowa. Pozostaje silnik spalinowy i turbo. Niezależni producenci będą chętni.

          • bartoszcze

            Przy czym ICE ma mieć ograniczenia wewnętrzne, a turbo co do wymiarów.
            Wyraźnie szyte pod Coswortha.

          • bartoszcze

            Ale co to wszystko ma do MGUH, który na dziś nie jest technologią o praktycznym zastosowaniu, w odróżnieniu od MGUK?

      • bartoszcze

        Toto już coś marudził, że koszty wzrosną 😀

        • Maciej Mielcarek

          Owszem wzrosną, gdyż te przepisy wymusza tylko kombinowanie i szukanie sposobu obejścia ograniczeń. Dla mnie powinni pozostać przy obecnej koncepcji, ponieważ wspomniane zmiany zmniejsza koszta silnika o 10-20% więc tyle co nic (lepiej zmieniliby sposób przyznawania środków z FOM). Zabijanie szans na projektowanie bez wymyślnego kombinowania( w celu unikania zapisów technicznych) przeczy ideii postępu technicznego i tego nie ukróci, a ostatecznie zwiększy koszta. Jeżeli chcą zrobić tania f1 niech przestaną się bawić w to co teraz i stworzą 20 jednakowych bolidów z tymi samymi parametrami …

          • bartoszcze

            Popadasz w zapętlenie logiczne: obecne silniki są drogie, zatem najwyraźniej przepisy wymuszają kombinowanie i szukanie obejścia. Dlaczego więc mają wzrosnąć, skoro…

          • Jeżeli regulacje będą dobrze napisane, bez dziur i możliwości kombinowania, to koszty spadną bo nie będzie wielu możliwości przygotowania silnika. To jest coś czy muszą się zająć eksperci.

          • Maciej Mielcarek

            Łatanie regulaminów, przypomina łatanie ustaw i jest to wojna z wiatrakami, gdyż dużą rolę odgrywa interpretacja danego przepisu. Gdyby wszystko byłoby takie jasne i nie możliwe do obejścia to nie byłoby tłumów w sądach, a w f1 mielibyśmy wyrównana stawkę bez dominacji :). Moim zdaniem w każdym regulaminie znajdzie się dziura i różnica będzie polegała tylko na tym kto ją znajdzie i wykorzysta ( tutaj najbogatsi znowu będą wiedli prym, gdyż większy zasób ludzki = szybsze tempo prac).

          • Od kilku lat regulamin jest systematycznie łatany i widać to po tegorocznych zasadach aerodynamicznych, że nikt nie wymyślił liczącej się innowacji. Przy rewolucji w 2009 roku takie dziury i innowacje się pojawiły.

            Obecnie regulaminem poza FIA zajmuje się też ekipa Rossa Brawna, co sprawie że będzie on jeszcze lepszy. Bernie Ecclestone na technice się zupełnie nie znał. Dzięki nowemu układowi zdanie zespołów będzie mniej istotne. Zespoły mają sprzeczne interesy i lobbują za rozwiązaniami pod siebie.

          • bartoszcze

            W tym roku mamy T-wing, które może nie jest bardzo ważną innowacją, ale ewidentnie wykorzystaniem dziury w regulaminie 🙂

          • Daje to drobne korzyści. Wizualnie to duża zmiana, ale dla wydajności niewielka.

          • Maciej Mielcarek

            Ogółem chodzi mi o to, że koszta na silnik spadną (góra o 20 % obecnych kosztów, chyba ze świadomie obniżą żywotność to jeszcze więcej). Silniki są zaledwie wierzchołkiem góry lodowej, ponieważ na bolid składają się więcej składowych (np. nadwozie i zawieszenie). Tym samym zespół, który zaoszczędził na silniku będzie zmuszony kombinować w innych obszarach samochodu,a to droga donikąd. Praktycznie to co nie zeżre z budżetu zakup silnika i osprzetu, wyda się na rozwój innych rzeczy ( zespoły kupują silniki i niektóre podzespoły, ale cała reszta jest pracą, która musi zostać wykonana i nikt im tego nie zdejmie). Jednym słowem, samymi „silnikami” nie uzyska się niższych kosztów F1.

          • bartoszcze

            Ale to nadal błędne rozumowanie logiczne, bo dziś nic nie przeszkadza w kombinowaniu we wszystkich obszarach samochodu, zwłaszcza najbogatszym.

        • Phaedra

          Wzrost kosztów to skuteczna broń na naiwnych, myślących że teraz to będzie łatwiej. Jest haczyk tylko za trzy lata się dowiemy gdzie. Mercedes ma dobre narzędzia żeby uprzykrzać życie.

    • To są regulacje podobne do obecnych, ale w szczegółach inne. Poszczególne elementy trzeba będzie przygotować od nowa.