Zagrożenia wynikające z nowych reguł technicznych

Szybsze i ładniejsze będą bolidy Formuły 1 w 2017 roku. Jednak wprowadzenie tak dużych zmian w regulaminie technicznym wiąże się z kilkoma zagrożeniami, które mogą sprawić, że wyścigi będą mniej atrakcyjne.

Większe różnice między zespołami

Im dłużej reguły techniczne nie ulegają zmianie, tym bardziej wyrównuje się stawka i maleją różnice miedzy bolidami. Przy tak dużej zmianie reguł technicznych te różnice muszą wzrosnąć. Większe zespoły maja duże zaplecza finansowe i ludzkie, więc mogły dłużej i intensywniej pracować nad nowymi samochodami. Powinny mieć dzięki temu przewagę już na starcie sezonu. Wiele wskazuje na to, że te różnice nie będą maleć w trakcie rywalizacji. Spodziewamy się rekordowego tempa rozwoju samochodów, szacowana jest poprawa o cztery sekundy na okrążeniu w trakcie 2017 roku. Dla zobrazowania sytuacji, zespół Force India ma dwa razy mniej pracowników i trzy razy mniejszy budżet niż fabryczny zespół Mercedesa. Widać, że w Mercedesie będą mogli pracować nad większą ilością poprawek w trakcie sezonu. Nie gwarantuje to tego, że będą to lepsze jakościowo poprawki, ale na pewno będzie ich więcej.

Jeżeli reguły techniczne nie zmieniłyby się, to czołowe zespoły nie mogłyby się tak szybko rozwijać z uwagi na dojście do ściany z wydajnością samochodów. Im bolid jest szybszy tym trudniej urwać kolejne ułamki sekundy. To jest zawsze szansa dla mniejszych zespołów, aby zmniejszać dystans, również przez kopiowanie rozwiązań konkurencji. Oczywiście bez zmiany reguł nie ma co liczyć na zmianę układu sił, tylko na systematyczne zmniejszanie się przewagi czołowych zespołów.

Ryzyko innowacji, która ustawi cały sezon

Rok 2009 i pojawienie się dziury w regulaminie w obszarze dyfuzora ustawiły całą rywalizację o tytuły mistrzowskie w tamtym sezonie. Regulamin techniczny z roku na rok jest coraz bardziej szczegółowy, dlatego pojawienie się innowacji w takiej skali jest mało prawdopodobne w 2017 roku. Jednak tym razem zmiany regulaminowe mają przyśpieszyć bolidy. Niemal zawsze tego typu modyfikacje były wprowadzane po to, aby zwolnić samochody, zwiększyć bezpieczeństwo lub obniżyć koszty. Mimo prób twórców regulaminu, inżynierowie i projektanci dość szybko nadrabiali stracone osiągi. Tym razem również możemy liczyć, że tempo bolidów przekroczy to, jakie prognozowano przygotowując regulamin.

W ostatnich tygodniach pojawiły się informacje o dwóch innowacjach, które mogą wpłynąć na rywalizację. Pierwsza to kwestia zawieszenia w bolidach Mercedesa i Red Bulla. Jeżeli inne zespoły nie odrobią zadania domowego i nie wprowadzą podobnych systemów u siebie, to będzie im niezwykle trudno te dwa zespoły dogonić. Ferrari jest bardzo aktywne na tym polu, planuje poznać sekret tego rozwiązania zasypując FIA pytaniami. Na ostatnim posiedzeniu Technicznej Grupy Roboczej (zespoły oraz FIA) okazało się, że jest to rozwiązanie legalne. Mimo tego możemy oczekiwać protestu podczas GP Australii 2017 wobec tych dwóch zespołów od konkurentów. Wszystko ma na celu albo zakazanie takich rozwiązań, albo ich skopiowanie u siebie. Wyjaśnienia FIA dlaczego jest to legalne pomogą naprowadzić inżynierów innych zespołów, na to jak ten system jest skonstruowany.

Pojawiały się również informacje o tym, że jeden z zespołów szykuje wyraźnie dłuższy bolid (o 10 cm) od rywali. W tym kontekście padała nazwa Red Bulla. Gdyby faktycznie doszło do takiej sytuacji i dłuższy bolid lepiej sprawdził się na torze, to skopiowanie tego typu rozwiązania w trakcie sezonu byłoby niezwykle trudne, kosztowne i długotrwałe. To tylko dwa przykłady innowacji o jakich mówiono. Możemy być pewni, że pojawią się nowe rozwiązania, które wpłyną na układ sił.

Rozbudowana aerodynamika, czyli utrudniona jazda blisko rywala

Kolejna kwestia, która budzi duże obawy to o wiele bardziej rozbudowana aerodynamika. Według prognoz docisk aerodynamiczny może wzrosnąć nawet o 30%. Im bardziej rozbudowana aerodynamika poprzez różnego rodzaju wrażliwe elementy na karoserii bolidu, to tym trudniej sprawić, aby pracowała idealnie jadąc w brudnym powietrzu za rywalem. W ubiegłych latach tego typu narzekań ze strony kierowców było wiele. Większe i bardziej skomplikowane skrzydła rodzą obawy, że ten problem nasili się w 2017 roku. Powinno udać się ten problem ograniczyć dzięki większej przyczepności mechanicznej ze strony opon. Jednak moim zdaniem kwestia „brudnego powietrza” w 2017 roku będzie bardziej istotna niż rok temu.

Większy procent jazdy z gazem w podłodze

Bolidy w 2017 roku powinny być najszybsze w historii w tempie kwalifikacyjnym. Tempo wyścigowe najlepsze nie może być z uwagi na brak tankowania w trakcie wyścigów. Nowe bolidy z uwagi na większy opór (spowodowany szerszymi oponami i ogólnie szerszym samochodem) będą o kilkanaście km/h wolniejsze na prostych, a lepsze tempo zostanie wywalczone w zakrętach. Wiele szybkich zakrętów stanie się tym samym „prostymi”, bo dzięki lepszej przyczepności kierowcy w ogóle nie będą musieli odpuszczać pedału gazu. Tym samym wzrośnie procent dystansu okrążenia pokonywany z maksymalnie otwartą przepustnicą.

Taka sytuacja oznacza większe obciążenie jednostek napędowych, co z jednej strony będzie premiować najwydajniejsze silniki, a z drugiej strony zwiększy ryzyko awarii. W 2016 roku każdy kierowca miał do dyspozycji pięć jednostek napędowych na 21 weekendów wyścigowych. W 2017 roku będą to cztery jednostki napędowe na 20 weekendów. Wytrzymałość konstrukcji musi wyraźnie wzrosnąć, aby podołać wyzwaniu. Z drugiej strony nie może się to odbyć kosztem wydajności, bo ta będzie bardzo potrzebna.

Większy procent jazdy z gazem w podłodze plus wyraźne lepsze tempo w zakrętach negatywnie odbija się na możliwości walki na torze, bo będzie mniej okazji do zbliżenia się do rywala w zakrętach.

Krótsze odcinki hamowania

Nowe bolidy jak już wspomniałem wcześniej będą o kilkanaście, a może nawet 20 km/h wolniejsze na końcu prostych. Przyczyną jest tu większy opór generowany przez bolid. Ten fakt połączony z lepszymi oponami i bardziej wydajną aerodynamiką spowoduje skrócenie odcinków hamowania. Wyprzedzanie w F1 niemal zawsze ma miejsce podczas hamowań. Jeśli dystans na którym hamują samochody będzie mniejszy, to jednocześnie zmniejszą się szanse na podjęcie ataku na rywala. Poza tym w wielu sytuacjach prędkość w zakręcie następującym po hamowaniu będzie większa niż w poprzednim sezonie, co dodatkowo skróci dystans potrzebny na zwolnienie bolidu.

Innym skutkiem krótszych hamowań będzie mniejsza możliwość odzyskania energii kinetycznej przez MGU-K, ale to na samo widowisko nie będzie mieć wpływu. Producenci silników muszą jednak zrekompensować ten fakt lepszym działaniem MGU-H.

Wytrzymałe opony i mniej pit-stopów

Opony Pirelli w 2017 roku będą zupełnie inne niż używane w poprzednich latach (szczegóły). Mają być o wiele bardziej wytrzymałe, co spowoduje zmniejszenie liczby pit-stopów. Opony nie będą się szybko degradować, co pozwoli dłużej utrzymać je w optymalnej formie. Tym samym rola strategii w wyścigach zmniejszy się, a kierowcy częściej będą jeździć na podobnym ogumieniu (mieszanka jak i stopień zużycia). To wszystko sprawi, że będzie mniej okazji do walki dzięki różnicom w oponach. Często dochodziło po pojedynków na torze dzięki różnym mieszankom, czy różnej strategii. Pod względem opon sezon 2017 będzie przypominał sezon 2010. Przypominam, że to był ostatni rok Bridgestone’a w F1 i niemal zawsze w wyścigach kierowcy jechali na jeden pit-stop. Nadzieją na lepszy scenariusz jest dobór trzech mieszanek na wyścig, to powinno sprawdzić, że opcji strategicznych będzie więcej i liczba pit-stopów nie spadnie do regulaminowego minimum.

DRS

Zagadką jest to, czy DRS będzie równie skuteczny jak w poprzednich latach. Tylne skrzydło będzie szersze, więc otwarcie systemu DRS powinno w większym stopniu zmniejszyć opór, a tym samym zwiększyć prędkość maksymalną. Tylne skrzydło będzie jednak niższe niż obecnie, więc nie wiemy do końca czy DRS nadal będzie równie skuteczny.

Na kilku torach gdzie wyprzedzanie zawsze było trudne, strefy DRS obejmowały całe lub niemal całe główne proste w 2016 roku. Mimo tego w wielu przypadkach (np. tor w Barcelonie czy na Węgrzech) wyprzedzanie było bardzo trudne. W 2017 roku przeprowadzenie udanego manewru wyprzedzania będzie trudniejsze. Więc na kilku torach, gdzie nie da się już zwiększyć roli systemu DRS, o takie manewry będzie bardzo trudno.

Innym przypadkiem jest wąski tor w Monaco, tam przez szersze o 20 cm bolidy blokowanie rywala przez jazdę środkiem toru będzie jeszcze łatwiejsze.

Oby to było tylko czarnowidztwo…

Te sytuacje, o których wspomniałem to negatywny obraz tego, jakie skutki mogą mieć zmiany techniczne. To trochę czarnowidztwo z mojej strony, ale część z tych przypuszczeń się sprawdzi. Jednak jest sporo pozytywów, które mogą przeważyć szalę na korzyść tych zmian. Bolidy będą szybsze, możemy liczyć na rekordowe tempo. Wzrosną przeciążenia i kierowcy będą musieli wkładać więcej wysiłku w prowadzenie samochodów. Nowe reguły i intensywny rozwój w trakcie rywalizacji sugerują zmianę układu sił na początku sezonu, jak również możliwość mieszania się stawki pod koniec roku. Więcej zespołów i kierowców walczących o najwyższe cele to bardzo oczekiwana zmiana.

P.S. Grafika w nagłówku wpisu to fanowska wizualizacja tego jak może w 2017 roku wyglądać bolid McLarena.