47 lat od tragicznego wypadku Nikiego Laudy. Tak legendarny kierowca wspominał to zdarzenie

Dokładnie 1 sierpnia 1976 roku Niki Lauda uległ straszliwemu wypadkowi. Wyciągnięto go wtedy z płonącego wraku Ferrari w stanie tak opłakanym, że ksiądz udzielił mu sakramentu namaszczenia.

Półtora miesiąca później wrócił do ścigania na Monzy. Rany mu krwawiły, nie miał też powiek. Był przerażony. Rok później odzyskał tytuł mistrza świata. W książce „Do piekła i z powrotem” legendarny austriacki kierowca opisuje dzień, w którym doszło do wypadku i dzieli się swoimi wspomnieniami. Ponadto opowiada, w jaki sposób walczył ze strachem i dokonał powrotu, który wydawał się przekraczać granice ludzkiej wytrzymałości.

Fragment książki „Niki Lauda. Do piekła i z powrotem. Autobiografia legendy Formuły 1”

„Na Nürburgringu rozbiłem się 1 sierpnia 1976 roku. Media robiły później z całej tej sprawy jakąś moją osobistą wendettę albo budowały narrację w stylu „człowiek kontra jego przeznaczenie”. Na siłę doszukiwały się głębszego znaczenia tam, gdzie go po prostu nie było. Może zatem zacznę od początku.

Moja znajomość z  Ringiem zaczęła się w  1969 roku, gdy startowałem tam w  Formule V; miałem wówczas 20 lat. Wszyscy uważaliśmy, że jest tam fantastycznie i bardzo chętnie tam jeździliśmy. Gdy ktoś wypadł z  toru, wpadał w krzaki, połykała go zieleń – potem ta zieleń się zamykała i nikt nie wiedział, gdzie tenże kierowca się znajduje. Jakoś wtedy nie wydawało nam się to straszne, a raczej ekscytujące.

Na początku lat 70. Ring wciągał mnie coraz bardziej, przy czym czułem zaangażowanie techniczne, a  nie emocjonalne. Zależało mi, by jeździć po tym torze perfekcyjnie, a że jest on niesamowicie długi, stanowił zupełnie inne wyzwanie niż wszystkie pozostałe obiekty.

Po Nürburgringu jeździłem jeszcze w  klasie samochodów turystycznych. W 1973 roku wykręciłem czas 8:17,4 w BMW z silnikiem z dwoma zaworami na cylinder, wywołując dreszcze na plecach kibiców.

Zdarzały mi się tam również dzwony. W 1973 roku urządziłem sobie 300-metrowy ślizg wzdłuż jednego z nasypów. W 1974 roku zderzyłem się z Jodym Scheckterem. Cóż, taki sport.

Wtedy kierowcy ginęli stosunkowo często, tak na Ringu, jak i na innych torach na całym świecie. Stawało się oczywiste, że poprawiając z roku na rok czasy okrążeń, narażamy nie tylko siebie, ale i całą nasza dyscyplinę na wyginięcie – musieliśmy zrobić coś w kwestii zwiększenia bezpieczeństwa. Odpowiedzialni kierowcy, odpowiedzialni dziennikarze i odpowiedzialni działacze zaczęli pracować na rzecz poprawy sytuacji, a prym w tych wysiłkach wiódł Jackie Stewart.

Problematyczne aspekty tego toru były widoczne na pierwszy rzut oka. Jego układ czyni go tak trudnym, jak to tylko możliwe – niemal 23-kilometrowej nitki prowadzącej między drzewami nie da się sensownie zabezpieczyć. W dłuższej perspektywie taki tor nie miał racji bytu. Podjęto jednak próbę jego uratowania i opracowano trzyletni (1974–1976) program poprawy bezpieczeństwa na tym obiekcie, obejmujący między innymi bariery energochłonne. Mimo to było wiadomo, że FIA  – organ nadzorujący wyścigi samochodowe – wycofa homologację dla tego toru.

W 1975 roku – w którym sięgnąłem po mój pierwszy tytuł mistrzowski  – miało miejsce szaleństwo ostateczne. Udało się pokonać jedno okrążenie Nürburgringu w czasie poniżej siedmiu minut. Osiągnąłem ten rezultat w  sobotnich kwalifikacjach i było to możliwe wyłącznie dlatego, że byłem tego dnia w szczególnym nastroju, w którym pozwoliłem sobie na jazdę tak ryzykowną, jak już nigdy później. Gdy przemknąłem obok garaży, w  lusterku dostrzegłem mechaników wymachujących rękami. Wtedy zrozumiałem, że złamałem barierę siedmiu minut. Ustanowiłem wtedy rekord okrążenia Północnej Pętli w samochodzie Formuły 1, osiągając czas 6:58,6. Rekord ten utrzymuje się do dziś, już nigdy potem nikt nie pojechał tam szybciej. (Rekordy te znakomicie obrazują, jak czasy okrążenia ulegały poprawie. W 1939 roku Hermann Lang w Mercedesie zszedł poniżej dziesięciu minut, w  1961 roku Phil Hill w  Ferrari zszedł poniżej dziewięciu minut, a w 1968 roku Jackie Stewart za kierownicą Matry złamał barierę ośmiu minut).

W 1975 roku mocno się spiąłem, żeby przejechać to rekordowe okrążenie, choć umysł podpowiadał mi, że to czysta głupota. Współczesne wyścigi i ten tor rodem z epoki kamienia łupanego były ze sobą do tego stopnia niekompatybilne, że miałem pełną świadomość, iż każdy kierowca igra tutaj z życiem w absurdalnym stopniu.

Wiosną 1976 roku podczas zebrania kierowców proponowałem, żebyśmy zbojkotowali wyścig na Ringu. Mój wniosek przepadł w głosowaniu i pogodziłem się z tą decyzją. Ostatecznie przecież, w poprawę zabezpieczeń na torze zainwestowano dużo pieniędzy. Tamta moja propozycja w zupełności wystarczyła jednak jako zarzewie legendy, że Laudzie było z Ringiem nie po drodze. Kompletna bzdura – wyraziłem jedynie opinię w sprawie zawodowej.

Mój wypadek miał miejsce później w tym samym sezonie. Z końcem tamtego roku tor automatycznie stracił homologację FIA. Oba te zdarzenia były od siebie całkowicie niezależne, decyzja FIA nie miała nic wspólnego z tym, co mi się przydarzyło.

Dziennikarze wielokrotnie namawiali mnie do powrotu na miejsce wypadku, miałem odbyć tam coś w rodzaju rytuału pokutnego. Bóg jeden wie, czego oni ode mnie oczekują: że pozwolę, by emocje wzięły nade mną górę, i  zapłaczę rzewnymi łzami? A może, że gdy znajdę się tam ponownie, wszystko mi się dokładnie przypomni? Jeżeli tam jednak kiedyś wrócę, to podejrzewam, że popatrzę na ten zupełnie niegroźny lewy łuk, który normalnie przejeżdżałem bez odjęcia nogi z gazu, i powiem coś w stylu: „O, grillownia!”. Wtedy znów uznają, że Lauda jest zimnym draniem.

Powrót na miejsce tamtego wypadku nie budzi we mnie żadnych emocji. Mogę tam wracać 50 razy, a i tak nic się nie zmieni.

Z chwil sprzed samego wypadku pamiętam tylko strzępy. Przypominam sobie co nieco z tego, co było potem, ale momentu wypadku nie pamiętam w ogóle – w zasadzie pamiętam tylko pustkę.

W czwartek przyjeżdżam na tor, moim prywatnym samochodem przejeżdżam przez padok. Staję na chwilę w małym korku. Podchodzi do mnie jakiś facet i przez otwarte okno wciska mi zdjęcie grobu Jochena Rindta. Ewidentnie jest z siebie bardzo zadowolony, że zdołał mi to pokazać. Co chce przez to powiedzieć? Jak jego zdaniem powinienem na to zareagować? Nie mam pojęcia.

To wspomnienie przychodzi mi na myśl dlatego, że wtedy dużo mówiło się o śmierci – niektórzy czerpali chyba z tego jakąś perwersyjną przyjemność.

Następnie pamiętam program sportowy w  telewizji. Oglądam go w moim pokoju hotelowym w Adenau. Ktoś krytykuje w nim tchórzliwego Laudę, który zapoczątkował całą tę fobię anty-Ringową. Cały ten wywód można streścić jednym zdaniem: jeśli Lauda jest tak przerażony, niech się wycofa z Formuły 1. Siedzę sam przed telewizorem i wychodzę z siebie. Frustruje mnie, że nie mogę się bronić.

Pamiętam, że w sobotę rano spotykam dziennikarza Helmuta Zwickla. Mówi mi, że zawalił się Reichsbrücke. Aż trudno w to uwierzyć – największy most w całej Austrii tak po prostu runął w wody Dunaju. Do katastrofy doszło we wczesnych godzinach porannych, dzięki czemu zginęła tylko jedna osoba – w przeciwnym razie ofiar mogłoby być nawet kilkaset. Nie wiem, jak zareagować na te abstrakcyjne doniesienia. Nie wiem, co powiedzieć. Muszę jak najszybciej przestać o tym myśleć.

Ostatnie wspomnienie sprzed wyścigu: zmieniam deszczówki na slicki i wyjeżdżam z alei serwisowej.

Następnie pamiętam rozmowy w helikopterze. Leżę na noszach. Jestem zmęczony, chcę spać. Nic więcej mnie nie interesuje. Wkrótce będzie po wszystkim.

Dopiero po czterech dniach na intensywnej terapii lekarze uznali, że się z tego wykaraskam. Na skutek wdychania dymu i oparów benzyny miałem poważnie uszkodzone płuca i  groźne zmiany we krwi. Poparzenia twarzy, głowy i dłoni były dotkliwe, ale nie zagrażały życiu, zostawiły natomiast trwałe blizny.

Całe szczęście znajdowałem się w stanie niepozwalającym mi na czytanie gazet. „Bild” pytał w jednym z nagłówków: „Mój Boże, gdzie się podziała jego twarz?”. W artykule pisano: „Niki Lauda, najszybszy kierowca wyścigowy na świecie, nie ma już twarzy. Przypomina to bardziej surowe mięso, z którego wystają gałki oczne”. Kiedy najgorsze już minęło (ale szczęśliwie nadal nie mogłem czytać gazet) „Bild” opublikował kolejny artykuł: „Niki Lauda przeżył… tylko czy człowiek może żyć bez twarzy?”. Dalej autor tekstu prognozował, jak będzie wyglądać dalsze życie Laudy: „W jaki sposób stawi czoła życiu bez twarzy? Brzmi to koszmarnie, ale nawet jeśli jego ciało wróci do pełnej sprawności, nie będzie mógł pokazać się publicznie przez co najmniej sześć miesięcy. Odtwarzanie jego twarzy potrwa do 1979 roku. Tyle czasu potrzeba na rekonstrukcję nosa, powiek i ust. Nowa twarz nie będzie w żaden sposób podobna do dotychczasowej. Laudę będą rozpoznawać jedynie znajomi, i to tylko po głosie i gestach”.

Chyba jednak poradziłem sobie lepiej, niż przewidywano. Gdy tylko wypisano mnie ze szpitala w Mannheimie i wróciłem do domu w  Salzburgu, pokazano mi film z  wypadku, nakręcony ośmiomilimetrową kamerą przez 15-latka. Widać na nim, jak moim Ferrari rzuca w prawo. Samochód przebija siatkę, uderza w bandę, odbija się od niej i wraca na tor. Do wypadku musiało dojść przy prędkości około 200 kilometrów na godzinę. Gdy samochód odbija się od bandy i wraca na tor, widać wzbijający się w powietrze zbiornik paliwa. Wrak wpada wprost pod koła Brettowi Lungerowi, który uderza weń i spycha go jakieś 100 metrów po torze. Samochód staje w płomieniach.

Później udało się dotrzeć do zdjęć, które pokazywały, jak bezradni byli porządkowi niewyposażeni w ubrania ognioodporne. Widać na nich również, jak inni kierowcy – Guy Edwards, Brett Lunger, Harald Ertl – usiłują mnie ratować. Moim największym wybawcą okazał się Arturo Merzario, który nie zważając na własne bezpieczeństwo, wskoczył w płomienie i wypiął mnie z pasów.

Gdy zobaczyłem ten pierwszy film, wiedziałem naturalnie, że to ja  – że to się dzieje mnie. Z  jakiegoś powodu jednak czułem się od tego całkowicie oderwany. Oglądałem koszmarny wypadek, który przytrafił się komuś. W żaden sposób nie potrafiłem się z tym utożsamić. Nie widziałem korelacji między wydarzeniami na filmie a moim bieżącym stanem, kierowca na ekranie był dla mnie kimś kompletnie obcym. Wszystko miałem jak na dłoni: poślizg, uderzenie, sunięcie po torze, płomienie. „Co się dzieje! Boże Wszechmogący, co się dzieje”.

Nigdy nie opublikowano żadnego oficjalnego oświadczenia w sprawie przyczyny wypadku. Ferrari nie zamierzało komentować sprawy, a ja nie mogłem nic powiedzieć, ponieważ nic nie pamiętałem. Dzisiaj pokusiłbym się o sformułowanie możliwej przyczyny. W bardzo dużym stopniu pokrywa się ona z teorią propagowaną od samego początku przez Ermanno Cuoghiego, ówczesnego głównego mechanika Ferrari.

We współczesnym samochodzie wyścigowym blok silnika to element strukturalny. Jest połączony z zawieszeniem za pomocą drążka wykonanego z magnezu. Zdaniem Cuoghiego tylny lewy drążek odłączył się od silnika. W takim przypadku tylne koło traci mocowanie, ustawia się pod kątem i się blokuje. To wyjaśniałoby, dlaczego samochodem nagle rzuciło w prawo. Cuoghi wiedział, że w Ferrari już wcześniej zdarzała się ta usterka.

Dzisiaj jednak przypominam sobie, że tuż przed wypadkiem lewym przednim kołem najechałem na tarkę. To oczywiście nie było zamierzone, ale nie powinno mieć większego znaczenia, ponieważ na Ringu tarki są niskie, a więc stosunkowo nieszkodliwe. Jest jednak możliwe, że wstrząs wywołany tamtym najechaniem na tarkę został przeniesiony przez cały samochód.

Zawsze uważałem, że Nürburgring nie miał żadnego trwałego wpływu na moje nastawienie i moje wyniki. Nadal tak uważam, nie wiem natomiast, w jaki sposób to piekło oddziałuje na moją podświadomość.

Ogólnie rzecz ujmując, mój talent do wyłączania emocji, dystansowania się od nich, uważam za bardzo przydatny. Naprawdę nie ma sensu popadać w kompleksy z powodu braku połowy ucha. Uważnie przypatrz się sobie w lustrze: to ty, tak właśnie wyglądasz. Jeżeli komuś się taki nie podobasz, to o kimś takim zapomnij. (Na mojej wymuszonej połowicznej łysinie udało mi się nawet zarobić, podpisując kontrakt reklamowy z  Parmalat na noszenie czapki z  ich logo; choć zdążyłem już zakończyć karierę kierowcy wyścigowego, ta czapka zachowuje swoją wartość promocyjną).

Źródło: Informacja wraz z fragmentem książki nadesłana przez Wydawnictwo SQN

CyrkF1 jest patronem medialnym polskiego wydania tej książki, a jej recenzję można przeczytać tutaj.

Szczegółowe informacje na temat książek o Formule 1 i sportach motorowych wydanych w Polsce znajdziecie w dwóch zestawieniach. Podsumowanie książek wydanych w latach 2012 – 2019 można sprawdzić pod tym linkiem, a zestawienie książek wydanych od 2020 roku jest dostępne po kliknięciu tutaj.