ADUO – zasady działania systemu wyrównywania osiągów silników w F1

Rozwój jednostek napędowych jest w Formule 1 ograniczony na kilka sposobów. Aby pomóc słabszym producentom w sezonie 2026 wprowadzono system ADUO. Na czym polega system ADUO, jakie dzięki nim korzyści dostaną producenci silników? W ramach tego systemu producenci zyskają większe możliwości rozwoju aby gonić lidera.

Wiele mówi się w tym roku w świecie Formuły 1 o ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities). Jest to szczegółowo opisany w regulaminach FIA system mający na celu pomoc producentom, których silniki są najsłabsze. W ramach tego systemu otrzymują oni dodatkowe możliwości rozwoju, aby wyrównać układ sił. Jest to bardziej złożone rozwiązanie niż mające taki sam cel ograniczenie rozwoju aerodynamiki obejmujące zespoły F1 związane z ich pozycjami w klasyfikacji generalnej. Rozwój jednostek napędowych jest znacznie bardziej skomplikowany, potrzebny jest system taki jak ADUO, aby w Formule 1 nie było stałych różnic w osiągach. ADUO nie jest jednak magicznym sposobem, dzięki któremu objęci nim producenci szybko dogonią lidera.

W poprzednich regulacjach silnikowych wprowadzonych w 2014 roku, istniał system tokenów rozwojowych, który zupełnie się wtedy nie sprawdził, bo FIA nie przewidziała, że Mercedes zrobi wyraźnie lepszy silnik od rywali. Obecny system ADUO przewiduje wiele różnych scenariuszy, został dopracowany przy okazji zmian regulaminowych na przełomie kwietnia i maja. FIA o tym głośno nie mówi, ale nowe zapisy, które pojawiły się ostatnio w regulaminie pomogą konkretnie Hondzie, która ma wyraźnie najgorszy silnik w stawce. FIA a także pozostali producenci silników chcą pomóc japońskiej firmie.

Na czym więc konkretnie polega system ADUO i jaki będzie miał wpływ na rozwój i układ sił wśród producentów silników w tym oraz w następnych sezonach? O tym szczegółowo dowiecie się z tego artykułu. Został on przeze mnie przygotowany na podstawie najnowszych zapisów regulaminowych. FIA wyjaśniła go ogólnie na swojej stronie internetowej, ale ja w tym tekście zawarłem kilka dodatkowych informacji.

Główne założenia systemu ADUO oraz terminy w 2026 roku

FIA w 2026 roku będzie badała poziom wydajności silników spalinowych po zakończeniu piątego, jedenastego oraz osiemnastego weekendu wyścigowego. To oznacza badanie po GP Kanady w połowie maja, po GP Węgier pod koniec lipca oraz po GP Meksyku na przełomie października i listopada. W kolejnych latach będzie to badane co sześć weekendów wyścigowych. Co kluczowe w całej tej sytuacji badane są osiągi tylko silników spalinowych, wydajność komponentów elektrycznych nie jest brana pod uwagę (ich maksymalne osiągi są limitowane). Sposób badania jest zawarty w dyrektywie technicznej, która niestety nie jest publicznie dostępna. FIA podała, że będzie monitorować szereg czynników: moment obrotowy wału wejściowego (nie wiem czy to dobrze przetłumaczyłem), obroty, moc MGU-K (to jest ciekawe, bo miał być badany tylko silnik spalinowy) z uwzględnieniem ich wpływu na czas okrążenia.

Co bardzo ważne ten system to nie jest sztuczne wyrównywanie osiągów jak Balance of Performance w innych seriach wyścigowych. Poprzez system ADUO producenci silnika dostają dodatkowe możliwości rozwoju i testów, ale sami muszą wymyślić rozwiązania, wdrożyć je i dopiero wtedy zmniejszyć swoje straty. Nikt nie dostanie karnego balastu, dodatkowego paliwa itp.

System ADUO wchodzi w życie, jeśli dany silnik spalinowy jest o ponad 2% słabszy od najbardziej wydajnego. Dodatkowe możliwości wprowadzania nowych komponentów dotyczą strat w granicy 2 do 4% oraz ponad 4%. Zakładając, że prawdziwe są plotki o tym, że najmocniejszy obecnie w stawce silnik Mercedesa ma 585 koni mechanicznych, to trzeba do niego stracić około 12 koni mechanicznych, aby przekroczyć 2% lub około 24 konie mechaniczne aby przekroczyć 4%. Są to dość niewielkie wartości, więc zgodnie z medialnymi plotkami silniki Ferrari, Audi oraz Hondy powinny być objęte systemem ADUO. Red Bull Ford ma mieć mniejszą stratę do Mercedesa. Liczę na to, że FIA poda, którzy producenci załapali się na konkretne przedziały, to wtedy z dużą dokładnością poznamy ich osiągi.

Homologacja jednostek napędowych, ich zwykły rozwój oraz dodatkowy poprzez ADUO

Każda jednostka napędowa została homologowana 1 marca 2026 roku. To oznacza, że od tego momentu jej komponenty mają być produkowane w tej samej specyfikacji, a wszystkie bolidy mają dostawać je również w tej samej konfiguracji. Dotyczy to również paliwa oraz oprogramowania. Jednostki napędowe są homologowane na okres 2026 – 2030, ale jest dozwolony ich rozwój.

W regulaminie technicznym znajduje się bardzo obszerna tabela z podziałem jednostki napędowej na 84 elementy. Przy każdym z nich jest informacja kiedy można wprowadzić nową wersję. Są elementy, które można ulepszać co roku, są takie, które można ulepszać rzadziej np. co dwa lata. Są też takie, które po wprowadzeniu w 2026 roku nie mogą być zmienione do końca 2030 roku. Wśród komponentów są również takie, które nie są objęte tymi restrykcjami i można je cały czas rozwijać, ale są to naprawdę drobne rzeczy, które nie wpływają istotnie na wydajność. Ogółem patrząc na ten podział elementów, to kluczowy będzie rok 2027, bo na drugi sezon obowiązywania regulacji będzie można zmienić większość rzeczy. W kolejnych latach te opcje będą bardziej ograniczone. Układ sił wśród producentów jaki zobaczymy na początku sezonu 2027 może się dłużej utrzymać.

Każdy producent może wprowadzać zmiany do swoich silników, aby dostosowywać je do zmian w regulaminie – FIA daje na to dodatkowe wyjątki. Tak będzie przed sezonem 2027, gdy planowana jest inna proporcja mocy między silnikiem spalinowym a elektrycznym na 60/40. Dozwolone są również modyfikacje związane z niezawodnością, bezpieczeństwem, kosztami lub problemami z dostawami materiałów. Jak to zwykle w F1 bywa: zwiększenie niezawodności pozwala mocniej obciążać silnik, a więc zapewnia więcej mocy. Wszyscy będą regularnie wprowadzać poprawki dotyczące niezawodności.

Co daje więc system ADUO?

Jeśli w trakcie badania osiągów okaże się, że dany silnik spalinowy mieści się w widełkach 2-4% straty od lidera, to jego producent będzie mógł w tym sezonie zmodyfikować jeden homologowany komponent oraz jeszcze jeden w przyszłym sezonie. Jeśli dany silnik spalinowy będzie tracił ponad 4%, to jego producent będzie mógł w tym sezonie zmodyfikować dwa homologowane komponenty i dwa kolejne w przyszłym sezonie. Nie jest to żadna rewolucja, bo jak wspomniałem wyżej cała jednostka napędowa to 84 komponenty. Natomiast część z nich nie jest objęta restrykcjami, a wiele z nich będzie można poprawić przed startem sezonu 2027. Producenci, którzy dostaną możliwości rozwoju poprzez ADUO muszą dokładnie przeanalizować co chcą poprawić w swoich silnikach, tak aby na tym najwięcej zyskać.

Wpływ systemu ADUO na limit budżetowy

Producenci silników są objęci własnymi limitami budżetowymi. Nie będę tutaj podawał konkretnych wartości dla wszystkich, bo limit różni się w zależności od tego czy ktoś produkuje silniki w F1 od wielu lat czy jest nowy. Wpływ na niego ma ilość zespołów, którym się dostarcza silniki. Są dwie podstawowe wartości aktualnym regulaminie: 190 mln $ oraz 148 mln $ rocznie, w zależności od sezonu, w którym dany producent jest w F1.

Regulamin finansowy zakłada finansowe korzyści dla producentów silników, które odstają od najmocniejszego. Jeżeli ktoś traci mniej niż 2%, to nic nie zyska na polu finansowym. Następnie są widełki co 2% aż do wartości ponad 10%. Poprzednia wersja regulaminu zakładała, że jak ktoś traci ponad 8%, to dostanie do budżetu dodatkowe 8 mln $. W najnowszej aktualizacji wprowadzono dodatkowy poziom powyżej 10% i wtedy producent dostanie 11 mln $. Trudno nie połączyć tego z Hondą, która jest jedynym producentem, który może tracić ponad 10% mocy do lidera.

Mniej niż 2% – brak korzyści

Między 2 a 4% – podwyższenie limitu o 3 mln $

Między 4 a 6% – podwyższenie limitu o 4,65 mln $

Między 6 a 8% – podwyższenie limitu o 6,35 mln $

Między 8 a 10% – podwyższenie limitu o 8 mln $

Ponad 10% – podwyższenie limitu o 11 mln $

W regulaminie pojawiła się również zupełnie nowa, „hazardowa” opcja jedynie dla producenta, który traci ponad 10% mocy. Może on, poza powyższymi kwotami zyskać dodatkowe 8 mln $ łącznie w pierwszym i drugim sezonie regulacji. Jeśli się zdecyduje na taką korzyść, to w trzech kolejnych sezonach (2028-2030) jego budżet zostanie zmniejszony o łącznie 8 mln $. Byłyby to ekstra pieniądze na rozwój na początku regulacji, ale za to w kolejnych latach taki producent miałby ograniczony budżet.

System ADUO ma wpływ na testy silników w fabrykach

Producenci silników są również objęci ograniczeniem dotyczącym czasu pracy na hamowniach w swoich fabrykach. Jest to wyrażone w godzinach czasu pracy na rok. W 2026 roku podstawowy limit wynosi 710 godzin. Z każdym kolejnym rokiem jest on niższy.

W ramach ADUO analogicznie jak w przypadku pieniędzy, można zyskać następujące wartości czasu pracy na cały rok.

Mniej niż 2% – brak korzyści.

Między 2 a 4% – dodatkowe 70 godzin

Między 4 a 6% – dodatkowe 110 godzin

Między 6 a 8% – dodatkowe 150 godzin

Między 8 a 10% – dodatkowe 190 godzin

Ponad 10% – dodatkowe 230 godzin

Wartość dotycząca straty powyżej 10% pojawiła się w najnowszej aktualizacji regulaminu.

Dodatkowe informacje o ADUO

FIA planuje poinformować producentów silników o wynikach pomiaru do dwóch tygodni po zakończenia danego okresu. Korzyści z ADUO wchodzą w życie po otrzymaniu informacji z FIA. Producenci silników będą mogli wprowadzić ulepszenia do swoich silników podczas pierwszego weekendu wyścigowego po tym jak FIA pozwoli im korzystać z ADUO.

Korzyści z ADUO nie kumulują się w danym sezonie. Jeśli np. dany producent w trakcie pierwszego pomiaru będzie tracił ponad 2% i dostanie korzyści, a podczas kolejnego pomiaru ponownie 2%, to nie dostanie ponownie tych samych korzyści, bo będzie je już miał. Natomiast jest możliwość kumulacji między sezonami. Na przykład jeśli producent będzie w ADUO w 2026 i w 2027 roku, to za aktualny rok dostanie możliwość wprowadzenia jednej lub dwóch poprawek w kolejnym roku. Będzie mógł więc w 2027 roku wprowadzić poprawki przyznane w poprzednim i w aktualnym sezonie.

Podsumowanie

Największe korzyści dla producenta objętego ADUO, to wzrost budżetu oraz czasu pracy na stanowiskach testowych. Pozwoli to na szersze prace rozwojowe w fabryce co powinno pozwolić wprowadzić więcej ulepszeń w kolejnym sezonie. Możliwość zmiany jednego lub dwóch komponentów w tym sezonie moim zdaniem nie będzie mieć istotnego wpływu. Jedynym wyjątkiem będzie sytuacja, gdy dany producent ma bardzo nieudany pewien komponent i po jego poprawie pojawi się realny zysk. W trakcie tego sezonu bardzo dużo można ugrać poprzez rozwój oprogramowania, co jest otwarte i zespoły to robią.

Największą niewiadomą jest taktyka związana z pomiarem FIA. Teoretycznie mogą być sytuacje, gdy najmocniejszy silnik celowo jest skręcony, aby rywale nie kwalifikowali się do ADUO. Może być też taka sytuacja, że ktoś celowo zaczął sezon korzystając z niepełnej mocy, aby dostać ADUO na resztę roku, a po zakończeniu pomiaru zacznie korzystać z pełnych, wcześniej ukrytych osiągów. Dlatego istotny jest sposób pomiaru przez FIA, czy on bierze to pod uwagę.