Analiza kwalifikacji przed GP Japonii 2026

Kimi Antonelli po raz drugi w tym roku wywalczył Pole Position i poprowadził Mercedesa do kolejnego dubletu w kwalifikacjach F1. Za ich plecami o miano drugiej siły walczyli kierowcy McLarena i Ferrari. Zapraszam na analizę kwalifikacji przed GP Japonii 2026.

Kwalifikacje na torze Suzuka były rozgrywane w niemal idealnych warunkach pogodowych, było słonecznie, a temperatura nawierzchni lekko przekraczała 30 stopni Celsjusza. Rywalizacja była niezwykle płynna, wszyscy jeździli bez awarii, błędów czy blokowania.

Wyniki kwalifikacji do GP Japonii 2026

Walka o Pole Position i prognoza na wyścig dla czołówki

Zwykle przewaga najlepszych bolidów na Suzuce jest większa niż na typowych torach. Jeżeli jakiś zespół dominuje w danym sezonie, to bardzo dobrze to widać na Suzuce. Dlatego podwójna wygrana kierowców Mercedesa w kwalifikacjach nie była żadnym zaskoczeniem. Zdziwiła mnie za to ich przewaga, bo spodziewałem się więcej niż 0,35 sekundy nad trzecim kierowcą, ale o tym później. Antonelli pewnie wygrał kwalifikacje, Włoch jechał bardzo dobrze w każdym segmencie czasówki, miał także ogólne rekordy w drugim i trzecim sektorze. Jego oba okrążenia w Q3 zapewniały mu Pole Position. George Russell był drugi, przez całą sesję był wolniejszy od zespołowego partnera. Powodem mają być nietrafione ustawienia bolidu, musiał w trakcie czasówki dostosowywać styl jazdy. Popełnili błąd w ustawieniach między treningiem a kwalifikacjami. Będzie musiał jechać z takimi ustawieniami w wyścigu, więc Antonelli wydaje się być faworytem do zwycięstwa.

Drugą siłą w kwalifikacjach był McLaren, a raczej Oscar Piastri, który spisywał się bardzo dobrze. Lando Norris w każdym z treningów miał problemy techniczne z bolidem (głównie silnikiem), cały weekend z tego powodu nie jest dla niego udany i wchodził w czasówkę znacznie gorzej przygotowany. Z różnych analiz wynika, że McLaren w stosunku do początku sezonu w Australii wyraźnie poprawił wykorzystanie jednostki napędowej Mercedesa, na tym polu w kwalifikacjach są już bardzo blisko fabrycznej ekipy. McLaren traci do lidera z powodu swojego bolidu, który nie jest dostatecznie rozwinięty i ma nadwagę. W wyścigu forma McLarena z tego powodu może być gorsza, w treningach było u nich widać większą degradację opon niż u pozostałych dwóch ekip z czołówki. Widać jednak, że dzięki samej optymalizacji dostępnego pakietu poprawili się wyraźnie w marcu.

Ferrari w Japonii spisało się słabiej niż poprzednio i moim zdaniem winny jest tutaj silnik. Suzuka jest torem, gdzie różnica w mocy silnika jest bardziej dotkliwa, poza tym trudniej jest tutaj odzyskiwać  energię (zmniejszono limit na kwalifikacje, co pomogło słabszym silnikom). Tempo kierowców Ferrari w pierwszym sektorze, gdzie najważniejsze są szybkie zakręty było bardzo dobre (Leclerc i Hamilton mieli najlepsze wyniki), ale w dwóch pozostałych tracili. W trzecim sektorze, gdzie jest tylko jedna szykana i dwie proste, znajdowali się w drugiej połowie stawki. Moim zdaniem Ferrari zrobiło naprawdę dobry bolid, ale jednostka napędowa ich hamuje. Wyjątkiem są starty do wyścigów, bo tam są najlepsi. Leclerc na swoim finałowym kółku popełnił błąd w zakręcie spoon, co mogło go kosztować nawet 0,3 sekundy. Miał więc szansę, aby zakończyć kwalifikacje bardzo blisko Russella i Piastriego. Obaj kierowcy Ferrari tracili na prostych z powodu problemów z oddawaniem mocy. W każdych kwalifikacjach w tym roku były takie problemy. Ferrari musi poprawić oprogramowanie.

Trzy czołowe zespoły mają przewagę nad rywalami. Wyścig powinien być ze strategią jednego pit stopu, chyba że pojawią się neutralizacje w dogodnych momentach. Mercedes będzie faworytem do dubletu, ich tempo wyścigowe jest najlepsze. Opierając się na treningach to drugą siłą powinno być Ferrari, a trzecią McLaren. Ferrari powinno sporo zyskać na starcie, na tym torze jest to ułatwione z uwagi na układ pierwszego zakrętu. Ostatecznie w czystym tempie Mercedes będzie za silny. Ciekawi mnie czy McLaren będzie w stanie rywalizować na poziomie Ferrari lub może nawet ich pokonać.

Przeglądowe omówienie pozostałych kierowców i zespołów

Środek stawki stał się niezwykle wyrównany, wiele się tam dzieje, a do Q3 awansowali kierowcy czterech ekip. Najlepszy z tego grona był Pierre Gasly, który ponownie zaimponował i pokazał, że w bolidzie Alpine jest spory potencjał. Szkoda, że Franco Colapinto go nie wykorzystał i sporo stracił. Równie imponująco wygląda forma Audi. Były takie momenty, że ta ekipy wyglądała na czwartą siłę. Ostatecznie Gabriel Bortoleto był dziewiąty, a Nico Hulkenberg 13., więc to typowy środek stawki, ale z potencjałem na walkę o punkty dwoma bolidami. Na pochwałę zasługuje również Arvid Lindblad, który rzutem na taśmę awansował do Q3. Zespół Racing Bulls jest tylko niewiele gorszy niż Red Bull.

Wspomniany Red Bull ma spory problem. Wprowadzili w ten weekend spory pakiet poprawek aerodynamicznych, a Max Verstappen odpadł w Q2 narzekając regularnie na prowadzenie się bolidu. Hadjar podobno nie ma nowości w swoim bolidzie (nie mam tutaj 100% pewności), ale on do Q3 awansował. Znowu pojawiają się problemy z rozwojem w trakcie sezonu, a dodatkowo straty do czołówki są bardzo duże. Red Bull aktualnie nie myśli o gonieniu czołowej trójki, a obronie przed rywalami ze środka stawki. Problemem Red Bulla jest bolid. Ich jednostka napędowa nie jest tak wydajna jak Mercedesa, ale jej osiągi są konkurencyjne. Zdecydowana większość strat jest związanych z bolidem, sporą rolę odgrywa w tym nadwaga.

Negatywną niespodzianką kwalifikacji było odpadnięcie Olivera Bearmana już w Q1. Kierowca Haasa miał jednak jakieś drobne problemy z bolidem.

Trzecią ligę stanowili kierowcy Cadillaca i Astona Martina, którzy stracili ponad sekundę do poprzedzających kierowców. Dla Cadillaca to normalne, bo to nowa ekipa i się stopniowo rozwijają. Dla Astona Martina to całkowita kompromitacja. Duża strata czasowa utrzymuje się, a patrząc na prędkości maksymalne to nie mają już na tym polu takich strat jak wcześniej. Wygląda na to, że cały pakiet jest bardzo nieudany. Honda w swoim domowym występie ma obu kierowców na końcu stawki.

Zapowiedź wyścigu o GP Japonii 2026

Suzuka to jeden z najbardziej lubianych przez kierowców torów. Dla bolidów Formuły 1 jest idealną okazją do pokazania faktycznych osiągów i tempa w szybkich zakrętach. Tor w Japonii wymaga dużego docisku aerodynamicznego z powodu licznych szybkich zakrętów, jednocześnie przejazd przez całą nitkę jest bardzo płynny, bo są na nim tylko dwa mocniejsze hamowania. Kierowcy F1 jadą z wysoką średnią prędkością, pokonując wiele szybkich zakrętów po torze na którym są znaczące różnice poziomów, dlatego ten obiekt jest tak lubiany. Na Suzuce przewagę mają bolidy z większą mocą silnika oraz mające najlepszy stosunek docisku aerodynamicznego do oporu. Pełną charakterystykę toru Suzuka International Racing Course wraz z blogowym schematem można znaleźć pod tym linkiem.

Jest to jednak obiekt, gdzie wyprzedzanie zawsze było trudne, bo jest wiele szybkich zakrętów, trudno utrzymać się za rywalem i są tylko dwa mocniejsze hamowania. Bardzo ważne są kwalifikacje, zdecydowanie najczęściej wygrywają kierowcy ruszający z pierwszej linii. W 2026 roku doszło do bardzo dużej zmiany. Nowe bolidy mają mniej docisku i gorzej radzą sobie w szybkich zakrętach. Głównym problemem są jednak regulacje silnikowe, bo brakuje tutaj miejsc do odzyskiwania energii, a z drugiej strony jest wiele szybkich odcinków, gdzie jest ona potrzebna. Dlatego kierowcy w niektórych zakrętach odpuszczają częściowo gaz aby naładować baterię. Dwa długie odcinki przejeżdżane z pełnym gazem są na tyle długie, że w ich trakcie kończy się moc elektryczna. Szczególnie jest to widoczne przed zakrętem 130R, co potęguje wyłączenie aktywnej aerodynamiki przed nim. Źle to wygląda w kwalifikacjach, ale w wyścigu doprowadzi do różnych strategii wykorzystania energii, więc powinno być sporo walki.

Suzuka jest jednym z najbardziej wymagających torów dla ogumienia, dlatego Pirelli przywozi na ten obiekt najtwardsze mieszanki, w tym roku to  C1, C2 i C3. Przeciążenia boczne należą do największych w sezonie i to one mają największy wpływ na opony. Liczba szybkich lewych i prawych zakrętów jest podobna, więc obciążenie ogumienia jest w miarę równomierne. Jednak z powodu trudności z wyprzedzaniem zawsze starano się ograniczyć liczbę pit stopów i często był tylko jeden. Wymiana asfaltu w 2025 i 2026 roku sprawiła, że nawierzchnia jest bardziej gładka i łagodniejsza dla opon. Nie powinno być żadnych problemów aby w tym roku jechać na jeden pit stop. Można zastosować strategię miękkie – twarde lub pośrednie twarde. Osobiście nie będę zaskoczony, jeśli w razie szybkiej neutralizacji będą kierowcy, którzy zmienią opony na twarde i będą planowali dojechać na nich do końca.

W tym roku w trakcie wizyty F1 panuje bardzo dobra pogoda. W niedzielę ma być około 20 stopni Celsjusza, więc nawierzchnia nagrzeje się do ponad 30 stopni. To są wprost idealne warunki dla bolidów F1. Pełne neutralizacje były podczas trzech z pięciu ostatnich wyścigów na torze Suzuka. Głównymi powodami wyjazdów SC na Suzuce są kraksy na pierwszym okrążeniu lub zakopania się samochodów w licznych pułapkach żwirowych na poboczach. W tym roku jest dużo awarii, więc wzrasta ryzyko SC lub VSC.

Podsumowanie

Rok temu w GP Japonii czołowa dziesiątka dojechała do mety tak jak wystartowała, była tylko jedna zmiana pozycji w tym gronie. W 2026 roku na pewno zmian pozycji będzie dużo więcej. W wyścigu kierowcy będą mogli odzyskiwać więcej energii elektrycznej niż w kwalifikacjach, gdzie obcięto limit. To może wpłynąć na układ sił, stracą zespoły korzystające z silników, które słabiej sobie z tym radzą. Brak zwycięstwa Mercedesa będzie dużą niespodzianką. Moim zdaniem McLaren powalczy pierwszy raz w tym roku o podium.

Znalazłeś/aś błąd lub literówkę w tym, albo w jakimś innym wpisie na blogu? Zaznacz to słowo lub krótki fragment tekstu. Jeżeli czytasz na telefonie, to dotknij zaznaczonego tekstu, a jeśli na komputerze, to wciśnij klawisze Ctrl + Enter. W oknie, które się pojawi kliknij wyślij. Prześlesz tym samym anonimowe zgłoszenie, a ja poprawię swój błąd.