Bardziej rygorystyczne kontrole ciśnień w oponach od GP Francji 2021

Analiza uszkodzonych w trakcie GP Azerbejdżanu 2021 opon nie dała konkretnych odpowiedzi. Jej efektem jest za to zmodyfikowana dyrektywa techniczna polegająca na zaostrzeniu kontroli ciśnień w oponach. To kolejna odsłona serialu z oponami w F1 w roli głównej.

Pirelli przed sezonem 2021 zmodyfikowało opony, które przygotowują dla Formuły 1. Po kilku awariach w trakcie sezonu 2020 spowodowanych nadmiernym obciążeniem, zdecydowali się na zmiany konstrukcji. W dużym skrócie opony w sezonie 2021 są bardziej wytrzymałe. Dodatkowo na prośbę Pirelli, FIA wprowadziło trzy zmiany do regulaminu technicznego polegające na ograniczeniu docisku aerodynamicznego. Tempo samochodów i obciążenia jakim poddawane są opony spadło w 2021 roku. Dzięki tym dwóm zmianom problem z nagłymi awariami opon miał zostać wyeliminowany. Tak się jednak nie stało. Podczas GP Azerbejdżanu dwaj kierowcy mieli groźne kraksy po pęknięciu opon, a u dwóch innych po wyścigu zauważono nacięcia, co prawdopodobnie doprowadziłoby do kolejnych awarii. Pirelli przeprowadziło analizę, którą podsumowało krótkim komunikatem.

Komunikat Pirelli podsumowujący dochodzenie

Firma Pirelli przy współpracy z FIA zakończyła analizy lewych tylnych opon z incydentów z udziałem Lance’a Strolla i Maksa Verstappena podczas Grand Prix Azerbejdżanu.

W ramach tych analiz przebadano także opony wykorzystywane przez inne samochody podczas wyścigu, mające taki sam lub większy przebieg w porównaniu z uszkodzonymi egzemplarzami. Ustalono, że nie było żadnych wad fabrycznych i jakościowych we wszystkich oponach, nie było też żadnych oznak zużycia lub rozwarstwienia. Przyczyny awarii dwóch lewych tylnych opon w samochodach zespołów Aston Martin i Red Bull zostały jasno zidentyfikowane. W obu przypadkach doszło do obwodowego pęknięcia wewnętrznej ścianki bocznej, co może być powiązane z warunkami eksploatacji opon – mimo stosowania się do określonych parametrów początkowych (minimalne ciśnienie oraz maksymalna temperatura w kocach grzewczych).

W wyniku przeprowadzonych analiz firma Pirelli przekazała swój raport FIA oraz zespołom. FIA i Pirelli uzgodniły nowy zestaw protokołów – w tym już dostarczoną zespołom poprawioną dyrektywę techniczną – które dotyczą monitorowania warunków eksploatacji podczas wyścigowego weekendu. Pod uwagę będą brane także wszelkie inne stosowne działania.

Mój komentarz do tej sytuacji

Pirelli kolejny raz zawiodło w Formule 1. Awarie jakie miały miejsce podczas GP Azerbejdżanu są niedopuszczalne. Nie w sezonie przed którym wprowadzono tak duże zmiany w samych oponach i w konstrukcji samochodów, aby awarie wyeliminować. Zespoły przestrzegały wszystkich wytycznych Pirelli i FIA, a dodatkowo awarie miały miejsce w oponach wykonanych z najtwardszej mieszanki, których przebieg był sporo poniżej zalecanego maksimum. Takie awarie po prostu nie mogą mieć miejsca i wina spada na producenta opon. Nie jest to pierwszy tego typu problem z Pirelli. Oczywiście zasłonili się rzekomym kombinowaniem zespołów z ciśnieniami opon (nie bezpośrednio w komunikacie), co niemal na pewno ma miejsce (od lat zespoły wynajdują na to różne sposoby), ale nikt nie złamał regulaminu ani zaleceń, więc to producent opon musi odpowiadać jeśli jego produkt uległ awarii mimo korzystania z niego zgodnie z wytycznymi.

Bardziej rygorystyczne kontrole ciśnień w oponach od GP Francji 2021

Skutkiem awarii w Azerbejdżanie jest zmodyfikowana i rozszerzona dyrektywa techniczna numer TD003 przygotowana przez FIA we współpracy z Pirelli. Według informacji serwisu Racefans.net liczy ona teraz ponad 12 stron i została w ostatnich dniach rozesłana do zespołów. Wszyscy będą musieli przestrzegać nowych wytycznych od razu czyli od GP Francji.

Historia z ciśnieniami w oponach, ich podnoszeniem oraz próbami ich obniżenia przez zespoły trwa od kilku lat. Było w tym czasie kilka mniejszych afer, gdy zespoły wynajdowały ciekawe sposoby na to, jak obniżyć ciśnienia w oponach przy jednoczesnym pomyślnym przejściu pomiaru. W dużym skrócie: im wyższe ciśnienie powietrza w oponie, to tym większa jej wytrzymałość. Im mniejsze ciśnienie, to tym lepsza przyczepność. Od kilku lat w Formule 1 stosowane są bardzo duże ciśnienia w okolicach 20 Psi (funt na cal kwadratowy). Na początku obecności Pirelli w F1, czy w czasach opon Bridgestone, te ciśnienia były o 1/4 – 1/3 mniejsze. Zmniejszenie ciśnienia oznacza lepszą wydajność, więc nic dziwnego, że zespoły F1 dążą do tego, aby one były jak najniższe, bo to daje przewagę.

Działania FIA i Pirelli mają na celu ukrócenie praktyki w której podczas kontroli ciśnienie w oponie jest powyżej zalecanego minimum, ale później w trakcie jej wykorzystywania na torze spada. Pirelli sprawdzało do tej pory jedynie ciśnienia początkowe, a więc na polach startowych przed wyścigiem, czy w garażu po nałożeniu opon do samochodu. Dlatego, jeśli ktoś miał sposób na późniejsze zmniejszenie ciśnienia, to dużo na tym zyskiwał. Najprostszy sposób na takie działanie, to podgrzanie opony przed kontrolą (wtedy ciśnienie zgodnie z prawami fizyki rośnie), a następnie ochłodzenie. FIA teoretycznie ukróciło taki proceder wprowadzając maksymalną temperaturę koców grzewczych i czas ich wykorzystania. Widocznie znaleziono nowe sposoby, aby coś na tym polu ugrać.

Nowa dyrektywa ma uderzyć właśnie w proceder zmniejszania ciśnienia podczas ochładzania opon. FIA nie ma obecnie możliwości sprawdzania ciśnień w trakcie jazdy (standardowe czujniki, które będą to umożliwiały pojawią się od 2022 roku), więc pozostaje mierzenie przed lub po wykorzystaniu opony. Zespoły mają obowiązek, aby ciśnienie w oponach nie spadało poniżej zaleceń, a jeśli zostaną złapane na tym, że ciśnienie jest niższe, to będą zgłaszane do sędziów. W tego typu sytuacji grozi dyskwalifikacja, bo byłoby to złamanie reguł technicznych.

Według nowych zasad zespoły nie będą mogły opóźniać wyjazdu samochodu z garażu po zdjęciu koców grzewczych. Ściągnięcie koców i wyjazd dopiero po ponad 30 sekundach lub częstsze opóźnianie wyjazdu będą wymagać wyjaśnień ze strony zespołu. Jeżeli podczas pomiaru ciśnienie będzie za niskie, to zespół będzie musiał dopompować oponę. Jeżeli podczas pomiaru przed startem wyścigu, gdy zostały mniej niż trzy minuty do zgaśnięcia świateł ciśnienie będzie za niskie, to kierowca będzie przesunięty do alei serwisowej.

Pirelli będzie sprawdzać ciśnienia w oponach po ich użyciu. Bedą kontrolować komplety opon na których kierowcy wykręcili najszybsze okrążenia w kwalifikacjach, wszystkie opony wykorzystane w wyścigach i sprintach, a także inne wybrane opony. Pirelli określiło tempo w jakim może się zmieniać ciśnienie w „zimnej” oponie (ściągniętej z samochodu po użyciu) i na tej podstawie będą sprawdzać czy w momencie jej użytkowania na torze ciśnienie było odpowiednie. Zespołom nie wolno stosować specjalnych mieszanek gazów, aby obniżać ciśnienia. FIA będzie także sprawdzać temperaturę opon czujnikami na podczerwień, gdy te są w garażu w kocach grzewczych, aby uniemożliwić ich przegrzewanie.

W terminie do 12 lipca 2021 roku w oponach będą wykorzystywane zawory dostarczane przez FIA. Do tego momentu zespoły mają dostarczyć FIA własne zawory, które po akceptacji będą od tego momentu stosowane. Po 12 lipca każdy przypadek, gdy ciśnienie w oponie będzie poniżej 0,1 Psi od minimum będzie zgłaszany do sędziów.

Podsumowanie całej sytuacji

Pirelli wraz z FIA musieli podejrzewać, że pewne zespoły kombinują z ciśnieniami i doprowadzają do ich obniżenia. Awarie podczas GP Azerbejdżanu to dobry powód, aby zmodyfikować system kontroli. Włoski serwis Formu1a.uno, który często ma bardzo dobre analizy techniczne plus dojścia do Pirelli, napisał, że co najmniej trzy zespoły były o to podejrzewane. Jak wspomniałem wyżej, nawet jeśli ktoś obniżał ciśnienia, to nie tłumaczy to awarii z Azerbejdżanu. Nikt nie złamał regulaminu ani dyrektywy technicznej, więc wszystko było zgodne z zasadami.

Do tej pory Pirelli sprawdzało ciśnienia opon jedynie przed ich wykorzystaniem, a to dawało różne możliwości ich późniejszego obniżenia. Teraz będą sprawdzać ciśnienia również w oponach bezpośrednio po ich użyciu. To zupełnie zmieni obraz gry, bo zespoły nie powinny ryzykować i próbować obniżać ciśnienia, bo będzie o wiele trudniej zrobić i jednocześnie nie złamać wytycznych.

Nowa dyrektywa techniczna prawdopodobnie wpłynie na układ sił. Jeżeli tylko niektóre zespoły miały sposób na obniżanie ciśnień, to one będą teraz nieco wolniejsze. Trudno tutaj cokolwiek szacować, bo nie wiemy jak bardzo obniżano ciśnienia. Pirelli prawdopodobnie podwyższy minimalne ciśnienia na wybranych torach w obawie o bezpieczeństwo, co również wpłynie w pewnym stopniu na formę zespołów. Jednocześnie nie można wykluczyć kolejnych awarii. Jeżeli dojdzie do takiej sytuacji, to Pirelli naprawdę nie będzie miało czym się tłumaczyć.

Aktualizacja 22:25 17.06.2021 r.

W czwartek przed GP Francji poznaliśmy kilka dodatkowych, ważnych szczegółów na ten temat. W rozmowie z mediami Mario Isola z Pirelli jasno powiedział, że dwa zespoły: Red Bull i Aston Martin miały podczas wyścigu w Azerbejdżanie zbyt niskie ciśnienia w oponach. Nie złamali regulaminu, bo podczas kontroli były one na odpowiednim poziomie. Według Pirelli to była przyczyna awarii opon u Verstappena i Strolla. Nacięcia znalezione na oponach z samochodów Hamiltona i Vettela były spowodowane odłamkami, które nie były dostatecznie ostre, aby doprowadzić do pęknięcia opon.

Pirelli podejrzewa, że te dwa zespoły mają sposób na schłodzenie opon po ściągnięciu koców grzewczych na tyle, aby obniżyć w nich ciśnienia. Później już na torze, jeśli uda się je stopniowo rozgrzać do optymalnej temperatury, to ciśnienia mają być poniżej zalecanego minimum. Widziałem w Internecie różne teorie i dominują dwie: jedna dotycząca specyficznej mieszanki gazów, którymi napełnia się opony, a druga sposobu na przegrzewanie opon w kocach grzewczych.

Zgodnie ze zaktualizowaną dyrektywą techniczną zalecenia dotyczące opon na GP Francji są bardziej rozbudowane i tak będzie w kolejnych weekendach. One były publikowane na stronach FIA co weekend, a teraz jest w nich więcej danych dla zespołów. W tym gąszczu informacji jest jedna kluczowa: minimalne ciśnienia w ten weekend zostały podniesione aż o 2 Psi w porównaniu do zapowiedzi sprzed weekendu wyścigowego. To bardzo znacząca zmiana, Pirelli chce być pewne, że jeśli ktoś dalej będzie miał sposób na obniżanie ciśnienia, to teraz nie zejdzie poniżej planowanego minimum. To wpłynie na zachowanie opon i formę zespołów. Jak wspominałem wcześniej: żaden kierowca nie lubi wysokich ciśnień.