Bolid F1, który nigdy nie wystartował w wyścigu

McLaren MP4-18 to prawdopodobnie najciekawszy bolid F1, który nigdy nie wystartował w wyścigu. Bardzo innowacyjny projekt Adriana Neweya na sezon 2003 miał poważne problemy, których nie udało się na czas wyeliminować.

Sytuacja w F1 w latach 2002 i 2003

McLaren na początku XXI wieku był zespołem z bardzo dużymi ambicjami, liczącym się w walce o mistrzowskie tytuły, jednak zwykle czegoś im brakowało, a podejmowane wysiłki kończyły się bez oczekiwanych sukcesów. Sezon 2002 został w niesamowitej skali zdominowany przez Ferrari. Michael Schumacher ukończył każdy wyścig na podium i w okolicy wakacji świętował kolejny mistrzowski tytuł. Ferrari w całym sezonie zdobyło 221 punktów na 442 możliwych, czyli pozostałe dziesięć zespołów, zdobyło również 221 punktów. Takiej dominacji nigdy w historii F1 już nie było. McLaren chcąc walczyć o tytuł mistrzowski postanowił podejść do projektu samochodu MP4-18 na sezon 2003 maksymalnie radykalnie, bo to był jedyny sposób aby móc rywalizować z Ferrari i przełamać ich passę. Adrian Newey planował wprowadzić do nowego samochodu zupełnie nowe rozwiązania.

Innowacyjny bolid McLaren MP4-18 miał zadebiutować w pierwszej fazie sezonu 2003. W tamtych czasach zdarzały się sytuacje, że zespoły rozpoczynały sezon ze zmodyfikowanym zeszłorocznym bolidem, a zupełnie nowa konstrukcja debiutowała w pierwszej fazie sezonu. Obecnie każdy zespół szykuje duże pakiety poprawek na początek europejskiej części sezonu. To dość zbliżona sytuacja, ale wtedy było to robione w większej skali. Nieograniczone testy pozwalały zespołom prywatnie testować nowe samochody ile tylko chciały, a te debiutowały na torze gdy były gotowe. W 2003 roku tak samo postąpił zespół Ferrari, którego nowy samochód zadebiutował w piątym wyścigu sezonu.

McLaren przygotowywał bolid MP4-18 już w nowej fabryce przy wykorzystaniu bardzo nowoczesnego tunelu aerodynamicznego. Zespół miał bardzo duży budżet, w pionie technicznym zaszły zmiany mające usprawnić możliwości techniczne. MP4-18 jak Adrian Newey wspomina w swojej autobiografii dawał bardzo dobre wyniki podczas prac w tunelu aerodynamicznym i zapowiadał się na o wiele lepszy samochód niż MP4-17 z 2002 roku.

Początek sezonu 2003 w wykonaniu McLarena

McLaren rozpoczął sezon 2003 z mocno zmodyfikowanym bolidem z 2002 roku nazwanym MP4-17D. On miał być według planu z listopada 2002 roku wykorzystany na samym początku sezonu, a później zespół oczekiwał debiutu MP4-18.

Mocno zmodyfikowany bolid MP4-17D okazał się być bardzo konkurencyjny od początku testów przedsezonowych. To dobrze wróżyło na cały rok, bo zespół miał bardzo duże oczekiwania w stosunku do nowego samochodu, który wciąż był projektowany. Ten bolid którym mieli zacząć sezon był na tyle konkurencyjny, że mogli nim regularnie walczyć o podia, a po wprowadzeniu nowego bolidu na stałe rywalizowaliby o zwycięstwa. W McLarenie panował więc spory optymizm, a przynajmniej tak to wyglądało publicznie. MP4-17D był na tyle dobrym samochodem przed startem sezonu 2003, że David Coulthard przestał narzekać na opóźnienie wprowadzenia MP4-18, a Michael Schumacher widział w nim (samochodzie) bardzo mocnego rywala.

McLaren wygrał dwa pierwsze wyścigi sezonu 2003 korzystając ze starego samochodu. Raikkonen wygrałby również trzeci wyścig sezonu, gdyby nie zamieszanie związane z regulaminem i przerwaniem zawodów czerwoną flagą. Wtedy to był spory skandal, bo Raikkonen został ogłoszony zwycięzcą, a kilka dni później zmieniono klasyfikację i to Fisichella otrzymał trofeum. Pomijając ten fakt trzeba przyznać, że McLaren korzystając ze zmodyfikowanego rocznego samochodu był bardzo mocny od początku sezonu.

Ron Dennis w jednym z wywiadów potwierdził po takim starcie sezonu, że będą dalej rozwijać MP4-17D, który spisuje się bardzo dobrze, a to da im dodatkowy czas na testy MP4-18. Wtedy mówiono o debiucie nowego samochodu pod koniec kwietnia, co później zmieniono na połowę czerwca / początek lipca. Oficjalnie powód tego opóźnienia był taki, że MP4-17D był bardzo dobry (to była prawda), a MP4-18 zadebiutuje dopiero jak będzie niezawodny i jeszcze szybszy. Nieoficjalnie pojawiały się wtedy sygnały, że MP4-18 jest samochodem niedopracowanym, z którym podczas testów jest mnóstwo problemów.

Ferrari przejęło inicjatywę

McLaren był bardzo zadowolony z początku sezonu 2003 do momentu debiutu samochodu Ferrari F2003-GA w piątym wyścigu. Schumacher wygrał nim dwa kolejne Grand Prix, a Raikkonen nie ukończył jednego z nich z powodu kolizji. Po sześciu wyścigach sezonu Ferrari wyszło na prowadzenie w klasyfikacji konstruktorów, a Schumacher zbliżył się na dwa punkty do Raikkonena. Te wyniki zmieniły sytuację i w McLarenie pojawiła się presja, aby MP4-18 jak najszybciej zadebiutował na torze. McLaren nie był w stanie na tyle rozwijać MP4-17D, aby dotrzymać kroku Ferrari. Dodatkowo zasoby w zespole były podzielone na dwa równoległe projekty.

Debiut McLarena MP4-18 na torze i narastające problemy

McLaren MP4-18 po raz pierwszy wyjechał na tor podczas testów 20 maja 2003 roku. Samochód w zdecydowany sposób różnił się od poprzednika oraz od konkurencji. Samochód miał jak na tamte czasy bardzo upakowany tył (coś co obecnie jest standardem), a Adrian Newey zapowiadał, że poświęcono na ten projekt rekordowy czas na badania i rozwój. Opóźnienie z wyjazdem na tor było spowodowane niedocenieniem wyzwania jakie sobie postawili z tym projektem. Zastosowano w nim m.in. zupełnie zmieniony pakiet aerodynamiczny, chłodzenie jednostki napędowej oraz inny kształt wlotów powietrza.

Obaj etatowi kierowcy po pierwszym teście nowym samochodem byli wobec niego bardzo krytyczni. Samochód był bardzo trudny w prowadzeniu i nieprzewidywalny. Ciasno upakowany tył powodował, że regularnie dochodziło do przegrzewania się silnika i pożarów, a mechanicy w garażu cały czas mieli gaśnice w pogotowiu. Samochód dodatkowo regularnie miał różnego typu usterki, a zupełnie nowa, unikalna konstrukcja sprawiała, że mechanicy mieli o wiele więcej pracy niż zwykle. Drobne zmiany wymagały np. ściągania całej podłogi lub zawieszenia, a w poprzednim samochodzie można to było robić szybciej i sprawniej. Dodatkowo zastosowane materiały i nowe rozwiązania powodowały, że podczas takich napraw było spore ryzyko uszkodzenia innych rzeczy. Marc Priestley w swojej autobiografii wspominał, że dla mechaników zespołu, to był zdecydowanie najgorszy samochód do pracy. W tamtych czasach nie było ograniczeń dotyczących czasu pracy, więc mechanicy zostawali w garażu na noc.

Obaj główni kierowcy nie chcieli testować MP4-18, bo ten samochód był niebezpieczny. Duże wypadki podczas testów mieli Raikkonen oraz Wurz. Alex Wurz i Pedro de La Rosa byli wtedy kierowcami testowymi zespołu i oni mieli wykonywać większość pracy. De La Rosa był jedynym, który lubił nim jeździć i to głównie on rozwijał konstrukcję, co przyznał w jednym z odcinków Beyond the Grid. Z tego powodu Hiszpan dostał pracę w McLarenie na dłużej. Główny problem z tym samochodem był taki, że docisk aerodynamiczny nie był przewidywalny. Kierowcy nie mieli pewności jadąc po torze, czy zapewni on im taki docisk, jaki powinien. To jest bardzo duży problem, a jego naprawa nigdy nie jest prosta. Wcześniej dwa inne samochody Neweya za czasów pracy w innych zespołach miały podobny problem z niestabilną aerodynamiką, a ich wyeliminowanie było czasochłonne.

Adrian Newey w swojej autobiografii napisał: „Problem był związany z kształtem podwozia. Przód sidepoda przeciążał wir powietrza powstający na elemencie aerodynamicznym tuż przed nim, przez co ten wir był niestabilny i przerywał się w pewnych warunkach. Prostym sposobem na poradzenie sobie z problemem było zmniejszenie tego elementu aerodynamicznego, ale to powodowałoby wyraźny spadek docisku. Właściwym rozwiązaniem była zmiana kształtu podwozia i sidepoda, aby złagodzić stagnację powietrza pod wysokim ciśnieniem, które tworzyło się nad elementem aerodynamicznym„.

Przygotowanie nowego podwozia dla samochodu F1 w trakcie sezonu zdarza się bardzo rzadko, a zespoły czekają z tym zawsze do kolejnego roku i nowego samochodu. To było radykalne rozwiązanie, które nie zostało zrealizowane. W zespole pojawiła się równolegle inna koncepcja (wymyślona przez Paddy’ego Lowe’a i Pata Fry’a) poradzenia sobie z tym problemem. Doszło do głosowania i Newey je przegrał. Jak wspomina w swojej autobiografii stracił wtedy nad sobą kontrolę i zwymyślał Martina Whitmarsha przy użyciu wszelkich możliwych przekleństw. Te mniej radykalne zmiany zostały wprowadzone już do projektu MP4-19 z 2004 roku, który był poprawioną wersją MP4-18.

McLaren MP4-18 był testowany do sierpnia 2003 roku, a potem po cichu wycofano się z planów jego wprowadzenia w 2003 roku. Postawili na dalszy rozwój MP4-17D, który otrzymywał poprawki i to ten samochód sprawdzono na testach na Monzy, które miały być ostatnią szansą dla MP4-18.

Podsumowanie i skutki w sezonie 2004

McLaren na 2004 rok przygotował bolid MP4-19, który od początku był wielkim rozczarowaniem. Tak naprawdę był to bardzo zmodyfikowany MP4-18 według koncepcji drugiej grupy inżynierów. Samochód był bardzo awaryjny, a gdy nie było problemów technicznych, to był zbyt wolny. Problemy z minionego roku zostały tylko częściowo rozwiązane. W trakcie tamtego sezonu Ron Dennis wreszcie przyznał rację Newey’owi, że konieczna jest zmiana podwozia. Bardzo zmodyfikowany samochód z nowym monokokiem, zawieszeniem i pakietem aerodynamicznym pojawił się w połowie sezonu 2004. Był o wiele lepszy, ale to było za późno, aby zrobić różnicę w całym sezonie. McLaren zakończył 2004 rok na piątej pozycji, co było ich najgorszym wynikiem od sezonu 1983. Kimi Raikkonen wygrał GP Belgii 2004 i to było jedyne zwycięstwo zespołu w tamtym sezonie.

W McLarenie dużym problemem była struktura macierzowa, która powodowała zamieszanie w dziale technicznym. Nie było jasnego podziału ról, a pewne stanowiska się zazębiały. Dlatego pojawiały się równoległe projekty i różne koncepcję. Zamysł Rona Dennisa, który chciał wszystko robić perfekcyjnie był w teorii dobry, bo gdyby odszedł jeden z kluczowych pracowników, to zespół by tego nie odczuł. Wykonanie było jednak bardzo złe i to był dla tego zespołu spory problem w kilku sezonach.

W 2003 roku problemem McLarena był także silnik Mercedesa, który był awaryjny, a dodatkowo zaczęli przegrywać pod względem mocy z Ferrari i BMW. Mercedes w czasie ery silników V10 zwykle przygotowywał awaryjne motory, ale za to były one bardzo mocne i w pewnych sezonach najlepsze. W 2003 roku tak dobrze nie było. Można spekulować, że gdyby nie awarie silnika, to tytuł w 2003 roku powędrowałby w ręce Raikkonena.

McLaren gdyby lepiej podszedł do sezonu 2003, to zdobyłby wtedy tytuł mistrzowski. Kimi Raikkonen wygrał tylko jeden wyścig w sezonie (drugi), ale poza tym miał aż dziewięć podiów i na koniec sezonu stracił tylko dwa punkty do Michaela Schumachera. To był znakomity sezon Fina, który przecież był wtedy bardzo młodym kierowcą, który dwa lata wcześniej zadebiutował w F1. Wszystko to w sezonie, gdy McLaren dzielił swoje zasoby i równolegle rozwijał dwa zupełnie różne samochody. Ten podział miał także negatywny wpływ na cały sezon 2004 o czym wspomniałem wyżej. McLaren wrócił do walki o najwyższe cele w 2005 roku.

P.S. Artykuł powstał na podstawie autobiografii Adriana Neweya oraz autobiografii Marca Priesleya, a także artykułu w serwisie The Race oraz innych źródeł w Internecie.

P.S.2. Jest problem ze znalezieniem zdjęć MP4-18 w dobrej jakości z tego powodu, że ten samochód jeździł tylko na testach, zwykle prywatnych.

P.S.3. W książce Neweya jest kilka błędów, trafił się taki również we fragmencie poświęconym temu samochodowi. Newey napisał, że ulepszony bolid w 2004 roku zadebiutował w Belgii i od razu Raikkonen wygrał w nim wyścig. Tak naprawdę ten bolid zadebiutował w GP Francji, czyli cztery wyścigi wcześniej. Ogółem Newey nie jest wylewny w temacie tych sezonów, które były mocno nieudane. Priesley również dość oszczędnie opisał w swojej książce 2003 i 2004 rok skupiając się na innych aspektach, a nie na samochodach.