Cztery pomysły jak zmodyfikować obecne regulacje silnikowe w F1

W kwietniu powinny być zatwierdzone pewne zmiany regulaminowe, aby wyeliminować największe problemy z nowymi jednostkami napędowymi w F1. Nie spodziewajmy się jednak istotnych modyfikacji, bo trudno będzie o powszechną zgodę. W tekście omawiam szerzej cztery pomysły jak zmodyfikować obecne regulacje silnikowe w F1.

Plany na kwietniowe spotkania i jakich zmian regulaminowych możemy się spodziewać

W kwietniu odbędą się łącznie cztery zebrania dotyczące propozycji zmian regulaminowych w Formule 1. Na początek 9 kwietnia odbyło się zebranie dyrektorów technicznych (lub ich przedstawicieli) zespołów oraz producentów silników z FIA. Federacja wypuściła po nim krótki komunikat prasowy. Głównym tematem rozmów miała być tematyka związana z niewystarczającą ilością energii elektrycznej, która powoduje dalsze problemy. FIA napisała, że pierwsze wyścigi w tym sezonie były ciekawe, ale jest potrzeba modyfikacji regulacji dotyczących zarządzania energią. Jest mowa o „naturalnej ewolucji regulaminu”, czyli coś takiego co sugerowano już wiele miesięcy temu, na długo przed początkiem sezonu.

Na 15 kwietnia planowane jest spotkanie dotyczące modyfikacji regulaminu sportowego, a na 16 kwietnia kolejne spotkanie ekspertów technicznych zespołów z FIA. Będą na nich dyskutowane propozycje modyfikacji obu regulaminów. Na 20 kwietnia planowane jest decydujące zebranie Komisji F1, która zadecyduje o ewentualnych zmianach regulaminowych, które później zatwierdzi Światowa Rada Sportów Motorowych FIA, tak aby weszły one w życie już od GP Miami na początku maja (o ile będzie to możliwe).

Zgodnie z medialnymi doniesieniami nie należy spodziewać się rewolucyjnych modyfikacji zasad, a jedynie drobnych zmian obu regulaminów, które będą dotyczyły głównie bezpieczeństwa, a także kwalifikacji. W temacie bezpieczeństwa chodzi o ograniczenie dużych różnic w prędkości między bolidami, bo to rodzi niebezpieczne sytuacje – kraksa Bearmana w GP Japonii. Drugim głównym tematem są sesje kwalifikacyjne, podczas których często brakuje energii na całą długość prostych, co źle wygląda z perspektywy kibiców i kierowców. Możliwe są także modyfikacje dające kierowcom większy wpływ na zarządzanie energią jednostki napędowej.

Ewentualne zmiany dotyczące wydajności silników spalinowych musiałby poczekać na sezon 2027, wydaje się, że aktualnie nie ma poparcia do takich modyfikacji. Z drugiej strony producenci silników potrzebują dużo czasu, aby przeprojektować swoje przyszłoroczne silniki, więc nie mogą z takimi pomysłami długo czekać. Dlatego jeżeli miałyby być duże zmiany na 2027 rok, to trzeba je zatwierdzić już teraz.

Cztery pomysły jak zmodyfikować obecne regulacje silnikowe w F1

Ograniczenie maksymalnej mocy elektrycznej

Najprostszą zmianą jaką można wprowadzić w obecnych regulacjach, jest ograniczenie maksymalnej mocy pochodzącej z silnika elektrycznego. Aktualnie jest to 350 kW (475 koni mechanicznych). Jak udowodniłem w moim wcześniejszym artykule, mając pełną baterię, to wystarcza ona realnie na maksymalnie 13-14 sekund jazdy z pełną mocą, jeśli kierowca ma do dyspozycji właśnie 350 kW z silnika elektrycznego. Gdyby ograniczyć tę moc np. do 250 kW, to pełna bateria wystarczałaby na większy dystans i energii nie brakowałoby na końcówkach długich prostych, poza ekstremalnymi przypadkami jak Baku czy Las Vegas. Podczas testów w Bahrajnie pewne zespoły na prośbę FIA testowały jazdę z maksymalną mocą 250 kW. Taka zmiana regulaminowa niesie ze sobą dwa problemy. Czasy okrążeń spadną o jedną, może dwie sekundy na okrążeniu. Zmienią się proporcje energii, FIA oraz producenci silników nie będą mogli już mówić o podziale 50/50, a zrobi się z tego bardziej 65/35.

Moim osobistym zdaniem jest to prosta modyfikacja regulaminu, która poprawi rywalizację w kwalifikacjach. Czasy okrążeń spadną o 1-2 sekundy, ale bolidy na prostych do końca będą przyśpieszały, nie będzie spadku prędkości pod koniec prostych i pogorszenia dźwięku bolidów. Gdyby to ode mnie zależało, to na torach, gdzie można odzyskiwać dużo energii zostawiłbym aktualną wartość 350 kW, a zmniejszałbym ją na torach „gorszych” dopasowując ją do konfiguracji toru, podobnie jak FIA robi teraz z limitami odzyskania energii. W ten sposób w kwalifikacjach nie mielibyśmy źle odbieranego kończenia się energii na prostych. Widziałem symulacje, że FIA mogłaby wybierać wartości od 200 kW do 350 kW. Z perspektywy kibica takie różnice między torami byłyby niezauważalne, podobnie jak z doborem opon, gdzie Pirelli ma pięć mieszanek, a nominuje trzy, które nazywają się tak samo.

Widziałem sugestie, że ciekawym pomysłem mogłoby być utrzymanie mocy na poziomie 350 kW, ale ograniczenie jej wykorzystania znacznie wcześniej niż obecnie (teraz jest ona odcinana po przekroczeniu 335 km/h). Moim zdaniem taka zmiana miałaby spore negatywne skutki, bo zmniejszyłyby się prędkości maksymalne. Kierowca jechałby z pełnym gazem, ale jego prędkość już po kilkuset metrach prostej zaczynałaby spadać. Źle by to wyglądało z perspektywy kibiców.

Powiększenie baterii

W Formule 1 wykorzystuje się obecnie baterie o pojemności 4 MJ. W perspektywie kolejnego roku możliwe byłoby jej zwiększenie. Dzięki temu na torach, gdzie odzyskiwanie energii jest proste, kierowcy mogliby mieć więcej energii do wykorzystania na długie proste. Byłyby jednak spore efekty uboczne. Większa bateria oznacza wzrost wagi całego bolidu, a także wymagałaby przebudowy jednostki napędowej. Co najważniejsze, dodatkowa pojemność nie byłaby często wykorzystywana, bo nie ma wielu miejsc na torach F1, gdzie da się odzyskać na krótkim odcinku ponad 4 MJ energii, a jednocześnie jej się nie używa, tylko magazynuje w baterii. Moim zdaniem takiej zmiany nie będzie.

Zmiana limitów odzyskiwania energii

Łatwe do wprowadzenia w tym sezonie byłyby zmienione zasady odzyskiwania energii. W mediach przebijają się dwie, bardzo różne propozycje. Pierwsza z nich zakłada zwiększenie limitu odzyskiwania energii podczas „super clippingu” z obecnych 250 kW do 350 kW. „Super clipping” jest wtedy, gdy kierowca jedzie z pełnym gazem, a część mocy silnika spalinowego (podane przeze mnie wartości) ładuje baterię. Kierowcy robią tak pod koniec wybranych prostych lub w wybranych zakrętach. Zwiększenie limitu sprawi, że potrzeba takiej jazdy zostanie ograniczona, bo odzyskiwania energii będzie szybsze. W teorii powinno to także ograniczyć lub zlikwidować „lift and coast”, czyli odpuszczanie gazu przez kierowców. Aktualnie po odpuszczeniu gazu, odzyskiwanie energii jest na poziomie 350 kW. Kierowcy mogliby jeździć z pełnym gazem cały czas, prędkość spadałaby podczas ładowania baterii w trakcie „super clippingu”, ale dźwięk silników byłby nieco lepszy, a kierowcy poświęcaliby nieco mniej czasu na ładowanie baterii.

Drugą opcją, która mi się osobiście w ogóle nie podoba, a jej wprowadzenie moim zdaniem pogorszy ściganie, byłoby ustalanie przez FIA mniejszych limitów odzyskiwania energii na okrążeniu. Zrobiono tak już w trakcie kwalifikacji na torze Suzuka, gdy maksymalny limit obniżono z 9 MJ do 8 MJ. Regulamin pozwala FIA dowolnie określać tę wartość od 5 MJ do 9 MJ. Dawanie niższych limitów sprawiłoby, że cała energia byłaby bez problemu odzyskiwana podczas normalnej jazdy tzn. hamowania i w zakrętach, które nie pokonuje się pełnym gazem. Taka zmiana regulaminowa oznaczałaby jednak, że kierowcy mieliby do dyspozycji znacznie mniej energii, a więc ta kończyłaby się bardzo szybko na prostych. Moim zdaniem nawet zmniejszenie mocy elektrycznej z 350 kW do np. 200 kW w takim wypadku by nie pomogło. Tempo bolidów byłoby dużo gorsze, a spadki prędkości na prostych większe.

Zwiększenie mocy silników spalinowych

Aktualne silniki spalinowe generują 550-600 koni mechanicznych (konkretne liczby do tej pory nie padły), czyli znacznie mniej niż w poprzednich regulacjach (blisko 850-900 koni) z kilku powodów. Poza wieloma restrykcjami, głównym powodem jest ograniczenie dostępności paliwa. W 2025 roku bolidy F1 spalały 100-110 kg paliwa na wyścig, od tego roku jest to 70-80 kg (wartość zależy od energetyczności stosowanego paliwa). Zmniejszył się przepływ paliwa, który od tego roku nie jest mierzony w kg/h, a ograniczony do 3000MJ/h (aby móc porównywać różnej jakości paliwa), więc trudno go bezpośrednio porównać.

FIA mogłaby podwyższyć limity przepływu paliwa. Nie da się tego zrobić w tym sezonie, bo silniki spalinowe są dostosowane do limitów ustalonych kilka lat temu. To musiałaby być zmiana na sezon 2027. Producenci musieliby przebudować swoje silniki spalinowe, a w bolidach musiałyby być baki mieszczące kilka / kilkanaście dodatkowych kilogramów paliwa. Taka zmiana zwiększyłaby moc silników spalinowych, zmieniłyby się proporcje mocy na korzyść silnika spalinowego. Gdyby bolidy miały więcej mocy pochodzącej z silnika spalinowego, to kończenie się mocy elektrycznej na prostych nie byłoby tak dotkliwe. Łatwiejsze byłoby także odzyskiwanie energii podczas jazdy w zakrętach.

Moim zdaniem do takiej zmiany nie dojdzie, bo ona miałaby duży wpływ na układ sił i nie będzie zgody producentów silników. Aktualne silniki spalinowe mają określoną wydajność przy wykorzystaniu takiej samej dawki paliw. Teoretycznie, gdy ta dawka paliwa się zwiększy, to wszyscy zyskają proporcjonalne wartości mocy, a tym samym różnice w wydajności się zwiększą. Poza tym wymagałoby to zmian w silnikach spalinowych, a powiększenie baków paliwa mogłoby doprowadzić do wydłużenia i wzrostu wagi bolidów.

Tego typu modyfikacja regulaminu to wyjście awaryjne, gdyby inne pomysły zawiodły, a w F1 powstała panika z powodu problemów z wydajnością bolidów / odpływem kibiców.

Możliwe zmiany dotyczące bezpieczeństwa i oprogramowania

Dla F1 ważne będą zmiany dotyczące bezpieczeństwa. FIA może to wprowadzić nawet przy sprzeciwie zespołów. Celem jest uniknięcie tego typu wypadków jaki miał Bearman w trakcie GP Japonii, gdy jechał około 50 km/h szybciej niż Colapinto. Kierowca z tyłu musi być w takich wypadkach lepiej ostrzegany. Prostym sposobem będzie zmiana dotyczące tylnych świateł, aby one bardziej intensywnie migały.

Drugą ważną kwestią jest uproszczenie regulacji i sprawienie, że kierowcy będą mieli większy wpływ na wykorzystanie jednostki napędowej. Na początku roku było wiele problemów z oprogramowaniem, które w większości steruje tym kiedy i ile energii oddawać do napędu. Zdarzało się, że czasami oddawało jej więcej lub mniej niż spodziewał się kierowca, bo wcześniej nieco inaczej przejechał konkretne zakręty. To jest bardzo skomplikowana kwestia, bo oprogramowanie każdego silnika jest inne, a dodatkowo jest cały czas rozwijane. Zmiany w tej kwestii są możliwe.

Podsumowanie

Jeżeli ktoś spodziewa się rewolucji, cofnięcia zmian regulaminowych i powrotu do takiej rywalizacji w F1, jak w poprzednich latach, to tego się nie doczeka. Osobiście spodziewam się na 100% zmian dotyczących bezpieczeństwa i oprogramowania, bo to są rzeczy ważne i łatwe do wprowadzenia. Spodziewam się także zmian dotyczących wykorzystania energii w kwalifikacjach, bo to jest główny problem z obecnymi regulacjami, kierowcy nie jeżdżą tam na limicie jak dawniej i te sesje straciły wiele uroku. Można to zrobić na różne sposoby, nie będę zaskoczony, jeśli ewentualne modyfikacje tylko częściowo rozwiążą problemy. Dużych zmian na sezon 2027 się nie spodziewam. One są możliwe w połowie tego roku, gdyby sytuacja w F1 szła w złym kierunku.