Ferrari ma dużą przewagę po stronie silnika

Wszystko wskazuje na to, że Ferrari ma dużą przewagę po stronie silnika nad swoimi rywalami w tym sezonie. Informacje na ten temat są bardzo ciekawe i wciąż tajemnicze. Radzę z ostatecznym osądem wstrzymać się jeszcze do końca tego miesiąca.

W ostatnich dniach pojawiły się dwie sprzeczne analizy uznanych serwisów dotyczące aktualnego poziomu mocy jednostek napędowych. Ferrari bez problemu wygrało kwalifikacje w Bahrajnie i Leclerc gdyby nie usterka jednostki napędowej również z bezpieczną przewagą wygrałby wyścig. Wcześniej w Australii kierowcy Ferrari mocno tracili do Mercedesa. Za większość tej poprawy w ciągu dwóch tygodni odpowiada jednostka napędowa, bo jej moc w Bahrajnie była większa niż w Australii. Sytuacja zrobi się bardzo ciekawa, jeśli w Chinach i w Azerbejdżanie, czyli na torach z długimi prostymi Ferrari będzie mieć podobną przewagę nad rywalami jak w Bahrajnie.

Informacje od włoskiego motorsportu

Włoski oddział serwisu motorsport.com (Źródło) opierając się o analizy fonometryczne wykonane w czasie GP Bahrajnu podał, że moc jednostek napędowych w tym roku jest niższa niż sezon wcześniej. Według ich danych Ferrari i Mercedes są na tym samym poziomie mając po 990 KM. Za nimi jest Honda ze stratą 38 KM, a na końcu Renault – o 7 KM mniej niż Honda. Te informacje nie zrobiły szerokiej kariery w mediach, nie zostały później opublikowane przez globalny motorsport. To jest jedna z przyczyn dla której podchodzę do nich z dystansem.

Analiza fonometryczna (na podstawie dźwięku) była bardzo skuteczna, gdy w F1 były proste silniki V10 czy V8, bo wtedy na podstawie dźwięku dało się oszacować ich moc. Teraz w jednostkach napędowych są rozbudowane systemy odzyskiwania energii i moim zdaniem tego typu analizy nie są celne. Poza tym wszystko wskazuje na to, że szczytowa moc najmocniejszych silników przekracza obecnie 1000 KM, a przedstawione dane tego nie potwierdzają. Mick Schumacher po swoim teście w Ferrari mówił o tym, że silnik ma ponad 1000 KM. W Bahrajnie było widać, że Ferrari zyskuje na prostych nad rywalami. Gdyby mieli tyle samo mocy co Mercedes, to taka sytuacja nie miałby miejsca (a już na pewno nie w takiej skali).

Według Auto Motor und Sport silnik Ferrari ma sporą przewagę

Niemiecki Auto Motor und Sport otrzymał analizę GPS tempa sześciu najlepszych zespołów podczas kwalifikacji do GP Bahrajnu (Źródło). Z analizy tych danych wynika, że Ferrari jest zdecydowanie najlepsze, a Mercedes stracił do nich 0,4 sekundy na prostych. McLaren znajdował się na drugim miejscu, bo stracił tylko 0,3 sekundy do Ferrari. McLaren ma w tym roku bardzo dobre prędkości maksymalne, ale to nie jest zasługa tylko silnika Renault (który jest wyraźnie mocniejszy niż rok temu), ale pakietu aerodynamicznego. McLaren w ostatnich latach miał duży opór i niskie prędkości maksymalne, przed tym sezonem sytuacja się odwróciła (musieli nad tym mocno pracować). Dodatkowo korzystali z tylnego skrzydła z niższym dociskiem i oporem. Zespół Haas mający teoretycznie identyczny silnik jak fabryczny zespół Ferrari stracił na prostych 0,6 sekundy w Bahrajnie. Identyczną stratę zanotował Red Bull.

Kluczowa w tej całej sytuacji jest różnica między Mercedesem i Ferrari. Co ważne przewaga dotyczy tylko fabrycznego zespołu z Maranello. Haas i Alfa Romeo tej przewagi nie mają, co sugeruje, że obecnie nie mają dostępu do pełnej mocy silnika Ferrari. Fizycznie zamontowane elementy jednostek napędowych w zespołach klienckich według regulaminu muszą być takie same. Za różnicę odpowiada inne oprogramowanie lub paliwo. Mało prawdopodobne aby Ferrari ryzykowało surową karę dając swoim klientom inne części.

Jeżeli dane GPS są prawdziwe, to nie można ich wytłumaczyć różnymi pakietami aerodynamicznymi. Ferrari musiałoby mieć sporo mniej docisku, a nic na to nie wskazuje. Mercedes był lepszy w zakrętach na przestrzeni całego okrążenia w kwalifikacjach w Bahrajnie (o około 0,1 sekundy), ale to nie jest kwestia różnych pakietów aero i większego docisku niż Ferrari. Szczególnie, że ta różnica w mocy silnika utrzymywała się na podobnym poziomie zarówno, gdy otwierano tylne skrzydło, jak i gdy było ono zamknięte.

Rok temu Ferrari również miało przewagę po stronie silnika. Została ona zlokalizowana i dotyczyła tylko pewnych momentów przyśpieszania na prostych. Prawdopodobnie to była zasługa innej konfiguracji baterii w ich jednostce napędowej. W tym roku sytuacja jest inna, bo według nowych danych Ferrari ma więcej mocy na całej prostej. To oznacza, że mają po prostu mocniejszy silnik spalinowy oraz mogą dostarczyć do napędu więcej energii elektrycznej. Dane GPS wskazują, że Ferrari do końca prostych korzysta z dodatkowej energii z MGU-K, więc są w stanie więcej jej odzyskać. To wszystko według AMuS oznacza, że Ferrari ma blisko 40 KM mocniejszy silnik niż Mercedes (biorąc pod uwagę moc szczytową).

Christian Horner z Red Bulla od początku tego sezonu mówi o tym, że Ferrari ma dziwne paliwo, bo pachnie ono jak sok grejpfrutowy. Jednak to na pewno nie jest kwestia nowego super-paliwa. Niemożliwe jest aby ono odpowiadało za taką różnicę w mocy. Shell chwalił się rok temu, że ulepszenia ich paliwa odpowiadają za 20% ogólnej poprawy silnika Ferrari.

Nic nie wskazuje na to, że olej stoi za przewagą Ferrari

FIA bardzo rygorystycznie podeszło w ostatnich latach do kwestii spalania oleju, która była wcześniej ważną szarą strefą regulaminu. Od 2017 roku w tym obszarze wprowadzane są znaczące ograniczenia. Obecny regulamin oraz sposób kontroli oleju są tak rygorystyczne, że trudno oczekiwać, aby ktoś mógł poprzez celowe spalanie oleju zwiększać moc jednostki napędowej. Moim zdaniem to Mercedes na tych zmianach stracił najwięcej. Bezpośrednio zanim nowe restrykcje zostały wprowadzone, to szacowano, że mają najmocniejszy silnik z niewielką przewagą nad Ferrari. Od 2018 roku we wszelkich analizach Ferrari jest na czele lub jest remis.

Forma Ferrari jest nierówna

Ferrari nagle zwiększyło moc silnika w Bahrajnie. Takiej przewagi nie było ani na testach, ani w Australii. W pierwszy weekend sezonu ich moc silnika nie była zgodna z planem, bo jeździli z nieco „skręconym” silnikiem. Cały czas nie wiemy co było przyczyną, ale teorii jest kilka: obawa o niezawodność, kłopoty z chłodzeniem czy większe wymagania dotyczące paliwa tamtego toru. Jednostka napędowa w Bahrajnie była identyczna, jak w Australii. To oznacza, że Ferrari miało w zapasie taką przewagę, ale z niej niej wcześniej nie korzystało.

Fakt, że ta przewaga była obecna tylko w jeden weekend oznacza, że z ostatecznym osądem lepiej wstrzymać się do następnych wyścigów. Dwa kolejne Grand Prix rozgrywane są na torach z długimi prostymi. Jeśli w Szanghaju i w Baku dalej będą obserwowane takie różnice, to będzie to już fakt. Przewaga 40 KM o której wspomina AMuS wydaje mi się zbyt duża. Obecne silniki są tak zaawansowane i rozwinięte, że zyskanie pojedynczych koni mechanicznych to sukces, a tutaj jest mowa o przewadze w wysokości 40 koni. Już połowa tej wartości to byłaby bardzo duża przewaga.

Co ta sytuacja może oznaczać dla tego sezonu F1?

Załóżmy, że te informacje są prawdziwe i Ferrari faktycznie ma dużą przewagę po stronie silnika. Co to oznacza dla rywali i przebiegu całego sezonu? Możemy się spodziewać, że gdy będą pewni niezawodności, to ich zespoły klienckie również dostaną możliwość korzystania z pełnej mocy jednostki napędowej. Patrząc na obecny układ sił, to taka sytuacja zapewni Haasowi i Alfie Romeo przodownictwo w środku stawki, a być może będą mogli nawet podgryzać Red Bulla na wybranych torach. Fabryczny zespół Ferrari będzie mieć przewagę nad konkurencją, szczególnie na torach z długimi prostymi. Mercedes będzie musiał być bardzo kreatywny, aby móc z nimi rywalizować. Z drugiej strony istnieje ryzyko, że rozwiązanie Ferrari nie jest w pełni bezpieczne lub bardzo paliwożerne. To będzie oznaczać, że na pewnych torach nie będą mogli korzystać z pełnej mocy lub bardzo zwiększy się ryzyko awarii.

Jestem przekonany, że jeśli przewaga Ferrari po stronie silnika potwierdzi się w kolejnych tygodniach, to będzie to głośny temat za kulisami F1. Pojawią się naciski na FIA w sprawie wprowadzenia ściślejszych kontroli i nie wykluczone, że ich skutkiem będzie wprowadzenie nowych zapisów do regulaminu, jeśli zauważone zostaną podejrzane rozwiązania. Nie ma w tym nic nadzwyczajnego, bo tak działa F1. Jeden zespół wprowadza innowację i jego konkurenci starają się dowiedzieć się, jak ona działa, a potem skopiować lub doprowadzić do jej zablokowania.

P.S. Różnice w mocy jednostek napędowych nie można szacować na podstawie prędkości maksymalnych. W tym obszarze pojawia się kilka dodatkowych zmiennych. Obecnie rozbudowany Live Timing pozwala na bieżąco śledzić parametry bolidów, a tym samym tworzyć np. wykresy telemetryczne całych okrążeń z osiąganą prędkością maksymalną. Takie opracowania są obarczone pewnym błędem, bo dane nie zawsze są w pełni dokładne. Zespoły F1 mają komplet informacji i danych o swoim samochodzie. To pozwala im na podstawie danych GPS z mini sektorów porównywać je z konkurencją i obliczać konkretne różnice w wydajności. Mają podstawę do takich obliczeń, której zewnętrzni obserwatorzy nie mają.