Ferrari ma teraz najmocniejszy i najbardziej awaryjny silnik

Ferrari ma teraz najmocniejszy i najbardziej awaryjny silnik w Formule 1. Przed wprowadzeniem zamrożenia rozwoju chcieli wyciągnąć z niego jak najwięcej mocy, a skutkiem ubocznym są awarie.

Mattia Binotto powiedział serwisowi Motorsport, że Ferrari przed sezonem 2022 dokonało największej poprawy jednostki napędowej na przestrzeni ostatnich 25 lat. Binotto od 1995 roku pracował w dziale silnikowym Ferrari, stopniowo awansując na wyższe stanowiska, aż został szefem całego działu. Później został dyrektorem technicznym zespołu i szefem całego Ferrari w F1. Binotto doskonale zna się na silnikach, nawet jeśli jego stwierdzenie o największej poprawie jest przesadzone (mógł być większy w erze silników V10, a także gdy kilka lat temu bardzo poprawili silnik V6 Turbo), to postęp jaki Ferrari dokonało po stronie mocy jednostki napędowej przed sezonem 2022 jest imponujący.

Warto przypomnieć, że w 2019 roku Ferrari dysponowało najmocniejszą jednostką napędową w Formule 1. Osiągnęli to jednak wykorzystując rozwiązania z szarej strefy lub łamiące regulamin. Przed sezonem 2020 podpisali z FIA tajną ugodę, więc nie wiemy co tak innowacyjnego było w konstrukcji Ferrari. Musieli zmodyfikować swój silnik, a to oznaczało znaczne ograniczenie mocy i spadek na ostatnie miejsce w rankingu silników w 2020 roku.

Zmiana układu sił wśród silników F1 między sezonem 2021 a 2022

Wszelkie informacje na temat układu sił wśród silników F1, to jedynie szacunki medialne i próby wyciągnięcia danych z telemetrii albo z wywiadów z inżynierami. Jednostki napędowe w F1 mają obecnie nieco ponad 1000 koni mechanicznych mocy maksymalnej, ale nie wiadomo ile konkretnie (na pewno nie więcej niż 1 050 koni). Ważniejsze są różnice między producentami. W 2021 roku na czele była Honda z Mercedesem. Na początku roku nieco lepsza była Honda, ale potem Mercedes poprawił się stosując bardziej agresywne mapowania. Pod koniec 2021 roku mieli trochę więcej mocy, ale skutkiem ubocznym była bardzo skrócona żywotność silnika spalinowego, więc korzystali z tego oszczędnie. W klasycznych ustawieniach między silnikami Mercedesa i Hondy różnice były minimalne. Ci producenci wprowadzili potężne zmiany do swoich konstrukcji przed sezonem 2021. Mattia Binotto otwarcie mówił, że Ferrari traciło 20 koni mechanicznych do Mercedesa w 2021 roku i udało im się zmniejszyć straty z poziomu 50 koni mechanicznych w 2020 roku. Na ostatnim miejscu w 2021 roku było Renault tracące do lidera nieznacznie więcej niż Ferrari: 20 – 25 koni mechanicznych.

W tym roku różnice między silnikami są mniejsze. Każdy producent wprowadził poprawki, bo to była ostatnia szansa na duże zmiany przed zamrożeniem rozwoju, dodatkowo prawdopodobnie każdy z nich szykuje jeszcze ulepszenia elementów elektrycznych przed 1 września, gdy wprowadzony zostanie zamrożenie MGU-K, baterii i elektroniki sterującej. Auto Motor und Sport w maju szacował, że między trzema czołowymi silnikami w tym roku są nieznaczne różnice na poziomie 4 kW (5,4 konia mechanicznego). Ferrari ma być liderem z przewagą około pięciu koni mechanicznych nad silnikiem Red Bull / Honda, a Mercedes miał być trzeci ze stratą około 10 koni mechanicznych do Ferrari, a Renault prawdopodobnie jest na poziomie lub tuż za Mercedesem, bo sami twierdzili, że tracą około 10 koni do Ferrari.

Jeżeli te liczby są prawdziwe, to Ferrari zyskało w zimie ponad 30 koni mechanicznych w stosunku do Mercedesa (20 koni straty rok temu i 10 koni przewagi w tym roku). Mercedes swój silnik poprawił przed tym sezonem, więc realny zysk Ferrari jest jeszcze większy. Dlatego wspomniane na początku słowa Binotto nawet jeśli są przesadzone, to niewiele. Ferrari dokonało potężnej poprawy awansując na pozycję lidera.

Problemem silnika Ferrari jest awaryjność

Ferrari nie kryje się z tym, że przed tym sezonem za cel postanowili sobie podnieść moc maksymalną kosztem niezawodności. Od tego roku rozwój jednostek napędowych jest zamrożony, ale można pracować nad niezawodnością. Dodatkowo w lipcu FIA wprowadziło drobne zmiany w regulaminie, które pozwolą sprawniej poprawiać używane komponenty, aby ograniczyć awarie. Skala usterek jednak jest na tyle duża, że strategia Ferrari może przynieść dopiero długoterminowe zyski. Za nami 13 z 22. zaplanowanych w tym roku weekendów wyścigowych. Czterej z sześciu kierowców korzystających z silników Ferrari przekroczyli limity i byli już karani, a dwaj pozostali osiągnęli limity każdego z sześciu głównych komponentów jednostek napędowych (aktualne wykorzystanie komponentów można sprawdzić tutaj). W tym momencie najbardziej prawdopodobny scenariusz jest taki, że każdy z kierowców korzystających z silnika Ferrari w drugiej połowie sezonu jeden raz otrzyma nowe komponenty, a tym samym karę przesunięcia o pięć, dziesięć pozycji lub na koniec stawki. Bedą też tacy, których jeszcze dwukrotnie czekają kary.

Inżynierowie Ferrari skupiają się teraz na eliminacji usterek. W tym sezonie przyczyn awarii ich silników było kilka, więc nie jest to prosta sprawa. W komponentach wprowadzonych w lipcu były już pierwsze ulepszenia, które miały zwiększyć ich wytrzymałość. Ferrari przez pewien czas z obawy o awarie nie korzystało z pełnej mocy, ale w lipcu ponownie „odkręcili” silniki, bo celowo skrócą dystans na jaki każdy komponent musi wystarczyć. To prawdopodobnie strategia tylko dla fabrycznego zespołu. Możemy oczekiwać dalszych poprawek niezawodności w drugiej połowie tego sezonu oraz przed kolejnym. Jeśli Ferrari zeszłoby z poziomem awaryjności do takiego jaki w tym roku prezentuje Mercedes, jednocześnie utrzymując przewagę mocy, to decyzja o ryzyku przed sezonem 2022 będzie dobra. Obecne regulacje obowiązują do 2025 roku, więc zyskają przewagę mocy nad rywalami na długi czas. Jeśli jednak awarie wciąż będą się pojawiać, to ten ruch będzie ich przekleństwem.

Leclerc i Sainz mają po wakacjach dwukrotnie wziąć nadprogramowe silniki

Ferrari po wakacjach chce wprowadzić poprawki elementów elektrycznych. Są jedynym producentem, który otwarcie to zapowiedział. Pozostali producenci prawdopodobnie również czekali ze swoimi nowościami do ostatniego możliwego terminu, aby móc jak najdłużej nad nimi pracować. Po wakacjach większość kierowców dostanie nowe komponenty, aby skorzystać z tych ulepszeń.

Według nieoficjalnych informacji z włoskich mediów, Ferrari nastawia się na wprowadzenie po wakacjach dwóch nowych zestawów części dla swoich fabrycznych kierowców. Pierwszy z nich po wakacjach, a drugi w okolicy GP USA / GP Meksyku. Mam jednak wątpliwości co do tego planu. Bezpośrednio po wakacjach mamy trzy wyścigi: Belgia to bardzo dobre miejsce aby taktycznie przyjąć kary, Holandia się do tego nie nadaje, bo tam się trudno wyprzedza, a Ferrari nie powinno brać kary w domowym wyścigu na Monzy. Dobrym momentem jest tylko GP Belgii, ale czy Ferrari zechce wprowadzić nowości dla obu kierowców skazując ich na start z końca stawki? Powinni kary rozdzielić na osobne wyścigi. Leclerc wcześniej miał awarie, więc on pewnie dostanie nowy silnik w Belgii, a potem kolejny pod koniec października. Sainz teoretycznie może poczekać ze zmianą i w jego przypadku mogliby się pokusić tylko o jeden dodatkowy komplet, ale to będzie spore ryzyko, którego nie powinni podjąć.

Kar przesunięcia na starcie po wakacjach spodziewam się niemal u każdego kierowcy. W miarę bezpieczni są tylko kierowcy klienckich zespołów Mercedesa poza Norrisem i Vettelem. Cała reszta stawki jest zagrożona karami. Dlatego Ferrari niekoniecznie jest na straconej pozycji, bo ich rywali też to czeka.