Zapraszam do zapoznania się z fragmentem książki Davida Coultharda pt. „Zwycięska Formuła. Przywództwo, strategia, motywacja jak w Formule 1” dotyczącym innowacji w Formule 1.
Książka Davida Coultharda pt. „Zwycięska Formuła. Przywództwo, strategia, motywacja jak w Formule 1” ukazała się w Polsce nakładem Wydawnictwa Studio EMKA w 2019 roku. Książka wciąż jest dostępna w sprzedaży, obecnie w znacznie niższej cenie niż w momencie premiery, więc jeżeli ktoś jej do tej pory nie czytał, to może to jeszcze nadrobić. Moją recenzję tej książki możecie przeczytać tutaj. To nie jest autobiografia Davida Coultharda, a książka będąca poradnikiem na temat wielu zagadnień życiowych i biznesowych na przykładzie doświadczeń Coultharda z Formuły 1.
Fragment książki Davida Coultharda „Zwycięska Formuła. Przywództwo, strategia, motywacja jak w Formule 1”
Fragment pochodzi z siódmego rozdziału książki pt. „Innowacje, które pomagają zwyciężać”
Inna ważna innowacja tego niezwykle twórczego zespołu znalazła się w samochodzie McLaren-Mercedes MP4/12 z 1997 i jego następcy, MP4/13, z 1998 roku. Chodziło o czwarty pedał w kokpicie kierowcy, obok gazu, hamulca i sprzęgła. Umożliwiał on hamowanie tylko lewym albo tylko prawym tylnym kołem (w późniejszej wersji na przemian lewym i prawym), co ułatwiało pokonywanie zakrętów. Podobne rozwiązanie stosuje się w pojazdach gąsienicowych, takich jak czołg, koparka czy spychacz; jeśli zatrzymamy prawą gąsienicę, pojazd skręci w prawo, a jeśli lewą, to w lewo.
Na pomysł wpadł zimą 1996/1997 roku amerykański inżynier Steve Nichols, który wiosną namówił zespół pod kierownictwem głównego projektanta Neila Oatleya, żeby pod koniec dnia testowego wypróbować nową koncepcję. Z mechanicznego punktu widzenia rozwiązanie było bardzo proste: wystarczyło wstawić jeszcze jeden pedał, zamontować złączkę typu T na cylindrze głównego hamulca i dodatkowy cylinder na przewodzie hamulcowym prowadzącym do tylnego koła. W zasadzie była to robota dla hydraulika!
Efekt okazał się natychmiastowy. Według obliczeń zespołu samochód zyskiwał 0,5–0,7 sekundy na przeciętnym okrążeniu Formuły 1. Nowe rozwiązanie okazało się szczególnie skuteczne na torach z dużą liczbą ostrych, dziewięćdziesięciostopniowych zakrętów, na których problem mogła stanowić podsterowność. Był to również świetny sposób, by zapewnić skuteczność bardziej korzystnego aerodynamicznie ustawienia, zwiększającego podsterowność. Niestety w sezonie 1997 samochody McLarena często się psuły i na siedemnaście wyścigów wycofały się aż czternaście razy. Po jednej z takich awarii, w trakcie Grand Prix Luksemburga na Nürburgring, Darren Heath, etatowy fotograf Formuły 1, zajrzał do kokpitu auta Miki Häkkinena i zrobił serię zdjęć podłogi pod kierownicą. Co go do tego skłoniło? Otóż na zdjęciach z wyścigu w Austrii (który odbył się kilka dni wcześniej) zobaczył, że tarcze hamulcowe tylnych kół rozgrzewają się do czerwoności
w połowie zakrętu! Fotografie te wzbudziły sporą sensację, bo dowodziły słuszności wcześniejszych podejrzeń: McLaren zamontował tajny układ hamulcowy.
Podobnie jak to było z włóknem węglowym, inne zespoły natychmiast próbowały naśladować McLarena. Z innowacjami jednak bywa zwykle tak, że samo skopiowanie tego, co się widzi, rzadko daje zamierzony efekt. McLaren rozporządzał „przewagą pioniera”, bo jego inżynierowie od dawna wiedzieli, że same przeróbki układu hydraulicznego nie wystarczą. Należało utrzymać hamulce w odpowiedniej temperaturze i użyć określonego typu materiału ściernego. Dopiero po wielu miesiącach prób cały system działał jak należy.
Nikomu nie udało się go skutecznie powielić. Kiedy McLaren pojawił się na pierwszym grand prix w sezonie 1998 z nowym, zaprojektowanym przez Adriana Neweya bolidem MP4/13, konkurencja dostała lekcję, jak można zdominować zawody. Dzięki innowacyjnemu układowi hamulcowemu podczas testów przed rozpoczęciem sezonu Mika i ja byliśmy szybsi od rywali na jednym okrążeniu nawet o dwie sekundy. Bez trudu więc wygraliśmy kwalifikacje, wyprzedzając następnego kierowcę o prawie sekundę, i w wyścigu powtórzyliśmy ten wynik.
Mika tak zapalił się do nowego systemu, że lekko przegrzał tylny hamulec. Wywołało to obawy ekipy technicznej, która niepotrzebnie poleciła mu zjechać do alei serwisowej; na szczęście prowadzenie przejąłem ja i później pozwoliłem Häkkinenowi się wyprzedzić, gdy zespół przez radio wyjaśnił mi pomyłkę. Finiszowaliśmy perfekcyjnie: Mika pierwszy, ja drugi.
Zaraz po wyścigu dodatkowe hamulce, używane prawie od roku, zostały zakazane i trafiły na śmietnik historii. Mimo przedwczesnego końca ten bardzo inteligentny system pozostaje dobrym przykładem innowacji, która zapewniła jednemu zespołowi trwałą przewagę nad rywalami.
Jeśli działalność takich firm jak McLaren doskonale ilustruje nowatorstwo w Formule 1, to Adriana Neweya wypada uznać za wzór nowatora. Wszyscy możemy uczyć się od niego umiejętności znajdowania nowych rozwiązań, których nikt wcześniej nie brał pod uwagę. Pierwszy potrafi wymyślić, jak odpowiedzieć na zmianę przepisów czy zaostrzenie restrykcji.
Tajemnica tkwi między innymi w tym, że Newey zawsze zachęca do dyskusji, które czasami owocują wspaniałymi innowacjami. Ponieważ cieszy się wielką sławą, ludzie mogliby wstydzić się zabierać głos w jego obecności, a on sam byłby w stanie przeforsować swój pomysł bez oglądania się na czyjąkolwiek opinię. Mimo to pozwala, żeby członkowie zespołu wysuwali zastrzeżenia i proponowali własne rozwiązania. Jeśli dowiodą, że mają rację, chętnie akceptuje ich pomysły. W zespole panuje proinnowacyjna atmosfera. Jeśli rzecz jest naprawdę nowatorska, to zwykle słysząc o niej pierwszy raz, uważamy z góry, że nic z tego nie będzie. Adrian jednak miał zawsze otwarty umysł i korzyści z takiej postawy są dziś oczywiste dla wszystkich.
Newey ma też wrodzony talent do tego, by myśleć inaczej niż konkurencja. Mówi się, że należy myśleć niestandardowo, i Adrianowi z pewnością się to udaje. Swymi wspaniałymi pomysłami wiele razy wyprzedził rywali z Formuły 1 o kilka długości. Nadwozie o niezwykle aerodynamicznym kształcie pojawiło się po raz pierwszy w jego projektach już w końcu lat osiemdziesiątych. Adrian wprowadził doniosłe innowacje aerodynamiczne w samochodach March 881 zespołu March Racing z roku 1988. Nos bolidu został podniesiony i od tej pory w samochodach Formuły 1 tak właśnie wygląda. Drugą innowacją było jednoczęściowe skrzydło przednie, które zastąpiło dotychczasowe dwupłatowe, rozdzielone nosem. Okazało się znacznie efektywniejsze, a podniesiony nos zwiększył strumień powietrza płynący pod samochodem, co pozwoliło skuteczniej wykorzystać je dla zwiększenia docisku. Można więc powiedzieć, że March 881 był przełomową konstrukcją, która przez następne trzydzieści lat wywierała wpływ na sposób projektowania samochodów Formuły 1. Taka jest skala innowacyjności, do której są zdolni geniusze pokroju Adriana.
Fragment książki został udostępniony we współpracy z Wydawnictwem Studio EMKA.
Szczegółowe informacje na temat książek o Formule 1 i sportach motorowych wydanych w Polsce znajdziecie w trzech zestawieniach z powodu ich dużej liczby. Podsumowanie książek wydanych w latach 2012 – 2019 można sprawdzić pod tym linkiem, zestawienie książek wydanych w latach 2020 – 2024 jest dostępne po kliknięciu tutaj, a zestawienie najnowszych książek o F1 wydanych od 2025 roku można sprawdzić w tym miejscu.
Zgłoszenie błędu w tekście
Zaznaczony tekst zostanie wysłany do naszych redaktorów: