Geneza problemów i najbliższa przyszłość Hondy w F1

Honda to bardzo wdzięczny temat do rozważań w mediach poświęconych Formule 1 w 2017 roku. Skala problemów jakich doświadcza ich silnik jest trudna do opisania. Wiemy o nich więcej, ale do ich pełnego rozwiązania na pewno nie dojdzie w tym sezonie. Pojawia się jednak kilka optymistycznych sygnałów.

Szef Hondy w Formule 1, Yusuke Hasegawa powiedział bardzo ciekawe rzeczy w programie Willa Buxtona z amerykańskiej telewizji NBC przed GP Rosji. Buxton zadał konkretne pytania i wyciągnął od szefa Hondy ważne stwierdzenia. Hasegawa przyznał, że cały koncept size zero, to był pomysł McLarena. Honda nie była do końca przekonana, ale ostatecznie się na niego zgodzili. Tegoroczna jednostka napędowa Hondy to zupełnie inny koncept i inna budowa. Honda zaczęła praktycznie od nowa, wymieniając większość części, które są ze sobą inaczej połączone. To oznacza, że sezony 2015 i 2016 są tak naprawdę zmarnowane, bo zaczęli rozwój od nowa. Nie mogli dokonać rok wcześniej tak rewolucyjnej zmiany, bo ograniczał ich system talonów.

Honda w 2017 doświadcza wszelkiego typu problemów. Ich konstrukcja ma wyraźnie mniej mocy od konkurentów, a do uzyskania tej mocy potrzebuje większej ilości paliwa, co oznacza że w wyścigach kierowcy McLarena muszą go dużo oszczędzać. Tym samym sprawność jest na wyraźnie niższym poziomie od konkurencji. Na dodatek od początku przedsezonowych testów było mnóstwo awarii, a gdy udaje się im znaleźć przyczynę i przygotować rozwiązanie, to psują się inne części. Od początku sezonu kluczowym problemem są wibracje silnika, które doprowadzają do krytycznych awarii – zupełnego zniszczenia elementów silnika. Stoffel Vandoorne już w Rosji dostał karę przesunięcia na starcie za wymianę ponadprogramowych elementów jednostki napędowej (piąta turbosprężarka i i MGU-H). To wszystko jest ze sobą powiązane, więc każde przywożone przez Hondę poprawki powinny częściowo pomagać w każdej z wyżej wymienionych kwestii. Problemy z niezawodnością bardzo utrudniają McLarenowi rozwój i testy nowych rzeczy w samochodzie. Jak sami przyznali skończyli wykonywać zaplanowane na przedsezonowe testy prace podczas testów po GP Bahrajnu, czyli po trzecim wyścigu sezonu byli z samochodem w tym miejscu w jakim powinni być w Australii.

Jak duża jest strata Hondy?

W minionym tygodniu Autosport w swoim płatnym wydaniu napisał, że silnik Hondy generuje mniej mocy niż na początku 2015 roku. Taka informacja miała pochodzić od jednego z inżynierów McLarena. Wydaje mi się to przesadzonym twierdzeniem, jednak na 100% obecnie strata Hondy pod względem mocy do czołowych jednostek napędowych jest większa niż w 2015 roku. Honda pod koniec ubiegłego roku według rożnych szacunków traciła 50-60 KM do Mercedesa. Wiemy, że trzej pozostali konkurenci wyraźnie się przez zimę poprawili, a Honda w wersji optymistycznej jest na swoim zeszłorocznym poziomie (wiele czynników wskazuje na to, że są słabsi niż w 2016 roku). To sugeruje stratę w mocy maksymalnej na poziomie około 100 KM do Mercedesa. Poza tym Honda ma problem z odzyskiwania energii. Rok temu w drugiej części sezonu Honda była w stanie równie długo co rywale utrzymywać maksymalne doładowanie ERS, czyli 160 KM. W tym roku pod tym względem zrobili krok w tył, co było doskonale widać w Chinach, gdy doładowanie ERS kończyło się na długiej prostej. To oznacza, że momentami samochód McLarena ma do dyspozycji o 250 KM mniej niż rywale.

Fernando Alonso po kwalifikacjach w Rosji sugerował, że McLaren traci 2,5-3 sekundy na okrążeniu tylko na prostych, za co odpowiada mniejsza moc silnika Hondy. Strata Alonso do czasu zdobywcy Pole Position to było 3,5 sekundy. Szacuje się, że dodatkowe 10 KM, to zysk na jednym okrążeniu na poziomie 0,2-0,3 sekundy. Zależy to oczywiście od toru, jego charakterystyki i długości. Obiekt w Soczi znajduje się w czołówce torów stawiających najwyższe wymagania przed silnikiem. Stąd można wysnuć wniosek,  że gdyby McLaren MCL32 miał silnik o mocy równej Mercedesowi, to byłby to trzeci samochód w stawce.

Honda szykuje duży pakiet poprawek na GP Kanady. Szczegółów nie znamy, ale wiadomo że zmiany skupią się na silniku spalinowym. Bardzo prawdopodobne, że będzie to niemal zupełnie nowa konstrukcja, szczególnie w obszarze komory spalania. Zmiany powinny także dotknąć inne bezpośrednio powiązane elementy, szczególnie MGU-H. Auto Motor und Sport sugeruje, że po wprowadzeniu tych zmian Honda osiągnie postawiony przed sobą cel z początku tego sezonu. Honda zapowiadała przed startem tegorocznej rywalizacji, że ich jednostka napędowa osiągnie poziom Mercedesa z końca 2016 roku. Jeżeli faktycznie udało by się spełnić ten poziom, to będzie to zysk na poziomie kilkudziesięciu koni mechanicznych. Można być pod tym względem optymistą, bo Honda nad nowy silnikiem spalinowym pracuje już od końcówki 2016 roku, co wcześniej zdradził Hasegawa. Sześć miesięcy rozwoju sugeruje, że zysk powinien być odczuwalny. Mniejsze poprawki mogą pojawić się już podczas GP Hiszpanii.

Paliwo

Kolejna ciekawa kwestia jaka pojawiła się w ostatnich dniach to paliwo. Serwis Racecar Engineering sugeruje, że za część problemów Hondy odpowiada paliwo. Honda ściśle współpracowała z koncernem ExxonMobil, który do końca zeszłego roku był dostawcą paliw i smarów McLarena. Kilkukrotnie w ostatnich dwóch latach pojawiały się komunikaty o nowym paliwie opracowanym przez amerykanów, zwykle była mowa, że daje ono zysk na poziomie 5 KM. McLaren dość niespodziewanie zakończył współpracę z ExxonMobil (to Amerykanie zakończyli współprace i związali się z Red Bullem, słabe wyniki na torze McLarena były prawdopodobnie decydujące). McLaren podpisał umowę z koncernem BP dopiero w lutym 2017 roku. Wcześniej Honda od samego początku swojego projektu współpracowała z ExxonMobil, więc tak nagła zmiana na pewno wpłynęła na cały program. Według słów Hasegawy w zimie prototyp (jeden cylinder) silnika w fabryce spisywał się bardzo dobrze, co zupełnie nie potwierdziło się na torze. Wpływ na to może mieć inne paliwo.

Nie wiemy jak zakończyła się dokładnie współpraca McLarena z ExxonMobil, ani kiedy zawarto umowę z BP. Przedstawiciele wspomnianego wyżej serwisu na testach przedsezonowych w Barcelonie nie zauważyli żadnych beczek z paliwem BP lub Castrola. Być może były one ukryte, lub paliwo nie było jeszcze gotowe, a zespół korzystał z zapasów od ExxonMobil. Niemożliwe jest, aby koncern BP na start sezonu 2017 roku przygotował paliwo równie dobrze dostosowane do silnika Hondy, jak ExxonMobil, który z Hondą współpracował około cztery lata. Dlatego pod względem paliwa możemy oczekiwać sporych zysków w tym, jak i w kolejnym sezonie.

Wsparcie konsultantów

Honda oficjalnie przyznała, że od marca korzystają w dużej skali z usług zewnętrznych konsultantów. Wcześniej ta współpraca była mocno ograniczona, z Hondą m.in. współpracował uznany inżynier Gilles Simon. Simon wcześniej przez wiele lat pracował w dziale silnikowym Ferrari, w tym jako jego szef. Później w FIA pracował nad nowymi regulacjami silnikowymi na 2014 rok, a także odpowiadał za nieudany projekt silnika PURE. Simon odszedł z Hondy na początku tego roku. Najnowsza plotka (nie jest ona potwierdzona) jest taka, że Simon odpowiadał za obecny silnik spalinowy Hondy. Został zwolniony, gdy okazało się, że jest to nietrafiony koncept.

Yusuke Hasegawa oficjalnie przyznał, że od marca tego roku Honda w dużym stopniu zaczęła korzystać z usług zewnętrznych konsultantów i zatrudniają pracowników z innych zespołów. McLaren długo na to naciskał, a Honda cały czas samodzielnie starała się do wszystkiego dojść. Najciekawsza w tej sytuacji jest inna kwestia. James Allen napisał, że inżynierowie Mercedesa już pracują razem z Hondą, aby pomóc im w rozwoju. To jest coś o czym plotkowano od kilku tygodni i teraz mamy potwierdzenie. Wspominałem o tym w tekście na temat zmian regulaminu na 2018 rok (szczegóły). FIA zobowiązała się do tego, aby różnice w mocy silników nie przekraczały 0,3 sekundy na jednym okrążeniu na torze w Barcelonie. Zostało to obliczone w tym roku na podstawie wyników trzech pierwszy wyścigów (szczegóły metodologii obliczeń nie są znane) i Honda odstaje od rywali. Mechanizm wyrównywania osiągów silników ustalony w 2016 roku nie zawierał szczegółów, co się ma stać w takiej sytuacji. Teraz na 99% mogę napisać, że to wyrównywanie szans dzieje się już za kulisami. Nie będzie żadnej oficjalnej pomocy dla Hondy, jak dodatkowe jednostki napędowe w sezonie, testy, czy więcej paliwa. Honda otrzymuje wsparcie techniczne od Mercedesa. Oczywiście Mercedes nie zdradzi im wszystkich tajemnic, a przy okazji sam dowie się czegoś o Hondzie. Tegoroczny koncept jednostki napędowej Hondy to kopia rozwiązania Mercedesa. Dlatego to Mercedes jest w to zaangażowany. Wcześniej pomoc od nich dostało Ferrari, stąd ich bardzo duży skok po stronie silnika przed 2015 rokiem oraz Renault. Mercedes ograł rywali inwestując ogromne środki w przygotowanie jednostki napędowej na 2014 i cały czas na tym polu utrzymuje przewagę, choć Ferrari już ich niemal dogoniło. Duże koncerny motoryzacyjne bardzo często ze sobą współpracują na rożnych szczeblach. Dlatego tego typu współpraca nie jest żadnym zaskoczeniem. Mercedes na takim zagraniu nie traci, bo daleka droga dla Hondy, aby ich dogonić. Dla całej Formuły 1 lepiej będzie jeśli czterech producentów silników będzie blisko siebie pod względem mocy.

Umowa Hondy z Sauberem (szczegóły), to kolejna oznaka spóźnionej zmiany podejścia Hondy. Już od 2016 roku powinni dostarczać swoje jednostki napędowe drugiemu zespołowi, aby zwiększyć ilość pozyskiwanych danych, a tym samym przyśpieszyć rozwój. Była też świetna okazja przejęcia zespołu Manor. Porozumienie z Sauberem zakłada, że McLaren będzie im dostarczał skrzynie biegów do 2020 roku. Skrzynie biegów są ściśle powiązane z jednostką napędową. To kolejny powód zaprzeczający plotkom o możliwym rozwodzie McLarena i Hondy.

Podsumowanie

To wszystko co wyżej napisałem układa się w następujący scenariusz: Honda będzie poprawiać się w 2017 roku i możemy oczekiwać wyraźnych ulepszeń. Dzięki temu McLaren powinien ostatecznie poprawić swoją formę na torze, w wersji optymistycznej mogą stać się czwartą siłą na koniec sezonu. Nie uda się uniknąć montażu kolejnych dodatkowych elementów silnika, a to oznacza sporo kar przesunięcia na starcie dla obu kierowców McLarena, co mocno utrudni im walkę o dobre miejsca w kilku wyścigach. Postęp Hondy powinien trwać, natomiast pełnych rezultatów możemy oczekiwać dopiero w 2018 roku. Moim zdaniem za rok Honda będzie na podobnym poziomie, jak teraz Renault. Nie oczekuję od nich niczego więcej po trzech nieudanych sezonach. Jako, że regulamin techniczny na kolejny rok praktycznie się nie zmienia (szanse na duże zmiany przed 2021 rokiem są minimalne), to układ sił między zespołami będzie stopniowo się wyrównywał. Oby do takiego wyrównania doszło także po stronie jednostek napędowych, bo to oznacza potencjalnie więcej zespołów walczących o czołowe pozycje.