Głównym problemem Hondy jest MGU-H

Temat silnika Hondy wciąż jest gorący. Szefa McLarena, Eric Boullier po wyścigu w Belgii powiedział, że problemy Hondy są zbliżony do zeszłorocznych Ferrari i związane z systemem MGU-H. To potwierdza ostatnie informacje. Czym jest MGU-H i kiedy uda się go poprawić? O tym w rozwinięciu.

Jako wstęp, polecam przetłumaczony fragment analizy wyścigu o GP Belgii 2015 autorstwa Marka Hughesa z serwisu Motorsport Magazine, dotycząca formy bolidu McLaren MP4-30 i jednostki napędowej Hondy na torze Spa-Francorchamps:

Szczegółowa analiza danych GPS sugeruje, że za 60% strat odpowiada jednostka napędowa (1,6 sekundy), 30% bolid (0,8 sekundy), a 10% (0,27 sekundy) spowodowane jest tym, że bolid nie pracuje optymalnie przez mniejszą moc silnika.

Te same dane – poparte informacjami z jednego innego zespołu – pokazują, że bolid McLarena był najszybszy we wszystkich trzech wolnych zakrętach (co prawdopodobnie spowodowane jest niższą temperatura opon spowodowana przez niedobór mocy), mniej więcej 3-4 co do szybkości w średnich zakrętach i przeciętny w szybkich łukach – częściowo przez konieczność jazdy z mniejszym dociskiem.

Mimo tego bolid był dość wolny. Zużywał cały ERS długo przed końcem okrążenia – to był problem wszystkich producentów silników w ubiegłym sezonie na tym najdłuższym torze. Ale wszyscy od tego czasu się poprawili. Przez niektóre części toru, silnik Hondy tracił do wszystkich rywali całość z dozwolonych 160 KM pochodzących z energii elektrycznej.

Jenson Button miał spore kłopoty z systemem ERS podczas wyścigu, przez które przez zdecydowaną większość dystansu polegał tylko na silniku spalinowym. Stąd jego potężna, ponad 40 sekundowa strata do Alonso. Bolid Alonso również nie był w stanie jechać z pełną mocą układów odzyskiwania energii. To pokazuje jak bardzo ERS wpływa na osiągi.

Niedawno publikowałem inną analizę Marka Hughesa dotycząca uśrednionych strat na przestrzeni całego sezonu (Szczegóły). Według tych informacji silnik Hondy traci do Mercedesa 130 koni mechanicznych. Analiza pochodziła z okresu po GP Węgier.

Honda przygotowała na Spa trzecią wersję swojego tegorocznego silnika (planują jeszcze wprowadzić czwartą). Zmiany objęły silnik spalinowy i powinny dać około 20 KM (Szczegóły). jak mówili kierowcy zespołu, silnik faktycznie miał więcej mocy. Szef Hondy Yasuhisa Arai przed weekendem wypowiadał się bardzo buńczucznie, mieli dorównać mocą Ferrari. Wycofał się potem  z tego twierdzenia, zwalając winę na złe tłumaczenie.

Głównym problemem Hondy w tym roku – który był ze względu na specyfikę toru najbardziej widoczny na Spa – jest odzyskiwanie energii. Po ostatnich poprawkach ich silnik spalinowy prawdopodobnie jest bardzo blisko rywali. W związku ze sztywnymi ograniczenia dotyczącymi zużycia paliwa, moc silników spalinowych jest wyrównana. Kluczem jest tu sprawność, ta powinna być na poziomie około 43-45%. Ale przez niedostatek mocy z systemów odzyskiwania energii cały pakiet Hondy bardzo traci.

Regulamin

Regulamin technicznych zakłada możliwość użycia doładowania w wysokości 161 KM przez 33,3 sekundy na każdym okrążeniu. Na system odpyskiwania energii (ERS) składają się: MGU-K (odzysk energii z hamowania) i MGU-H (odzysk energii cieplnej). A także baterie (ES) i elektronika. MGU-K to ulepszony system KERS. Może oddawać maksymalnie 120 kW (około 161 koni mechanicznych) do napędu. MGU-H odzyskuje energię cieplną z turbosprężarki i zmienia ją w energię elektryczną. Ta energia może albo zasilić MGU-K, albo zostać zmagazynowana w baterii. MGU-H kontroluje również pracę turbosprężarki przyśpieszając i zwalniając ją w zależności od potrzeby. I teraz dochodzimy do sedna sprawy: MGU-K jest ograniczone do odzyskania 2MJ energii na okrążenie, a MGU-H nie jest ograniczone. Podczas jednego okrążenia do MGU-K (czyli do napędu) może zostać przekazane 4 MJ energii, co odpowiada wcześniej wspomnianemu limitowi 161 KM na 33,3 sekundy.

Perspektywy

Na takim torze, jak Spa gdzie nie ma wielu dużych hamowań zdolność do odzyskania odpowiedniej mocy z energii cieplnej jest kluczowa i strata w tym obszarze jest bardziej widoczna niż na innych torach. Jak wspomniałem wcześniej na długo przed końcem okrążenia kierowcy McLarena nie mieli już dostępu do doładowania. To oznacza, że MGU-H działa bardzo źle. Na Węgrzech dzięki układowi toru, sytuacja była dużo lepsza. Na Monzy sytuacja będzie równie zła.

Przed kolejnym sezonem producenci silników będą mieć do dyspozycji 25 talonów (szczegóły) do modyfikacji jednostki napędowej. Całe MGU-H to 5 talonów, a więc spokojnie można to naprawić. O ile oczywiście wie się co trzeba zrobić. To jak bardzo poprawiło się Ferrari przez przerwę zimową daje nadzieję, że Hondzie uda się dogonić czołówkę. Ferrari tez miało problemy z MGU-H i udało się im zrobić wielki krok do przodu przez zimę. Pytanie czy Honda przygotuje odpowiednie rozwiązanie.