Po dwóch latach Honda odchodzi od swojej unikalnej budowy jednostki napędowej na rzecz konceptu stosowanego przez Mercedesa od 2014 roku. To nie jedyne zmiany u japońskiego producenta.
Honda od momentu powrotu do F1 w 2015 roku korzysta z maksymalnie kompaktowej budowy silnika, która nazywana jest „size zero”. Mniejszy silnik oznacza, że McLaren mógł w ostatnich latach przygotowywać najbardziej kompaktowy tył bolidu w stawce, co pozytywnie wpływało na aerodynamikę. Trudno powiedzieć, która ze stron stała za tym konceptem. Dominuje opinia, że wymyśliła go Honda, a McLaren był z tego zadowolony, więc został on wprowadzony. Problem pojawił się już na początku 2015 roku, gdy okazało się, że ich silnik wyraźnie odstaje pod względem osiągów od konkurencji i korzyści aerodynamiczne tylko w nieznacznym stopniu to rekompensują. Honda mimo tego faktu pozostała przy tym koncepcie budowy jednostki napędowej na 2016 rok. Przyczyną była prawdopodobnie niewystarczającą ilość talonów na tak dużą przebudowę jednostki napędowej. Honda koncentrowała się na poprawie systemów odzyskiwania energii przez sezonem 2016 i nie miała już możliwości na duże zmiany w budowie całej jednostki napędowej.
Regulamin techniczny na 2017 zniósł system talonów, więc producenci mogą wprowadzić dowolną ilość zmian w swoich konstrukcjach. Limituje ich tylko ilość dozwolonych elementów silnika w trakcie sezonu (nowości w silniku oznaczają użycie kolejnego elementu z puli). Serwis motorsport.com potwierdził pojawiające się od dłuższego czasu plotki, że Honda zupełnie przebuduje układ swojej jednostki napędowej na 2017 rok, która jest już testowana w fabryce w Japonii. Honda skopiowała rozwiązanie Mercedesa: turbosprężarka i kompresor znajdą się po obu stronach silnika spalinowego. Obecnie te dwa elementy znajdują się wewnątrz silnika spalinowego (pomiędzy cylindrami). Te zmiany pociągną za sobą duże modyfikacje w instalacji silnika w bolidzie. Wspominał o tym w ostatnim wywiadzie dyrektor techniczny McLarena – Tim Goss.
Honda planuje wprowadzić do swojej konstrukcji również technologię Turbulent Jet Ignition. Pozostali producenci już zastosowali tę technologię w swoich konstrukcjach. Kilka tygodni temu natrafiłem na sugestie jakoby Honda opracowywała własną wersję tej technologii, nie skorzystała z rozwiązania firmy MAHLE Powertrain. To technologia, która znacząco wpływa na moc silnika (mówi się o dodatkowych 30 KM) oraz na zużycie paliwa.
Kto dostarczy paliwo do silnika Hondy?
Zagadką wciąż pozostaje paliwo. McLaren zakończył trwającą ponad 20 lat umowę z ExxonMobil na dostawę paliwa oraz olejów (ExxonMobil od tego roku jest partnerem Red Bulla – szczegóły). Przez ostatnie dwa lata Honda ściśle współpracowała z tą firmą w rozwoju silnika, jak i paliwa. W obecnej Formule 1, gdy silniki osiągają niesamowitą sprawność, a ilość paliwa jest limitowana przez regulamin, to kluczową kwestią są parametry paliwa. McLaren-Honda niemal na pewno zawrze porozumienie z koncernem BP (lub należącą do tego koncernu marką Castrol). Silnik Hondy na 2017 rok od dawna jest testowany na hamowni, a do tego niezbędne jest paliwo. Nie wiemy jednak czy korzystają jeszcze z zapasów starego paliwa, czy maja je już od nowego dostawcy. Taka zmiana dostawcy na pewno odbije się na początku sezonu 2017. Chyba, że nowy dostawca od dłuższego czasu pracuje nad odpowiednim produktem.
Koncern BP na 100% wejdzie do F1 od 2017 roku z dużym kontraktem sponsoringowym oraz technicznym, ale nie wiemy z jakim zespołem się zwiąże. Obecne informacje mówią o tym, że ich partnerem zostanie Renault. Przeważa tutaj skala produkcji samochodów drogowych francuskiej firmy. BP i Castrol mają stać się sugerowanymi dostawcami paliwa, olejów i smarów dla drogowych samochodów Renault. McLaren w takiej sytuacji musiałby się zadowolić tylko umową na dostawę paliwa i smarów. Honda od dawna na wielu polach współpracuje z Castrolem, więc ich współpraca w F1 powinna przebiegać gładko. McLaren straci jednak finansowo. Umowa z ExxonMobil była warta około 35 mln $ rocznie. Ograniczona umowa z BP lub Castrolem będzie warta kilkukrotnie mniej pieniędzy.
Jeżeli Honda faktycznie z sukcesem wprowadzi te dwie duże zmiany do swojej jednostki napędowej w Formule 1, to czeka ich bardzo wyraźny krok do przodu. Pod względem ilości odzyskiwanej energii z MGU-K i MGU-H już w 2016 roku nie odstawali od rywali. Zmiany w budowie oraz w samym silniku spalinowym powinny zniwelować stratę w mocy do liderów. Różnica powinna zostać zniwelowana do takiego poziomu, który można nadrobić dobrym bolidem. W takiej sytuacji inżynierowie McLarena nie będą już mieć wymówki w razie porażki w walce o czołowe pozycje. Znakiem zapytania pozostaje jednak paliwo: kto będzie dostawcą i czy od początku 2017 współpraca będzie układać się bez zarzutu?
Zgłoszenie błędu w tekście
Zaznaczony tekst zostanie wysłany do naszych redaktorów: