Informacje o silnikach na koniec sezonu 2017

Kończy się sezon 2017, a to dobra pora na podsumowanie ostatnich informacji o jednostkach napędowych w Formule 1. Jak wygląda w tej chwili układ sił wśród producentów silników, jakie w ostatnich tygodniach pojawiły się poprawki i problemy? O tym wszystkim w dalszej części wpisu.

Informacje w tym tekście pochodzą z różnych artykułów światowych mediów, opinii na jakie natknąłem się w Internecie oraz moich własnych obserwacji. W związku z tym, że szczegółowe informacje o silnikach w F1 są cały czas objęte tajemnicą, to większość podanych poniżej szczegółów to domysły, najlepszy przykład to informacje o mocy jednostek napędowych.

Układ sił pod względem jednostek napędowych pod koniec sezonu 2017 przedstawia się następująco. Mercedes ma około 10 KM przewagi nad Ferrari, 25-30 KM nad Renault i 60 KM nad Hondą. Te liczby dotyczące trybu kwalifikacyjnego, bo w trybie wyścigowym różnice maleją i Ferrari jest niemal na poziomie Mercedesa. Główną przewagą Mercedesa nad rywalami jest nie tyle moc, a niezawodność. W tym roku żaden kierowca korzystający z tego silnika nie przekroczył limitu części (wymiana u Hamiltona była taktyczna). To oznacza, że po zmniejszeniu limitów części w 2018 roku, Mercedes będzie o krok przed rywalami. Wysoka niezawodność umożliwia częstsze korzystanie z pełnej mocy i trybu kwalifikacyjnego, co robi różnicę w kwalifikacjach oraz w ograniczonym stopniu w wyścigu. Obecne jednostki napędowe mają mnóstwo różnych map, więc różnicę robi nie tyle maksymalna moc, a czas w jaki można z tej maksymalnej mocy korzystać.

Mercedes

Mercedes w tym roku skorzystał z czterech silników: Australia, Hiszpania, Wielka Brytania i Belgia. Silniki numer dwa i trzy doczekały się poprawek dotyczących niezawodności, a dopiero numer cztery otrzymał poprawki dotyczące wzrostu mocy o 10-15 KM. Hamilton i Bottas dostali ten mocniejszy silnik w Belgii, ale nie korzystali z niego we wszystkich kolejnych wyścigach, bo to zbyt dużo kilometrów. Mercedes na tory mniej wymagające dla jednostki napędowej montował starsze modele. Hamilton pierwotnie miał wersję numer trzy w Brazylii, ale po kraksie w kwalifikacjach dostał nadprogramowy silnik w wersji numer cztery. W związku z tym, że przejedzie na nim około 1000 km, zamiast 5000 km (standardowa żywotność silnika), to Hamilton mógł po raz pierwszy w sezonie korzystać z pełnej mocy (tryb kwalifikacyjny) praktycznie przez cały wyścig w Brazylii. Dlatego jechał tak szybko i nie miał żadnego problemu z wyprzedzaniem. Andy Cowell (szef działu silnikowego Mercedesa) podobno osobiście wydał zgodę na użycie najmocniejszej mapy silnika. Hamilton będzie miał sporą przewagę po stronie silnika w Abu Zabi w wyścigu, więc będzie faworytem tego Grand Prix.

Auto Motor und Sport podał ostatnio sensacyjną wiadomość, że w Meksyku kierowcy zespołu Mercedesa zużyli w wyścigu 89 kg paliwa, a zawodnicy zespołu Ferrari aż 101 kg. Nie chce mi się wierzyć w te liczby, bo to oznaczałoby, że Mercedes rozpoczyna wyścigi z wyraźnie lżejszym, a tym samym szybszym samochodem. W Meksyku to Ferrari było od nich lepsze w wyścigu, co oznaczałoby, że samochód Mercedesa jest o wiele słabszy.

We wrześniu Mercedes pochwalił się, że na hamowani w fabryce po raz pierwszy osiągnął sprawność silnika powyżej 50%. To powinno przełożyć się na dalszą poprawę mocy maksymalnej w jednostce przygotowywanej na 2018 rok. Taki poziom sprawności jednostki spalinowej oznacza, że łączna moc silnika razem z systemie ERS powinien nieznacznie przekroczyć 1000 KM. Według nieoficjalnych informacji ten poziom już udało się przekroczyć, ale bardziej prawdopodobny jest scenariusz, że w tej chwili moc maksymalna jeszcze nie przekroczyła tej bariery, ale jest bardzo blisko.

Honda

Honda zakończyła wprowadzanie poprawek silnika w tym roku na wersji 3,8. Numeracja tych kolejnych ewolucji jest bardzo myląca. Wiemy, że oczekiwana od początku sezonu super wersja 3,0, która została potem opóźniona i zmieniona pod względem numeracji na 4,0 nie istniała. Honda miała tymi szykowanymi już od grudnia 2016 roku poprawkami jednostki spalinowej osiągnąć poziom Mercedesa z 2016 roku i dogonić Renault w tym roku. Strata Hondy w wersji 3,8 jest nadal bardzo duża, ale w porównaniu do początku sezonu jest wyraźny progres pod względem mocy oraz szczególnie niezawodności, więc nie można ich tylko krytykować. Honda najmniej straciła w Meksyku, gdzie silniki mają specyficzne warunki pracy ze względu na rozrzedzone powietrze. Stąd tak dobry wynik Alonso w Q1, bo strata pod względem mocy była mniejsza niż zwykle. Informacje z Japonii mówią o tym, że to zasługa specjalnego oprogramowania.

McLaren w tym roku zwykle jeździ z maksymalnym dociskiem aerodynamicznym, który powoduje większy opór, a tym samym gorsze prędkości maksymalne. Honda od początku roku wyraźnie poprawiła silnik, ale jeśli popatrzymy na zestawienia z prędkościami na długich prostych z kwalifikacji, to straty kierowców McLarena są cały czas ponad dwucyfrowe. Ostatni przykład był w Brazylii. McLaren jeździł z niższym dociskiem w piątek, ale na kwalifikacje i wyścig zmienili ustawienia na większy docisk. Prędkość maksymalna w wyniku tej zmiany spadła o 10 km/h w punkcie pomiaru prędkości maksymalnej.

Honda nie może zaliczyć sezonu 2017 do udanych zarówno na torze jak i poza nim. Udało im się poprawić silnik, ale kolejne poprawki pojawiały się zbyt późno i nie wprowadzały zauważalnej różnicy. McLaren stracił cierpliwość i zerwał umowę, a Honda od 2018 roku będzie współpracować z Toro Rosso. Japończycy muszą kontynuować swoje prace, a w 2018 roku nie będą pod takim czujnym okiem mediów jak dotychczas. To powinno umożliwić im nadrobienie kolejnych strat i prawdopodobnie podpisanie umowy z Red Bullem.

Renault

Trzy samochody korzystające z jednostek napędowej Renault dostały prototypowe poprawki szykowane z myślą o 2018 roku podczas GP USA. Wraz tymi poprawkami wprowadzono nowe paliwo i oprogramowanie. Pojawiły się wtedy informacje, że te zmiany łącznie były warte 10-15 KM. Renault w 2017 roku nie wprowadzało wielu fizycznych poprawek podczas sezonu, pod tym względem wyraźnie odstawali od pozostałych producentów. Pojawiają się sprzeczne sygnały od ludzi z tej firmy: raz jest mowa, że silnik na 2018 rok będzie bardzo zmieniony, a innym razem, że będzie tylko ewolucją.

Renault ma ogromne problemy z niezawodnością systemu MGU-H pod koniec sezonu 2017. W czasie GP Meksyku i Brazylii była cała seria awarii tego elementu. Doszło już do sytuacji, gdy zabrakło części zamiennych i zespoły muszą rotować starymi, które są naprawianie na tyle na ile zezwala regulamin. W Abu Zabi ma nie być problemów, bo te były związane z rozrzedzonym powietrzem. problemem będzie to, że dostępne części są mocno wysłużone. Red Bull prezentował świetną formę w Meksyku, co było częściowo tłumaczone tym, że Renault przygotowało bardzo wydajne mapowanie na ten wyścig. W Brazylii jeździli z konserwatywnymi ustawieniami i forma od razu spadła. Brak części zapasowych jest tłumaczony problemem z jednym z podwykonawców.

Renault się powoli poprawia, a strata do Mercedesa jest już na takim poziomie, że może być zrekompensowana budową samochodu, co potwierdzają sukcesy Red Bulla. Głównym problemem Renault jest jednak niezawodność, bo tutaj jest bardzo dużo problemów, co przy zmniejszonych limitach części w 2018 roku będzie bardzo odczuwalne. Jeżeli francuski producent będzie kontynuował ulepszenie swojego silnika, to w 2018 roku strata do Mercedesa powinna być kolejny raz zredukowana.

Ferrari

Ferrari przez cały 2017 rok goni Mercedesa i wprowadza kolejne poprawki, ale wciąż pozostają krok z tyłu. Mercedes ma podobne tempo rozwoju, stąd Ferrari wciąż jest lekko z tyłu. Zapowiedzi z włoskich mediów w tym roku były bardzo optymistyczne, kolejne pakiety miały dorównać Mercedesowi, szczególnie ten wprowadzony w Malezji. Rywal jednak odpowiadał swoimi zmianami. Nie zawsze dotyczyły one czystej wydajności, a niezawodności co oznaczało dłuższe korzystanie z maksymalnej mocy.

Ferrari jest o krok za Mercedesem. Na dobrym poziomie jest również niezawodność, jedyne problemy były z turbosprężarką na początku roku. Ferrari jest na dobrej drodze, aby w 2018 osiągnąć poziom Mercedesa. Dla całej Formuły 1 taka sytuacja byłaby bardzo korzystna.