Opublikowano dnia przez Karol z CyrkF1

Innowacyjny samochód odpowiada za formę Ferrari

Karol z CyrkF1

14 kwietnia 2017

Elastyczny przód, podłoga oraz tylne skrzydło – takie podejrzenia w stosunku do nowego samochodu Ferrari SF70H pojawiły się w ostatnich dniach. Po raz pierwszy od wielu lat, to Ferrari zaprezentowało innowacje, których rywale nie rozumieją.

Ferrari zaciekawiło rywali i obserwatorów podczas przedsezonowych testów pokazując nowy bolid SF70H, który miał wtedy kilka wyróżniających się elementów. Podczas samych testów Ferrari było szybkie na każdej mieszance opon Pirelli oraz podczas długich i krótkich przejazdów. Wtedy Ferrari nie było jeszcze traktowane jak realny rywal Mercedesa, bo włosi zwykle na testach jeżdżą szybciej i z mniejszą ilością paliwa od rywali. Jednak w Australii Ferrari dalej było konkurencyjne. Sebastian Vettel wygrał wyścig, prezentując lepsze tempo od zawodników Mercedesa. Hamilton w Australii i w Chinach miał niewielką przewagę w kwalifikacjach, ale w tempie wyścigowym Ferrari jest równie silne, co Mercedes, a może nawet lepsze.

Zmiany na zapleczu Ferrari

Ferrari w tym roku zmieniło podejście i do minimum ograniczyło kontakty z mediami. To oczywiście nie podoba się dziennikarzom z Włoch, którzy zwykle raczyli swoich odbiorców wieloma informacjami zza kulis, które nie zawsze okazywały się prawdziwe. Nowe podejście Ferrari sprawdza się, jeśli chodzi o ich samochód. Nie pojawiły się żadne „wewnętrzne” przecieki sugerujące co stoi za ich tegoroczną formą. Ferrari ma od pewnego czasu nową fabrykę w Maranello. Przy okazji jej budowy powstał nowy symulator oraz wyremontowano tunel aerodynamiczny. Dzięki temu nowe części przygotowywane w fabryce działają na torze tak jak powinny, bo nie ma problemów z kalibracją danych (chyba, że o tym też milczą). Dodatkowo Ferrari miało w ciągu ostatnich 12 miesięcy zainwestować 100 mln euro w nowe wyposażenie fabryki, nadrobili tym samym zaległości w stosunku do rywali, a prawdopodobnie to teraz fabrykę w Maranello należy uznawać za wzór w Formule 1. Ferrari testuje nowy samochód (podwozie plus silnik) na specjalnej hamowni Toyoty w Kolonii. To są podstawy z jakimi były problemy w poprzednich latach. Nowa konstrukcja jest dogłębnie sprawdzana w fabryce i nie ma problemów technicznych, gdy wyjedzie pierwszy raz na tor. Lepszy symulator i kalibracja z danych tunelu aerodynamicznego powoduje, że przygotowywane poprawki sprawdzają się na torze, a to zapewnia stały rozwój i tym samym utrzymanie lub polepszenie pozycji w układzie sił.

Rory Byrne, to nazwisko jest często pomijane, co jest sporym błędem. To inżynier, który przez wiele lat, do początku sezon 2009 pracował w Ferrari. Przyszedł do nich w 1996 roku razem z Schumacherem i Rossem Brawnem. Byrne był odpowiedzialny za samochody Ferrari w czasach dominacji Schumachera, mimo że zasługi zwykle spływały na Brawna. Byrne w minionych latach był konsultantem Ferrari. Według plotek od momentu odejścia Jamesa Allisona w minionym roku, Byrne pracuje ma więcej obowiązków niż zwykły konsultant.

Elastyczne elementy samochodu

Były kierowca F1 i obecny komentator w niemieckiej telewizji RTL, Christian Danner zasugerował ostatnio, że elementy przedniego skrzydła oraz podłogi w samochodzie Ferrari są elastyczne. Od tego czasu pojawiło się nagranie i sugestie, że elastyczna jest także podłoga na bokach samochodu. Mówi się także, że tylne skrzydło nieznacznie obniża się podczas jazdy z dużą prędkością.

Regulamin F1 zabrania elastycznych elementów aerodynamicznych samochodu. FIA ma swoje procedury sprawdzania tego faktu i bolid SF70H je przechodzi, więc pod tym względem są bezpieczni. Jednak FIA zastrzega sobie możliwość zmiany procedur i być może po ostatnich doniesieniach mediów, nowa konstrukcja Ferrari zostanie inaczej przetestowana.

Ta cała sytuacja pokazuje, że po raz pierwszy od lat, to Ferrari wyznacza innowacje w F1 i to na ich samochodzie skupia się uwaga rywali. Zawsze lepiej jest być w pozycji zespołu, którego elementy są kopiowane przez konkurencję niż odwrotnie. Ferrari ma na tym polu przewagę i może spokojnie rozwijać swoją konstrukcję.

Przednie skrzydło

Pojawiło się nagranie z kwalifikacji w Chinach z kamery zamieszczonej na przodzie samochodu Ferrari (niestety zostało usunięte z YouTube). Widać na nim jak delikatnie uginają się elementy przedniego skrzydła (te pomalowane od przodu na biało z logiem Santandera), a podczas hamowania wracają do swojej normalnej pozycji. Tutaj jednak nie ma niczego nadzwyczajnego. Te elementy są tak umocowane, że podczas dużych prędkości lekko się poruszają. W innych zespołach były takie same sytuacje w latach ubiegłych. FIA bada elastyczność przedniego skrzydła bardzo dokładnie i pod dużym obciążeniem (wynalazki Red Bulla spowodowały zaostrzenie testów) i takie rzeczy przechodziły badania już w latach ubiegłych, więc pod tym względem nic nie powinno się zmienić.

Boczna podłoga

Największą ciekawość wzbudza podłoga w samochodzie SF70H. Chodzi dokładnie o miejsce na boku samochodu między przednimi i tylnymi kołami. Podłoga Ferrari jest inna od rywali, są w niej czujniki temperatury oraz zgrubienia. W przypadku konkurencji w tym obszarze widać zwykły prosty kształt. Była ona sprawdzana na testach przez zespół i jest w użyciu podczas sezonu.

Co to może być i jakie daje tej konstrukcji korzyści? Teorii pojawiło się kilka: chłodzenie skrzyni biegów, czy niecodzienne rozmieszczenie balastu. Teraz dominuje pogląd, że faktycznie jest tam odprowadzane ciepło, ale nie na potrzeby chłodzenia, a odginania się podłogi. Dlatego podłoga w samochodzie Ferrari w tym miejscu nie jest jednorodna. Być może połączone części różnią się od siebie strukturą, a tym samym dzięki dostępowi do wysokiej temperatury nieznacznie się uginają do dołu. Jeżeli w ten sposób uda się obniżyć boczne krawędzie podłogi podczas jazdy, to daje to bardzo duże korzyści aerodynamiczne. Byłaby to namiastka kurtyn, dzięki którym bardzo wzrasta docisk aerodynamiczne generowany przed podłogę.

Poniżej zamieszczam film pokazujący jak odgina się podłoga w samochodzie Ferrari. Jednak w tym wypadku są to zbyt duże drgania, które przeszkadzają, a nie poprawiają tempo. To sugeruje jakąś awarię mechaniczną.

FIA oczywiście bada elastyczność podłogi. Robi to jednak w alei serwisowej sprawdzając ją w dwóch punktach: za przednią i przed tylną osią. Podłoga w Ferrari SF70H ma się uginać pośrodku i omijać procedurę pomiaru sędziów. FIA może zmienić sposób pomiaru, jednak i to niekoniecznie wpłynie na wyniki. Jeśli podłoga odgina się podczas jazdy dzięki wysokiej temperaturze, to statystyczny test nie odwzoruje tych warunków, a tym samym Ferrari nic nie będzie musiało zmieniać. Korzystanie z luk i szarych stref regulaminu technicznego przypomina czasami grę w royalvegascasino.com, można na tym wiele zyskać, ale też przegrać.

Tylne skrzydło

Ferrari jako jedyny zespół w stawce stosuje dwie centralne podpory tylnego skrzydła. To ruch teoretycznie błędny, bo te podpory zakłócają przepływ powietrza w tym obszarze samochodu. Już jedna podpora wystarczająco dużo przeszkadza i inżynierowie od aerodynamiki najchętniej nie używaliby żadnej (tak nie można). Więc dlaczego tak dobry samochód jak Ferrari na tym polu ma rozwiązanie, które niekorzystnie wpływa na aerodynamikę? Tutaj pojawia się teoria, że ma to związek z plotkami o obniżaniu się tylnego skrzydła. Nie byłaby to nowość w F1, Red Bull przez większość zeszłego roku był o to podejrzewany (przyczyną było hydrauliczne zawieszenie). W przypadku Ferrari sytuacja wygląda inaczej, jednak nikt nie przedstawił celnej teorii, która by to wyjaśniała. Przydałoby się także nagranie pokazujące pracę tylnego skrzydła na długiej prostej i hamowaniu. Obniżenie tylnego skrzydła nawet o milimetr obniży opór, a tym samym zwiększy prędkość maksymalną bez straty docisku aerodynamicznego w zakrętach. Więc jest to bardzo korzystne rozwiązanie.

Silnik

Tegoroczną jednostkę napędową Ferrari można śmiało stawiać na równi z Mercedesem, a Gunter Steiner z zespołu Haas uważa, że jest nawet lepsza. Analizując prędkości maksymalne na wszystkich punktach pomiaru w dotychczasowych weekendach w kwalifikacjach, to Ferrari nie ma się czego wstydzić. Tracą do Mercedesa tylko na najdłuższych prostych w kwalifikacjach. To prawdopodobnie zasługa uper mapowania silnika, które daje Mercedesowi dodatkową moc przez krótki czas. Ferrari też ma dobry tryb kwalifikacyjny, ale tutaj Mercedes ma jeszcze niewielką przewagę. To może tłumaczyć fakt, że Ferrari jest bardziej konkurencyjne w trybie wyścigowym, gdy kwalifikacyjne tryby silnika nie są używane.

Mistrzostwo zależy od rozwoju w trakcie sezonu

Prawdziwy test dla Ferrari przyjdzie w kolejnych tygodniach. Głównym problemem tego zespołu w latach ubiegłych był rozwój w trakcie sezonu. Red Bull zapowiada bardzo duże zmiany w swoim pakiecie, a Mercedes ma kilka oczywistych problemów do naprawy, więc rywale nie odpuszczą. Warto podkreślić, że samochody Mercedesa i Ferrari bardzo się od siebie różnią. Zostały zbudowane wokół innych koncepcji, więc trudno powiedzieć która finalnie okaże się lepsza. Mercedes ma najdłuższy samochód ustawiony równo nad asfaltem. Ferrari jest około 15 cm krótsze, oraz dołączyło do zespołów których samochody mają podniesioną tylną oś. To oznacza, że te dwa samochody mają inne zalety i wady, więc układ sił między nimi będzie się zmieniał. Mercedes np. powinien mieć trudności w Monaco przez gabaryty samochodu. Przypomina to sytuację z 2007 roku, gdy układ sił w rywalizacji Ferrari i McLarena zmieniał się z wyścigu na wyścig. Przy tak niewielkich różnicach jakie są w tym roku między Ferrari i Mercedesem, to szansa na podobny trend w tym roku jest bardzo wysoka.

Postaw mi kawę na buycoffee.to