Dziewięciu kierowców dostało kary przesunięcia na starcie w wyścigu o GP Włoch 2017 za nadprogramowe elementy jednostki napędowej lub nowe skrzynie biegów. To przelało czarę goryczy dotyczący tych zasad. Regulamin trzeba zmienić, ale jak to skutecznie zrobić?
Dziewięciu kierowców otrzymało łącznie kary przesunięcia o 150 pozycji w GP Włoch 2017. Łączna liczba wydaje się ogromna, ale to nie jest rekord, więcej było dwa lata temu – szczegóły. Te kary całkowicie zaburzyły wyniki kwalifikacji, a nawet osoby mocno zaangażowane w Formułę 1 miały trudności z tym aby poprawnie ustalić kolejność na polach startowych. Nakładanie tego typu kar często sprawia, że kierowcy nie mają żadnej motywacji do jazdy na 100% w kwalifikacjach, bo i tak będą startować z końca stawki. Kierowca nie ma też wpływu na zużycie tych elementów, a to on jest zgodnie z obecnym regulaminem karany. Formuła 1 jest sportem drużynowym, a samochód jest niezbędny do udziału w nim, więc nie może też być tak, że awarie i dodatkowe nowe części nie maja wpływu na wynik kierowcy. Dlatego przygotowanie optymalnego regulaminu w tym zakresie jest trudne.
W Formule 1 istnieją obecnie kary przesunięcia na starcie za użycie nadprogramowych elementów jednostki napędowej oraz za wcześniejsze użycie skrzyń biegów. Te limity zostały wprowadzone, aby obniżyć koszty. Bez obowiązywania limitów bogate zespoły będą używać więcej części, które będą projektowane pod większą wydajność kosztem wytrzymałości. Szczegóły na temat kar za nadprogramowe elementy jednostki napędowej, oraz ich aktualne zużycie znajdziecie pod tym linkiem.
Obecnie kierowca musi korzystać z jednej skrzyni biegów w sześciu kolejnych weekendach (do weekendu zalicza się sobotę i niedzielę). Jeżeli konieczna jest wcześniejsza wymiana skrzyni, to kierowca dostaje karę przesunięcia na starcie o pięć pozycji. Skrzynię można wymienić bezkarnie, jeśli kierowca nie ukończył wcześniejszego wyścigu.
W teorii powyższe zasady nie są złe. Problem pojawił się, gdy jednostki napędowe Renault i Hondy bardzo często się psują. W przypadku Ferrari i Mercedesa ewentualne kary mogą pojawić się maksymalnie raz w sezonie lub dodatkowo w razie nagłych awarii, których nie da się przewidzieć. Większość kierowców korzystających a aktualnych jednostek napędowych tych producentów nie dostanie żadnych kar w 2017 roku. W tym samym czasie McLaren szykuje się na dwucyfrowe elementy części jednostki napędowej, co oznacza regularne kary przez większość sezonu. Sytuacja wśród zespołów Renault jest lepsza, ale bez dwóch, trzech wyścigów z karami na kierowcę się nie obędzie.
Jak zmienić kary za nadprogramowe elementy jednostki napędowej?
Najprostszy sposób na poprawę obecnej sytuacji, to podniesienie limitów na sezon. Obecny regulamin zakłada trzy jednostki napędowe na 2018 rok, ale ze względu na to, że planowane jest ponad 20. wyścigów, to ten limit będzie wynosił cztery kompletne jednostki napędowe. To taki sam poziom jak w 2017 roku, ale przy jednym wyścigu więcej. Jestem pewny, że w razie dyskusji zmian w tym zakresie zespoły Mercedesa i Ferrari nie będą otwarte na większe limity w przeciwieństwie do tych korzystających z produktów Renault i Hondy. Podniesienie limitu do pięciu moim zdaniem byłoby kompromisowym rozwiązaniem tych dwóch przeciwstawnych poglądów. Pozostaje pytanie co kosztem zakupu większej liczby silników przez zespół kliencki? Zmniejszenie alokacji w sezonie miało być środkiem do zmniejszenia dla nich rachunków za dostawę silników.
Całkowicie zlikwidowanie limitów elementów jednostek napędowych, a tym samym kar za ich przekraczanie jest wykluczone. Zwiększyłoby to różnice w stawce, bo bogate zespoły o wiele częściej wprowadzałyby nowe silniki, a ich zespoły klienckie nie mogłyby sobie na to pozwolić. Pojawiły by się wyżyłowane silniki wytrzymujące jeden weekend, lub nawet jeszcze krócej. Limity i kary wprowadzono już za czasów silników V10 w 2004 roku. W obecnej formule silnikowej, gdzie technologia stoi na wysokim poziomie, a tym samym koszty danych elementów są wysokie, zniesienie limitów oznacza drastyczny wzrost wydatków.
Odejmowanie punktów w klasyfikacji konstruktorów, to jeden z najpopularniejszych pomysłów do zastąpienia kar przesunięcia na starcie. Na podstawie klasyfikacji konstruktorów wypłacane są premie dla zespołów za dany sezon, więc teoretycznie nie warto byłoby sobie pozwolić na częste zmiany silnika. Ten pomysł ma jednak poważne dziury. Bogaty zespół nie musi liczyć się z tymi punktami i klasyfikacją konstruktorów. Ferrari dostaje tak wysokie bonusy od FOM, że miejsce w tej klasyfikacji jest dla nich drugorzędne. W tym roku, gdyby obowiązywał taki przepis to niemal na pewno McLaren miałby w tym momencie ujemny bilans punktowy, co jest sytuacją absurdalną. Trzeba też wziąć pod uwagę to, że zespół kliencki kupuje gotowe jednostki napędowe i nie ma na nie większego wpływu. Dlatego karanie go punktowo, a co za tym idzie finansowo, za awarie jednostek napędowych jakie kupuje od zewnętrznego dostawcy nie jest w porządku.
Wprowadzenie prostych kar finansowych za dodatkowe elementy jednostki napędowej dla producenta mija się z celem. Patrząc na budżety jakimi dysponują producenci jednostek napędowych, to w grę musiałby wchodzić jakieś gigantyczne sumy, aby tego typu miały sens.
Inna możliwość to wprowadzenie karnego balastu lub ograniczeń na rozwój jednostek napędowych dla producentów za ich nadmierne zużycie. Obie te opcje moim zdaniem odpadają już na etapie samego pomysłu. Nadprogramowe elementy jednostek napędowych wprowadzają ci producenci, którzy mają problemy ze swoim produktem. Ograniczenie im możliwości rozwoju jeszcze pogłębi te problemy i utrudni poprawienie silników. Karny balast dla kierowcy odpada z podobnej przyczyny. Zespoły mające w tym roku problemy z silnikiem tracą już przez to, że mają mniej mocy od rywali. Dodanie im karnego balastu jeszcze bardziej pogorszyłoby ich wyniki na torze za coś, na co nie mają wpływu.
Jeszcze jeden z pomysłów jakie się przewijają w świecie F1, to wprowadzenie osobnej klasyfikacji generalnej dla producentów silników. Wtedy można by ich karać ujemnymi punktami za dodatkowe silniki. To jednak nie odniosłoby skutku, bo taka klasyfikacja nie byłaby prestiżowa. A producent byłby wystarczająco zadowolony, gdyby samochód z jego silnikiem wygrywał wyścigi. Na tym zyskiwałby wizerunkowo, a miejsce w klasyfikacji producentów silników nie byłoby istotne.
Działania FIA i Liberty Media
Jean Todt powiedział podczas GP Włoch, że jest otwarty na propozycję zmian, aby ulepszyć obecny system. Ma to być jeden z głównych tematów kolejnego zebrania grupy strategicznej F1. Ross Brawn powiedział natomiast, że poprawa tego systemu to coś pilnego, ale może nie wejść w życie przed 2021 rokiem – wtedy pojawią się nowe regulacje silnikowe. Według planów nowe jednostki napędowe mają być tańsze i mniej skomplikowane (szczegoły), dlatego stosowanie limitów na obecnym poziomie nie powinno być koniecznością. Mało prawdopodobne, aby na 2018 roku zmieniło się coś poza ewentualnym podwyższeniem dostępnej puli jednostek napędowych w sezonie. Większe zmiany wymagałyby dużego poparcia, a biorąc pod uwagę że nie ma idealnej opcji na ich zastąpienie, to są nikłe szanse, aby zespoły F1 zgodziły się ze sobą w tej kwestii.
Jeżeli macie swoje propozycje zmian, to zachęcam dzielić się nimi w komentarzach.
Zgłoszenie błędu w tekście
Zaznaczony tekst zostanie wysłany do naszych redaktorów: