McLaren zmienia koncepcję bolidu na 2027, bo krótszy samochód kosztuje go docisk

McLaren wchodzi w projektowanie bolidu na sezon 2027 z jasno zdefiniowanym problemem do rozwiązania. Obrońca dwóch kolejnych tytułów konstruktorów przyznał, że MCL40 nosi w sobie strukturalne ograniczenie, które wynika wprost z decyzji podjętej jeszcze na etapie deski kreślarskiej. Podczas gdy część stawki ogranicza zakres zmian na przyszły rok, zespół z Woking wybiera głębszą przebudowę układu samochodu. Powód jest konkretny i aerodynamiczny.

Krótka rozstaw osi i jej aerodynamiczna cena

Kiedy inżynierowie McLarena projektowali MCL40 pod nowy regulamin techniczny 2026, stanęli przed wyborem między masą a powierzchnią generującą docisk aerodynamiczny. Regulamin skrócił maksymalną dopuszczalną rozstawę osi z 3 600 mm do 3 400 mm, zmniejszył szerokość z 2 000 mm do 1 900 mm i obniżył minimalną masę z 800 kg do 768 kg. Jak podał serwis Autosport, McLaren zdecydował się zbudować MCL40 z rozstawą wynoszącą około 3 250 mm, czyli znacznie poniżej nowego maksimum.

Matematyka tej decyzji jest prosta, a jej konsekwencje poważne. Krótszy samochód to mniejsza podłoga. Mniejsza podłoga oznacza mniej powierzchni aktywnie generującej docisk aerodynamiczny. To właśnie ten mechanizm, a nie żaden pojedynczy defekt konstrukcyjny, uznano za strukturalne ograniczenie obecnego bolidu. Przez pierwszą połowę sezonu 2026 McLaren nie zdołał wrócić do poziomu czołówki, z którego wygrał dwa ostatnie mistrzostwa.

Neil Houldey, dyrektor techniczny McLarena ds. inżynierii, wyjaśnił logikę tamtej decyzji wprost:

“We put a shorter car together because it’s lighter, and we knew that the regulations on weight were going to be a big, big challenge.”

Masa była priorytetem. Aerodynamika zapłaciła cenę.

Techniczny sygnał, który rynek wycen już rejestruje

Redakcja Live Sports Odds, obserwując rynek wycen wyników motorsportu, zwraca uwagę, że tego rodzaju decyzje techniczne mają swoją wagę długo przed pierwszym wyjazdem na tor. Informacja, że McLaren zamierza zbudować dłuższy samochód w 2027 roku, by zwiększyć powierzchnię podłogi i poprawić efektywność aerodynamiczną, to nie kosmetyka. To korekta fundamentalnego ograniczenia, którą da się zmierzyć i ocenić. Decyzja o głębszym przeskoku koncepcyjnym zamiast zachowania obecnej konstrukcji jest dokładnie tym rodzajem sygnału, który przesuwa kursy sportowe na żywo na wyniki wyścigów, podia i tytuł mistrzowski, zanim nowy bolid w ogóle wyjedzie na asfalt.

Na Grand Prix Węgier 2026 McLaren uruchomił testy własnej wersji obrotowego tylnego skrzydła, rozwiązania zapoczątkowanego przez Ferrari i Red Bulla. Ruch ten, w połączeniu z zapowiedzią przebudowy układu na 2027, szkicuje obraz zespołu, który identyfikuje luki i aktywnie na nie odpowiada.

Regulamin 2027 i mechanika nowych możliwości

Zmiany regulaminowe na sezon 2027 nie są wyłącznie ograniczeniami. Dla tych, którzy zdołają je właściwie odczytać, niosą nowe możliwości aerodynamiczne.

Lista poprawek jest konkretna. Tylne skrzydła zostaną spłycone o około 20 mm. Zakazane zostaną prostokątne rozszerzenia skrzydła, tzw. hanger flaps, które pozwalały na umieszczanie elementów poza standardowym obszarem odniesienia w ramach przepisu o do trzech rotation brackets. Znikną winglety przy układzie wydechowym. Liczba dopuszczalnych prowadnic przepływu na przedniej części podłogi zmniejszy się z pięciu do trzech.

Kluczowa zmiana dotyczy jednak płozy bib, elementu znajdującego się pod nosem samochodu, który reguluje przepływ powietrza pod podłogą. Jej dopuszczalna długość zostanie skrócona z 900 mm do 600 mm mierzonych od przodu konstrukcji. Skutek tej zmiany jest pośredni, ale istotny. Krótszy bib fizycznie umożliwia obniżenie przedniego prześwitu. Im bliżej nawierzchni przebiega przednie skrzydło, tym silniejszy efekt ssący wytwarza strefa niskiego ciśnienia pod nim. Jest to zależność znana z aerodynamiki przyziemnej, a jej praktyczne wykorzystanie wymaga precyzyjnego rozwiązania problemu sztywności i ugięcia całego przedniego segmentu.

Komplikację dostarcza jednak sama geometria. Krótszy bib znajdzie się bliżej przedniego segmentu podwozia, co utrudni spełnienie wymogów testów ugięcia. Inżynierowie muszą na nowo rozwiązać kwestię pakowania tej struktury. McLaren dobrze zna ryzyko zbyt niskiej jazdy, w poprzednim sezonie oba samochody zostały zdyskwalifikowane w Las Vegas z powodu nadmiernego zużycia bloków ślizgowych.

Houldey o kierunku na 2027 i tym, co jeszcze czeka na analizę

Houldey zarysował decyzję zespołu bez owijania w bawełnę. Zmiana będzie widoczna, choć nie radykalna.

“For next year we’ll end up with a longer car because aerodynamically you give yourself a little bit more plan area on the floor, and as we’ve developed the floor more and more, it seems like we can manage that.”

Jednocześnie dyrektor techniczny opisał aerodynamiczne konsekwencje skróconego bib jako obszar wymagający dalszego opracowania:

“Now that the bib shortens, potentially front ride heights can drop a little bit, puts the front wing closer to the ground. So that might affect how stiff you need to make your front wing.”

Bolid 2027 będzie, według jego słów, „dość różny” od obecnego pod względem układu, ale zmiany mają charakter stopniowy, a nie przełomowy. Houldey zastrzegł przy tym, że decyzja o dłuższym aucie jest rozstrzygnięta, natomiast szczegółowa analiza konsekwencji wynikających ze skróconego bib wciąż figuruje na liście zadań.

“Have we done a lot of work on it yet? No, it’s still there on the job list to get into very soon.”

Zadanie inżynierów jest więc jasno postawione, zmiana nieuchronna, ale praca nad pełnym rozumieniem jej konsekwencji jeszcze przed nimi.

Materiał partnerski.

HAZARD WIĄŻE SIĘ Z RYZYKIEM, A UDZIAŁ W NIELEGALNYCH GRACH JEST KARALNY. DOZWOLONE DLA OSÓB POWYŻEJ 18 ROKU ŻYCIA.