Michael Masi – dziesięć najbardziej kontrowersyjnych decyzji

Michael Masi, to nazwisko od kilku tygodni jest w centrum uwagi w Formule 1. Obecny dyrektor wyścigów F1 w ostatnich dwóch sezonach był autorem wielu kontrowersyjnych i błędnych decyzji. Wybrałem dziesięć moim zdaniem najważniejszych z nich.

Kim jest Michael Masi i jak został dyrektorem wyścigów F1?

Michael Masi został dyrektorem wyścigów F1 w trybie awaryjnym na samym początku sezonu 2019, gdy Charlie Whiting zmarł nagle w Australii na kilka dni przed pierwszym weekendem wyścigowym. Początkowo była mowa, że Masi będzie pełnił te funkcję tymczasowo, ale po tym jak dobrze spisał się w 2019 roku, to na początku 2020 został stałym dyrektorem wyścigów. Poza Masim szansę na tę posadę miał jeszcze Scott Elkins z Formuły E. Wcześniej do tej roli szykowani byli Marcin Budkowski i Laurent Mekies, ale obaj odeszli nagle z FIA, gdy otrzymali dobre propozycje z zespołów F1. Masi przez cztery lata (2015 – 2018) pełnił podobną funkcję w australijskiej serii Supercars. W 2018 roku pełnił dodatkowo rolę zastępcy Whitinga podczas dziewięciu weekendów wyścigowych F1. Planowano aby w 2019 roku był zastępcą Whitinga w połowie wyścigów F1, a także był stałym zastępcą podczas zawodów F2 i F3. W 2018 roku (i według planów w 2019 roku) na zmianę funkcję zastępcy Whitinga miał pełnić również wspomniany Scott Elkins z Formuły E. Fakt, że to Masi był akurat w Australii, gdy zmarł Whiting oznaczało, że to on przejął rolę dyrektora wyścigów F1.

W 2019 roku nie było istotnych kontrowersji w które zaangażowany był Michael Masi, ale w 2020 i 2021 roku takich sytuacji było kilka. Poniżej znajdziecie przegląd dziesięciu takich wydarzeń, które wybrałem i opisałem. Obowiązki dyrektora wyścigów są bardzo szerokie. Osoba pełniąca tę funkcję musi doskonale znać regulaminy, czuwać nad przebiegiem całego weekendu wyścigowego, kontrolować tory czy spełniają wszelkie wymogi (dyrektor także regularnie odwiedza nowo budowane tory i przeprowadza na nich inspekcje). Masi nie decyduje jednak o karach dla kierowców, te są przyznawane przez sędziów, których skład zmienia się z weekendu na weekend. Dlatego wszelkie kontrowersje z wysokością kar jego nie dotyczą.

1. Ciągłe zmiany zasad dotyczących limitów toru

Kwestia limitów toru przewija się regularnie co kilka weekendów wyścigowych, a FIA wraz z Masim nie potrafią tego rozwiązać. Wielokrotnie w ostatnich sezonach zdarzały się sytuacje, że w trakcie jednego weekendu dwu, a nawet trzykrotnie zmieniano zasady. Jednego dnia szeroki wyjazd w danym zakręcie był karany, a drugiego już nie. Zmieniało się także to jak rozpoznawany był wyjazd poza tor. Czasami granicą była biała linia, innym razem krawężnik, a jeszcze innym razem dodatkowy żółty krawężnik. Zmian było tak dużo, że czasami nawet kierowcy i zespoły się w tym gubiły, bo nie nadążali za zmianami w dokumentach.

Problemów z limitami torów nie było tak naprawdę jedynie podczas ulicznych torów, otoczonych barierami. Formuła 1 nie potrafi wypracować jednych zasad dla wszystkich torów, co jest bardzo dziwne. To dyrektor wyścigu w każdy weekend nad tym czuwa i w publikowanych przez niego dokumentach znajdują się zasady, które obowiązują. Były próby automatycznego kasowania czasów szerokich wyjazdów, ale nie zawsze to robiono. Szczerze mówiąc nie rozumiem skąd w tej kwestii tyle problemów, jak mają system który automatycznie wyłapuje takie szerokie wyjazdy. Największym problemem były zmiany zasad w trakcie weekendu wyścigowego.

2. Leclerc jechał z rozpiętymi pasami podczas GP Hiszpanii 2020

Charles Leclerc przejechał dwa okrążenia podczas wyścigu o GP Hiszpanii 2020 mając rozpięte pasy bezpieczeństwa. Sędziowie w ogóle nie zareagowali, mimo że było to sprzeczne z regulaminem technicznym i Międzynarodowym Kodeksem Sportowym. Kierowca Ferrari otwarcie mówił o tym, że miał rozpięte pasy i rozmawiał o tym również ze swoim inżynierem podczas jazdy na torze, bo nie wiedział co ma zrobić. Sama Formuła 1 zamieściła nagranie z tej sytuacji w Internecie. Michael Masi natomiast w ogóle nie podjął tego tematu, nie rozmawiał o tym podczas odprawy medialnej, nie zgłosił przewinienia do sędziów. Szczegółowo opisałem przebieg tej sytuacji w specjalnym artykule pod tym linkiem. To dyrektor wyścigu powinien coś takiego wyłapać i przekazać pod ocenę sędziów.

Bezpieczeństwo jest dla FIA priorytetem, wprowadzane są najróżniejsze zmiany i procedury, aby je poprawiać, a gdy kierowca w trakcie wyścigu rozpina pasy, to nie ma żadnej reakcji. Zdarzają się sytuacje, że kierowcy rozpinają pasy po minięciu linii mety, bo np. chcą bardziej ekspresyjnie świętować, co również jest niedozwolone, ale zwykle przymykane jest na to oko. Co innego jest rozpięcie pasów w wyścigu, gdy zawodnik jedzie szybkim tempem.

3. Kraksa po restarcie w GP Toskanii 2020

W wyścigu o GP Toskanii 2020 doszło do kraksy z udziałem czterech bolidów podczas restartu po zjeździe samochodu bezpieczeństwa. Doszło do bardzo niebezpiecznej sytuacji i nieporozumienia, bo kierowcy z dalszych pozycji przyśpieszyli, gdy ci jadący z przodu jeszcze tego nie zrobili. Cztery samochody odpadły z wyścigu, a kraksa była bardzo efektowna. Tor Mugello jest specyficzny, bo ma długą prostą startową na którą prowadzi szybki zakręt, kierowcy zwracali na to uwagę jeszcze przed wyścigiem w rozmowach z dyrekcją wyścigu. Samochód bezpieczeństwa zgasił światła, a tym samym sprawił, że to lider (wtedy Bottas) kontroluje tempo na wjeździe w ostatni zakręt. Po wyścigu kilku kierowców skrytykowało tę decyzję z zawodnikami Mercedesa na czele. Ich zespół miał mówić wcześniej dyrekcji wyścigu, że na Mugello restarty będą niebezpieczne. Hamilton powiedział wprost, że zrobiono tak, aby zwiększyć emocje w wyścigu.

Fakt, że lider mógł narzucić tempo dopiero w ostatnim zakręcie sprawił, że on przyśpieszył dopiero w okolicy linii mety. Gdyby zrobił to wcześniej to na długiej prostej bardzo łatwo można było się wyprzedzać. Dlatego SC powinien zgasić światła kilkaset metrów wcześniej, aby lider mógł wcześniej zacząć kontrolować tempo. Wtedy restart byłby bezpieczniejszy, chyba że lider również czekałby z nim do samego końca. Masi odrzucił te sugestie uważając, że winni byli tu zawodnicy, a nie moment decyzji o zjeżdzie SC.

4. Dźwig na torze podczas kwalifikacji do GP Turcji 2020

Kwalifikacje do GP Turcji 2020 rozgrywano w bardzo trudnych warunkach na mokrym torze. Pod koniec Q1 z rywalizacji odpadł Nicholas Latifi, a do posprzątania jego samochodu potrzebny był dźwig. Michael Masi rozpoczął drugi segment kwalifikacji, gdy ten dźwig i kilku porządkowych wciąż było na torze w bardzo szybkim zakręcie numer osiem. Dźwig i porządkowi zdążyli zejść z toru na kilka / kilkanaście sekund zanim kierowcy dojechali do tego miejsca. Wystarczyło poczekać ze wznowieniem Q2 około minuty i nie byłoby żadnego problemu. Masi później mówił, że dostał zapewnienie, że porządkowi szybciej zejdą z toru, dlatego zadecydował o nie przesuwaniu startu kolejnego segmentu.

5. Porządkowi na torze podczas GP Emilia-Romania 2020

Podczas GP Emilia-Romania 2020 doszło do bardzo niebezpiecznej sytuacji z udziałem porządkowych. Pod koniec wyścigu pojawiła się neutralizacja po problemach Maxa Verstappena z oponą. Podczas jazdy za SC rozbił się George Russell, co wydłużyło całą procedurę. Michael Masi zgodnie z zasadami pozwolił sześciu zawodnikom na oddublowanie się, więc oni wyprzedzili samochód bezpieczeństwa i zaczęli jechać szybko, aby nadrobić okrążenie. Porządkowi wciąż byli na torze i sprzątali w miejscu kraksy Russella, dodatkowo Brytyjczyk rozbił się w miejscu po szybkim zakręcie i kierowcy po prostu nie widzieli z wyprzedzeniem, że ludzie są na torze. Doszło do bardzo niebezpiecznej sytuacji, Vettel i Grosjean od razu mówili przez radio o tym co się stało. W gronie kierowców, który odrabiali okrążenie był również Lance Stroll, któremu inżynier nie powiedział o tym, że ludzie chodzą po torze, więc on wjeżdżał w to miejsce z pełną prędkością. Sytuacja była skrajnie niebezpieczna, a winny był tylko i wyłącznie Michael Masi, który zezwolił na oddublowanie nie upewniwszy się, że tor jest w pełni posprzątany.

FIA po tej sytuacji wystosowała komunikat o tym, że będą analizować to wydarzenie. Michael Masi mówił później, że skutkiem będą dłuższe okresy neutralizacji za SC, tak aby się upewnić, że tor jest czysty przed zezwoleniem na oddublowanie się.

6. Samochód bezpieczeństwa i czerwona flaga pod koniec GP Azerbejdżanu 2021

Max Verstappen rozbił swój bolid tuż przed linią mety na końcu 46. z 51 okrążeń wyścigu o GP Azerbejdżanu 2021. W jego bolidzie pękła opona i nic nie mógł zrobić. Samochód zatrzymał się na torze, w miejscu gdzie kierowcy jadą grubo ponad 300 km/h. Dodatkowo na linii jazdy były porozrzucane odłamki z jego samochodu. W tym miejscu po dopiero około 15 sekundach pojawiła się podwójna żółta flaga, a sześciu kierowców zdążyło wcześniej przejechać. Verstappen wyszedł z samochodu, a decyzja o neutralizacji pojawiła się dopiero po ponad 80 sekundach – minęło prawie całe okrążenie. Około trzy minuty później pojawia się decyzja o czerwonej fladze. W jej wyniku doszło do restartu z pól startowych i sprintu na dystansie dwóch okrążeń.

Decyzja o czerwonej fladze została skrytykowana, bo według wielu osób było to sztuczne podkręcenie emocji, a wyścig powinien zakończyć się za SC. Skrytykowane zostały również zbyt późne decyzje o wywieszeniu żółtych flag (zwykle coś takiego dzieje się od razu, automatycznie), a także o neutralizacji, bo przecież było wiadomo, że samochód trzeba ściągnąć, czekanie z wyjazdem SC ponad 80 sekund było zupełnie niezrozumiałe.

7. GP Belgii 2021 – wyścig, którego nie było

Sytuacja podczas GP Belgii 2021 z powodu bardzo dużych opadów deszczu, a także wcześniejszych wypadków na tym torze była bardzo trudna do zarządzania. Ostatecznie Masi puścił „wyścig” na trzy okrążenia tylko po to, aby spełnić wymogi i zaliczyć zawody za odbyte. Organizacja wyścigu podczas tak trudnych warunków pogodowych była praktycznie niemożliwa, a ze strony dyrektora wyścigu zabrakło zdecydowanych działań. On powinien podjąć konkretne decyzje o próbie jazdy za SC przez więcej okrążeń, bo to zawsze jest najlepszy sposób na poprawę warunków na torze lub całkowite odwołanie wyścigu. To wszystko trwało za długo, a dla Formuły 1 była to antyreklama.

Skutkiem tych zawodów mają być zmiany regulaminowe dotyczące tego co ma się wydarzyć, aby zawody uznawać za odbyte, bo zgodnie uznano, że przejechanie trzech niecałych kółek za SC nie może w przyszłości być uznawane ponownie za wyścig. W momencie publikacji tego artykułu żadne zmiany w regulaminie nie zostały jednak wprowadzone, a minęło 4,5 miesiąca.

8. Wyprzedzania poza torem

W Formule 1 od dawna stosowana jest zasada, że jeśli kierowca wyprzedzi rywala wyjeżdżając poza tor w trakcie manewru, to musi oddać pozycję. Podobnie wygląda sytuacja, gdy kierowca broniący się wyjedzie samodzielnie poza tor i utrzyma swoją pozycję. Podczas GP Brazylii 2021 Max Verstappen broniąc się przez atakiem Lewisa Hamiltona wyjechał szeroko poza tor i jednocześnie wypchnął z niego rywala. Wszystko działo się w zakręcie numer cztery, gdzie obowiązywały limity toru (nie w każdym zakręcie były one monitorowane). Michael Masi stwierdził, że wszystko było w porządku i sprawa nie trafiła pod ocenę sędziów. W GP Abu Zabi 2021 Hamilton wyjechał poza tor broniąc się przed Verstappenem i również Masi uznał, że wszystko było w porządku, bo Brytyjczyk miał utrzymać podobną przewagę jak wcześniej i jego zdaniem nic nie zyskał.

Obie te sytuacje i brak jakiegokolwiek dochodzenia sędziów były bardzo kontrowersyjne. To Michael Masi powinien zadecydować o tym, aby sędziowie się tym zajęli, ale tego nie zrobił. W innych podobnych sprawach kary za takie kwestie są praktycznie automatyczne, jeśli ktoś nie odda pozycji. Dlaczego więc tutaj było inaczej? Ta decyzja z Abu Zabi wydawała się rewanżem za puszczenie tej z Brazylii.

9. Negocjacje w trakcie GP Arabii Saudyjskiej 2021

Podczas okresu czerwonej flagi w GP Arabii Saudyjskiej 2021 Masi negocjował karę dla Verstappena z przedstawicielami Red Bulla. Verstappen wcześniej wyprzedził poza torem, a Masi negocjował z przedstawicielami Red Bulla na którą pozycję przesunąć Holendra na restarcie i czy się na to zgadzają. Być może dawniej podobne negocjacje miały miejsce, gdy te rozmowy nie były transmitowane publicznie, dlatego być może moja ocena jest tutaj zbyt surowa. Natomiast nie rozumiem sensu takich negocjacji. Było przewinienie, to Masi powinien jasno powiedzieć na które pole przesuwa Verstappena i koniec tematu. Gdyby Red Bull nie posłuchał to byłaby kara. Pozwalanie sobie na tego typu rozmowy z przedstawicielami zespołów tylko zachęca ich ludzi do częstszego wyrażania swoich opinii przez radio, co może wpływać na osąd dyrektora wyścigu.

10. Finisz Abu Zabi 2021

Ten temat jest omówiony na wszelkie możliwe sposoby, więc nie będę się szeroko rozwodził. Michael Masi pozwolił oddublować się tylko kilku wybranym zawodnikom pod koniec wyścigu i wznowił ściganie na jedno okrążenie. Gdyby przestrzegał regulaminu, to oddublować się powinni wszyscy, a wznowienie zawodów byłoby na kolejnym kółku, czyli w przypadku GP Abu Zabi wznowienia by nie było. To była jedyna taka sytuacja odkąd wprowadzono w F1 możliwość oddublowania się podczas neutralizacji, gdy nie wszyscy dostali na to zgodę, tylko kilku kierowców. Masi po GP Eifelu 2020 mówił, że regulamin nakazuje oddublowanie się wszystkich, a to wydłuża całą procedurę. W GP Abu Zabi zadecydował inaczej i wpłynął na wyniki nie tylko wyścigu, ale i całego sezonu. FIA obecnie prowadzi dochodzenie w tej sprawie (szczegóły).

Podsumowanie

Ktoś może powiedzieć, że dyrektor wyścigu jest poddawany dużej presji i musi dokonywać szybkie decyzje, a jeżeli ktoś go krytykuje po fakcie, to nie wie jak wygląda ta praca. To jest oczywiście racja. Łatwo przychodzi krytyka, gdy samemu nie musi się tego robić. W przypadku Masiego kontrowersyjnych sytuacji przez dwa lata było po prostu zbyt dużo. Jeżeli sobie nie radzi w tej roli, to powinien zrezygnować, albo jego obowiązki zostać podzielone na kilka osób. Nie było żadnych reakcji ze strony FIA i zmian. W przypadku Charliego Whitinga również bywały kontrowersje, ale on miał duży autorytet i szacunek, więc jeśli wydarzyło się coś złego, to umiał wyciągać z tego wnioski, aby takich sytuacji w przyszłości uniknąć.

FIA jest w trakcie analizy wydarzeń z finału sezonu 2021. Według jednych plotek posada Michaela Masiego jest bardzo zagrożona, a według innych FIA utrzyma go na tym stanowisku. Osobiście trudno mi sobie wyobrazić, aby sam Masi chciał dalej pełnić tę funkcję. Spadła na niego ogromna krytyka, szefowie zespołów, co widać w rozmowach radiowych, go nie szanują, więc jeśli dalej będzie dyrektorem, to presja na jego działania jeszcze wzrośnie. Jeżeli pojawiłaby się nowa kontrowersja, to zostanie ona przez media i kibiców bardzo rozdmuchana.