Mniej wytrzymałe opony nie prowadzą do ciekawszych wyścigów

Bardziej miękkie opony Pirelli w 2018 roku wcale nie doprowadziły do większej liczby pit-stopów, ani do poprawy widowiska. Przygotowanie opon z myślą o tym, aby wytrzymywały ograniczony dystans, to nie jest droga do zwiększenia emocji w F1.

Firma Pirelli przed sezonem 2017 podeszła konserwatywnie do planowanych mieszanek opon. W Formule 1 pojawiły się wtedy nowe, szybsze bolidy, więc taki ruch był całkowicie logiczny. W minionym sezonie okazało się jednak, że to podejście było zbyt ostrożne, bo większość wyścigów przebiegała w takim samym scenariuszu. Kierowcy jeździli na jeden pit-stop, a ta strategia zwykle była nie tylko najbezpieczniejsza, ale i najszybsza, bo z oponami nie było żadnych problemów. W wielu wyścigach mieszanki były na tyle wytrzymałe, że teoretycznie dało się przejechać cały dystans na tym samym komplecie opon. Pirelli widząc co się dzieje zmieniło swoje podejście na sezon 2018. W tym roku poszczególne mieszanki są mniej więcej o jeden stopień bardziej miękkie, a dodatkowo pojawiły się opony hiper-miękkie, które dla włoskiego producenta są nowością i miały pełnić funkcję opony typu kwalifikacyjnego. Pirelli bało się, że ich strategia na 2018 rok okaże się zbyt ryzykowna, dlatego przygotowali także mieszankę super-twardą, która miała być wyjściem awaryjnym, gdyby opony wytrzymywały zbyt krótko.

Mimo tych zmian sytuacja w sezonie 2018 nie uległa żadnej zmianie, bo wciąż najszybsi kierowcy walczący o zwycięstwa jeżdżą na jeden pit-stop. W tegorocznych wyścigach tylko w sytuacjach wyjazdu samochodu bezpieczeństwa na tor, drugi raz odwiedzali swoich mechaników. Strategia jednego pit-stopu jest najskuteczniejsza i zwykle nie wymaga nawet większej troski o ogumienie. Kierowcy mają do dyspozycji trzy różne mieszanki opon, co powinno prowadzić do bardziej zróżnicowanych strategii. Zespoły jednak stosują niemal zawsze ten sam schemat i jedną wizytę w boksach bez względu na układ toru, czy dostępne w dany weekend mieszanki ogumienia. W awaryjnych sytuacjach zawodnicy starają się przejść przez Q2 na środkowym zestawie opon, aby mieć pewność co do strategii jednego postoju w wyścigu. Mimo zróżnicowanych doborów opon na dany weekend wyścigowy, to w ciemno uważny kibic wie jakie mieszanki zostawią sobie poszczególne zespoły na kwalifikacje i wyścig (są tu tylko dwie realne możliwości).

Za nim przejdę do dalszego omówienia i przyczyn tej sytuacji, to podaję przykład taktyki w wyścigu o GP Singapuru 2018, która pokazała idealnie jak bardzo zespoły chcą trzymać się taktyki jednego pit-stopu i do czego to prowadzi.

Przykład taktyki w czasie GP Singapuru 2018

Przed GP Singapuru 2018 wydawało się, że czołowi kierowcy pojadą na dwa pit-stopy, bo przywiezione przez Pirelli najbardziej miękkie mieszanki opon nie pozwolą na konserwatywne podejście i tylko jedną zmianę opon. Cała czołówka pojechała jednak na jeden pit-stop i nie było widać istotnych problemów z oponami pod koniec wyścigu u żadnego z kierowców. Jak to było możliwe? Śledzenie tego wyścigu przy pomocy Live-Timingu było bardzo ciekawe. Jadący na prowadzeniu Lewis Hamilton rozpoczął wyścig od bardzo wolnego tempa. Nie chciał tak jak zwykle robią to liderzy szybko wypracować sobie bezpiecznej kilkusekundowej przewagi. Rozpoczął wolno (12 sekund wolniej niż czas dający mu Pole Position) i utrzymywał podobne tempo (1:47,XXX – 1:48,XXX) do jedenastego okrążenia. Potem nagle przyśpieszył o 2,3 sekundy na 12. kółku, a na kolejnych dwóch okrążeniach urwał jeszcze kolejną sekundę by na 15. okrążeniu zjechać po nowe opony. Po zmianie opon jechał tempem 1:45,XXX, a pod sam koniec, gdy w baku miał coraz mniej paliwa, to zszedł do poziomu 1:43,XXX – 144,XXX. W tym porównaniu nie biorę pod uwagę słabszych okrążeń, gdy tracił czas na dublowanie i następujących po nich szybszych kółek, aby odzyskać czas.

Rywale Hamiltona nie naciskali go, ani nie próbowali ograć go bardziej agresywną strategią dwóch postojów, bo podeszli do wyścigu bardzo podobnie. Vettel jako jedyny z czołówki dostał opony ultra-miękkie na drugi przejazd, ale postanowił jechać na nich do końca, bo ta strategia była korzystniejsza niż druga wizyta po nowe opony. Podczas symulacji długich przejazdów w drugim piątkowym treningu czołowi kierowcy notowali tempo 1:45,XXX, które po kilku okrążeniach spadało. Wtedy pojawiały się głosy, że będą potrzebne dwa pit-stopy. Inżynierowie przeanalizowali dane i doszli do wniosku, że trzeba zacząć wolniej i dzięki temu uda się wydłużyć żywotność opon, co kierowcy wcielili w życie w wyścigu.

W związku z tym, że w Singapurze trudno się wyprzedza, a bliska jazda za rywalem powoduje dodatkowe problemy z przegrzewaniem się silnika oraz większą degradację opon, to kierowcy przed wyścigiem postawili na bezpieczną taktykę i zarządzanie tempem. Rozpoczęli wyścig od wolnych okrążeń co pozwoliło im przejechać kilkanaście okrążeń na oponach hiper-miękkich, a to otwierało drogę do strategii jednego postoju. Strata na wykonanie pit-stopu była duża i nikt nie chciał ryzykować dodatkowego zjazdu, który dodatkowo niemal na pewno zakończyłby się koniecznością wyprzedzenia jakiegoś kierowcy na torze.

Wiele osób krytykowało taki przebieg wyścigu w Singapurze. Nie dziwię się im, bo taktyka obrana przez kierowców była zupełnie inna niż np. w czasach tankowania lub w okresach gdy do dyspozycji były opony innej konstrukcji, które nie ulegały szybkiej degradacji. Pamiętajmy jednak, że to nie wina kierowców i zespołów: oni wybierają najlepszą strategię opierając się na aktualnych zasadach. Nie będą podejmować niepotrzebnego ryzyka. Zawsze dążą do strategii, która z jednej strony jest szybka, a z drugiej bezpieczna.

Wyobraźmy sobie, że w Singapurze kierowcy mieliby do dyspozycji opony innej konstrukcji, które byłyby bardziej wytrzymale i które nie wymagałyby nadmiernego zarządzania. W takim scenariuszu zawodnicy również pojechaliby na jeden pit-stop, ale podczas wyścigu kręciliby lepsze czasy okrążeń. Szybsza jazda zwiększa szansę na błędy, a tym samym nieplanowane zamieszanie i rezultaty. To był Singapur, więc szybsza jazda nie oznaczałaby większej liczby manewrów wyprzedzania. Jednak widzimy tutaj, że gdy producent opon przygotowuje opony tak, aby celowo skrócić ich żywotność, to wcale nie wpływa to na ciekawsze i bardziej nieprzewidywalne wyścigi. Strategie są takie same, jak przy bardziej wytrzymałych oponach. Kierowcy muszą jednak kontrolować tempo i swój styl jazdy, aby utrzymać lepszą strategię jednego pit-stopu. Mając opony bardziej wytrzymałe (jak np. w 2010 roku), to zawodnicy mogliby bardziej cisnąć. Nie oznacza to automatycznie, że jeden lub drugi styl przebiegu wyścigów jest dla kibiców ciekawszy, bo w Singapurze na pewno nie przełożyłoby się to na więcej manewrów wyprzedzania. Ten przykład miał pokazać, że bez względu na opony, to przebieg wyścigu byłby podobny.

Przyczyn obecnego podejścia do taktyki jest kilka

Zespoły stosują strategię jednego pit-stopu, bo jest ona najbezpieczniejsza, a w większości przypadków również najszybsza. Na wielu obiektach, gdzie wyprzedzanie jest trudne kluczem do sukcesu jest obronienie pozycji na torze, czyli nie można dodatkowo zjeżdżać do boksów, aby nie oddać rywalom swojej pozycji. Od 2017 roku kwestia utrzymania pozycji na torze jest ważniejsza, bo nowe samochody sprawiły, że wyprzedzanie jest trudniejsze. Dlatego wszyscy kierowcy chcą uniknąć konieczności wyprzedzania rywali na torze, bo takie sytuacje zawsze oznaczają utratę cennych sekund, nawet jeśli wyprzedzanie odbędzie się bezproblemowo.

Nowe samochody sprawiły, że kierowca potrzebuje mieć nad rywalem większą przewagę tempa na jednym okrążeniu, aby się zbliżyć i przeprowadzić skuteczny atak. Dlatego różnica pomiędzy jazdą na zużytych, a nowych oponach nie jest już tak istotna. Zakładając, że różnica w tempie na oponach nowych i zużytych jest podobna jak dwa lata wcześniej, to jej wpływ na taktykę i jazdę na więcej pit-stopów jest mniejszy, bo jest ona neutralizowana przez zwiększone wymagania do skutecznego wyprzedzania. Przykład: jeśli w 2016 roku różnica w tempie między nowymi, a starymi oponami wynosiła 1,5 sekundy, a różnica między bolidami potrzebna do skutecznego wyprzedzenia 1 sekundę, to warto było założyć nowe opony. Teraz jeśli różnica w oponach jest taka sama, ale różnica potrzebna do skutecznego wyprzedzenia wzrosła do 1,2 -1,3 sekundy, to jest to mniej opłacalne.

Zespoły i kierowcy nauczyli się przez kilka ostatnich lat, jak podchodzić do opon. Przez dwa pierwsze sezony z oponami Pirelli mieliśmy często po trzy – cztery pit-stopy w wyścigach. Zdarzały się absurdalne sytuacje, gdy kierowcy zjeżdżali po nowe opony po kilku okrążeniach. Pirelli co roku coś zmienia w oponach i trudno porównać obecne mieszanki z ich odpowiednikami w 2011 roku. Z wypowiedzi przedstawicieli Pirelli wynika jednak, że tegoroczna hiper-miękka mieszanka jest najbardziej miękka z dotychczas przez nich przygotowanych. Kierowcy teraz na nowych oponach nie cisną na maksimum na pierwszych okrążeniach, bo to bardzo negatywnie wpływało na degradację opon. Teraz po założeniu nowych opon jadą nieco wolniej i dzięki temu mogą na danym komplecie pokonać więcej okrążeń. Dokonano dużego postępu w projektach samochodów, a szczególnie zawieszenia, czy budowy felg i piast kół, aby samochody lepiej obchodziły się z ogumieniem. Pirelli nie jest tutaj w stanie co roku zaskakiwać konstrukcjami i mieszankami, aby doprowadzić do większej liczby pit-stopów.

FIA mogłoby wymusić dwa pit-stopy wprowadzając stosowny zapis do regulaminu. W takim scenariuszu przygotowywanie opon z zaplanowanym stopniem degradacji byłoby bezcelowe. Czy doprowadziłoby to do ciekawszych wyścigów? Zespoły po pewnym czasie opracowałyby najlepsze strategie dotyczące momentu zjazdu po nowe opony i wszyscy by z nich korzystali. Jedyna zmiana byłaby taka, że dodatkowy pit-stop zwiększałby szanse, że coś pójdzie źle przy wymianie opon i jeden z kierowców straci czas lub pozycje, które potem będzie musiał nadrobić na torze. Ogólny przebieg wyścigów nie uległby zmianie.

Ciekawe i nudne wyścigi

Ten sezon F1 należy do grona ciekawszych. Mieliśmy kilka bardzo emocjonujących wyścigów. Bardzo często do tego, aby wyścig był emocjonujący potrzebne są nieprzewidziane sytuacje takie jak: opady deszczu, kraksy, problemy faworytów czy wyjazd samochodu bezpieczeństwa. To psuje plany poszczególnych zespołów, a kierowcy są zmuszeni do walki między sobą. Mieliśmy jednak również wyścigi ciekawe, gdy takie sytuacje nie miały większego wpływu. Weźmy pod uwagę GP Włoch. Hamilton naciskał Raikkonena przez ponad połowę dystansu i to była walka, którą chciało się oglądać. Mogło być jeszcze ciekawej, gdyby Vettel był w czołówce. We Włoszech nie trzeba było tak bardzo zarządzać oponami, a wyścig był ciekawy i dodatkowy, drugi pit-stop w ogóle nie był potrzebny.

Przyszłość

Nic nie wskazuje na to, że sytuacja ulegnie zmianie w kolejnym sezonie. Pirelli szykuje zmiany w mieszankach (ma ich być pięć – sześć, a nie siedem jak w tym sezonie), ale nie będzie w nich rewolucji. Inaczej sytuacja wygląda w perspektywie sezonu 2020, jeśli w trwającym przetargu to Hankook (szczegóły) zostanie wyłoniony nowym dostawcą opon dla F1. Wtedy pojawią się zupełnie nowe opony i możemy być świadkami takiej sytuacji jak w sezonach 2011 – 2012, czyli początków obecności Pirelli w F1. FIA postawiło w trwającym przetargu wymagania dotyczące stopnia degradowalności ogumienia. Są one podobne do wymagań obowiązujących teraz. Opony Pirelli są dobrze znane, więc jeśli ta firma wygra przetarg, to nie powinniśmy oczekiwać istotnych zmian. Jeśli wygra Hankook, to sama konstrukcja opon ulegnie zmianie, bo zostaną przygotowane przez inna firmę i innych ludzi. To może doprowadzić do takich sytuacji, jak na początku obecności Pirelli w F1. Zespoły będą musiały poznać nowe opony, aby dostosować do nich samochody, a kierowcy swój styl jazdy. Czy to będzie dobre dla F1? Nie wiem. Na pewno tymczasowo wzrośnie nieprzewidywalność wyścigów. FIA moim zdaniem zrobiła błąd stawiając w trwającym przetargu wymagania dotyczące stopnia degradacji ogumienia.

Opony, które są przygotowane tak, aby w zaplanowanym tempie ulegały degradacji nie są sposobem na poprawę widowiska w wyścigach F1. Nie wpływa też na to liczba pit-stopów. Wyścigi F1 są ciekawe gdy kilku kierowców rywalizuje ze sobą. Gdy ci kierowcy mogą się naciskać, jechać blisko rywala, a nie skupiać się na utrzymaniu docelowego tempa i zarządzania poszczególnymi elementami samochodu.