Możliwe wyjaśnienia znacznego spadku tempa Leclerca w GP Węgier 2025

Charles Leclerc długo prowadził w wyścigu o GP Węgier 2025, a skończył go dopiero na czwartej pozycji. Zespół poinformował ogólnie, że pojawił się problem z podwoziem, ale nie znamy szczegółów, rodzi to oczywiście różne spekulacje. Analizując dokładniej całą sprawę można domyślić się potencjalnych przyczyn.

Rzadko zdarzają się takie występy jak ten Charlesa Leclerca w GP Węgier 2025. Monakijczyk w pierwszej fazie wyścigu prowadził i nawet wypracował sobie przewagę nad rywalami, był na dobrej drodze do zwycięstwa. W końcowej fazie wyścigu momentami jechał o dwie sekundy wolniej od liderów, a na mecie stracił do zwycięzcy ponad 37 sekund (w tabeli wyników jest strata 42,5 sekundy, bo doliczono mu 5 sekund kary). Leclerc nic sam nie popsuł, nie popełnił żadnego błędu. Jego strategia była optymalna, powinna mu zapewnić minimum drugie miejsce i pokonanie Oscara Piastriego, gdyby kierowca Ferrari do końca jechał swoim optymalnym tempem. Spadek tempa Leclerca był tak potężny, że pod koniec wyścigu notował podobne czasy okrążeń jak na początku rywalizacji, gdy jego bolid był o 80-90 kg cięższy. Stało się coś poważnego z bolidem, a Ferrari nie chciało tego powiedzieć od razu po wyścigu, albo jeszcze nie znali konkretów.

Wyścig o GP Węgier w wykonaniu Leclerca

Szybkie podsumowanie wyścigu, aby pokazać tło całej sprawy. Leclerc prowadził po starcie i do momentu pierwszego pit stopu wypracował sobie ponad 2,5 sekundy przewagi nad Piastrim, który nie był w stanie go dogonić. W pierwszej fazie wyścigu Leclerc był najszybszy, a tor Hungaroring powinien idealnie pasować bolidowi McLarena i to jego kierowcy powinni jechać na czele i uciekać. Było to więc duże zaskoczenie. Po zmianie opon z pośrednich na twarde Piastri nieznacznie nadrobił wykonując wcześniej pit stop, ale później do momentu drugiego pit stopu Leclerca, kierowca Ferrari utrzymywał nad nim przewagę w okolicy 1,5 sekundy. Na tym etapie rywalizacji Piastri był dosłownie minimalnie szybszy, ale Leclerc kontrolował sytuację i nie był w żadnym momencie zagrożony. Po drugim pit stopie na 40. okrążeniu (z zaplanowanych 70) tempo Leclerca nie było rewelacyjne, a po kilku okrążeniach nastąpił znaczny spadek. Momentami jechał o 1,5 do 2 sekund wolniej niż Piastri. Stracił do niego niecałe 37 sekund na dystansie 30 okrążeń, a wcześniej jechali obok siebie.

Leclerca wyprzedził z łatwością również Russell, który w pierwszej fazie stracił do niego ponad 10 sekund, a na mecie wyprzedził go o ponad 15 sekund. Kierowca Mercedesa nadrobił ponad 25 sekund w samej końcówce, czyli około sekundę na okrążenie. Nie porównuję Leclerca do Norrisa, bo on jechał inną strategią i nie byłoby to obiektywne. Spadek tempa bolidu Leclerca był ogromny, a nic nie wskazuje np. na uszkodzenie mechaniczne po najechaniu na tarkę. Spadek tempa zaczął się po drugiej zmianie opon, a po kilku okrążeniach jeszcze bardziej się pogłębił.

Internetowa teoria tłumacząca nagły spadek tempa Leclerca

Po wyścigu pojawiła się szybko jedna teoria, którą zapoczątkował George Russell mówiąc w wywiadzie, że bolid Ferrari był ustawiony bardzo nisko i wylatywało spod niego mnóstwo iskier. Teoria brzmi, że Ferrari ponownie ustawiło bolid zbyt nisko, stąd bardzo dobre tempo na początku. Ryzykowali nadmierne starcie deski pod bolidem, co skończyłoby się dyskwalifikacją. Zgodnie z tą teorią Ferrari pod koniec wyścigu zastosowało radykalne działania, aby chronić deskę pod bolidem i uniknąć dyskwalifikacji. Leclerc dostał opony z wyższym ciśnieniem, dzięki temu prześwit pod bolidem minimalnie uległ zwiększeniu. Wysokie ciśnienie w oponach utrudnia prowadzenie samochodu, na co kierowca Ferrari narzekał. Poza tym Leclerc zmienił tryb pracy silnika i odpuszczał gaz na prostych, co w największym stopniu wpłynęło na jego tempo. To również najlepszy sposób na ochronę deski, bo bolid jest najbliżej nawierzchni przy największych prędkościach, gdy jest dociskany przez aerodynamikę.

Powyższa teoria brzmi bardzo logicznie, szczególnie że takie problemy Ferrari w tym roku już miało. Tylne zawieszenie wprowadzone w GP Belgii miało temu przeciwdziałać, ale być może zaryzykowali z ustawieniami i ustawili zbyt niski prześwit na to jedno Grand Prix? Jednak ten spadek tempa był zbyt radykalny, aby to było jedyne wytłumaczenie. Rozmowy Leclerca z jego inżynierem rzucają na sprawę inne światło i moim zdaniem to nie będzie poprawne wytłumaczenie.

Problemy były od początku – rozmowy Leclerca z inżynierem

Inżynier wyścigowy mówił Leclercowi o konieczności odpuszczania gazu przed zakrętem numer 11 (początek trzeciego sektora) już po kilku minutach wyścigu. Po nieco ponad dziesięciu minutach wyścigu miał polecenie o zmianie trybu pracy silnika. Na 14. okrążeniu inżynier kazał mu jeszcze bardziej odpuszczać w zakręcie numer 11. Po pierwszym pit stopie było kolejne polecenie o odpuszczaniu przed zakrętem numer 11. Wtedy Leclerc odpowiedział, że czuje to o czym mówili przed wyścigiem. Leclerc uważał, że z tego powodu przegrają wyścig. W połowie wyścigu doszło polecenie od inżyniera aby nie wyjeżdżał na krawężnik w zakręcie 11. Bezpośrednio po drugim pit stopie Leclerc mówił, że teraz musi dodatkowo zacząć oszczędzać paliwo. Kilka minut później Leclerc wygłosił słynne słowa, które pojawiły się w transmisji:

To jest niesamowicie frustrujące. Straciliśmy wszelką konkurencyjność. Musicie mnie po prostu słuchać. Znalazłbym inny sposób na poradzenie sobie z tymi problemami. Teraz to jest po prostu nie do prowadzenia. Nie do prowadzenia. To cud, jeśli skończymy na podium.

Na kolejnych okrążeniach było już mało konkretnych rozmów na linii Leclerc – inżynier wyścigowy.

Z rozmów Leclerca z jego inżynierem wynika, że Monakijczyk musiał odpuszczać w jednym zakręcie (pewnie tam był najbardziej nierówny tor) od samego początku wyścigu. Robił to także na prostej startu / mety, ale o tym z inżynierem nie mówił. Dość szybko doszła do tego również zmiana trybu pracy silnika na oszczędniejszy. Mimo tych działań ze strony kierowcy jego tempo było cały czas dobre. Spadło znacząco dopiero, gdy powiedział o konieczności oszczędzania paliwa. Musiał wtedy przestawić silnik w jeszcze bardziej oszczędny tryb i odpuszczać gaz mocniej na głównej prostej. To tłumaczyłoby większość spadku tempa, ale nie całość.

Moja teoria – splot kilku okoliczności spowodowany ryzykownymi ustawieniami

Moim zdaniem w przypadku Leclerca nawarstwiło się kilka spraw, które łącznie dały taki efekt. Z jedną kierowca mógłby sobie radzić, ale z nie z tyloma. Ferrari musiało zatankować za mało paliwa licząc na neutralizację lub spadek Leclerca na drugie miejsce, bo jadąc blisko rywala zużycie paliwa byłoby trochę niższe. Stąd konieczność oszczędzania paliwa po drugim pit stopie. Nie jest to nic nowego, kierowcy Ferrari w tym roku wielokrotnie musieli odpuszczać gaz przed końcem prostych. Raz tłumaczono to oszczędzaniem hamulców, innym razem paliwa, a jeszcze innym deski pod bolidem. Widywałem w tym roku wielokrotnie sugestie, że Ferrari celowo tak ryzykuje.

Leclerc po swoim drugim pit stopie przyśpieszył początkowo o około sekundę. Piastri i Russell po swoich drugich pit stopach przyśpieszali o około 1,5 sekundy. To jest sugestia, że było coś nie tak z drugim kompletem opon. Teoria o tym, że miały celowo wyższe ciśnienia wydaje się logiczna. Widziałem komentarze (nie da się tego niestety zweryfikować), że Ferrari z ciśnieniami w oponach robiło już tak wcześniej w tym sezonie, stąd ich kierowcy w niektórych wyścigach mieli zmienne tempo.

Leclerc znacząco zwolnił na 20 ostatnich okrążeniach, to już nie była kwestia opon (ten efekt pojawił się wcześniej), najprostsze wyjaśnienie to zmniejszenie mocy silnika i odpuszczanie gazu na końcu prostych. Spadek tempa był jednak tak duży, że to również nie może być główne wytłumaczenie.

Bolid Ferrari był bardzo konkurencyjny, bardziej niż można było oczekiwać. Musieli zastosować jakieś radykalne ustawienia i dzięki temu tempo w pierwszej fazie wyścigu było znakomite, ale później sytuacja odwróciła się o 180 stopni. Moim zdaniem było to połączenie zmniejszenia prześwitu, zatankowania mniejszej ilości paliwa, a być może również zmniejszenie chłodzenia, aby poprawić aerodynamikę. Jeżeli dodamy do tego wyższe ciśnienia w ostatnim komplecie opon, to faktycznie tempo bolidu mogło znacząco spaść.

Nie można także wykluczyć awarii bolidu, z której Ferrari bezpośrednio po wyścigu nie zdawało sobie sprawy lub nie chcieli o niej mówić. Jeżeli coś się popsuło, to bolid stał się bardziej nieprzewidywalny, a Leclerc musiał zwolnić. Fred Vasseur bezpośrednio po wyścigu mówił o tym, że rozważali nawet wycofanie swojego kierowcy z wyścigu.

Hamilton także musiał od startu oszczędzać hamulce

Nie tylko u Leclerca działy się takie rzeczy. Hamilton już na trzecim okrążeniu dostał polecenie odpuszczania gazu na końcu prostych, aby oszczędzać hamulce (inżynier powiedział, że chodzi o hamulce). Na ósmym okrążeniu było polecenie o zwiększeniu tego odpuszczania przed pierwszym i drugim zakrętem – Hamilton odpowiedział, że już to robi. Takie komunikaty były jeszcze kilkukrotnie, Hamilton narzekał, że jedzie przez to zbyt wolno. W połowie wyścigu rozszerzyło się to o zakręt numer 12. To sugeruje, że również bolid Hamiltona był ustawiony w ryzykowny sposób, w jego przypadku chodziło o chłodzenie hamulców.