Najlepsze silniki bolidów F1 w XX wieku

Silniki stosowane w bolidach F1 to inżynieryjne arcydzieła. Jednostki napędowe wykorzystywane w Formule 1 przechodziły i wciąż przechodzą nieustanne zmiany. Wprowadzane modyfikacje z jednej strony muszą spełniać liczne wymogi i regulacje, a z drugiej umożliwiać łamanie kolejnych granic i bicie rekordów na torach. Przyjrzyjmy się bliżej najważniejszym momentom z historii silników F1 w XX wieku.

Silniki w Formule 1 – przekraczanie granic

Gdy w 1950 roku odbywał się pierwszy wyścig mistrzostw świata Formuły 1, świat motorsportu zaczynał łączyć się coraz bardziej ze światem wielkiego biznesu. Dla konstruktorów silników stanowiło to prawdziwe pole do popisu. Producenci udostępniali im coraz bardziej zaawansowane technologie i dostarczali coraz nowocześniejsze podzespoły i części samochodowe, aby móc pochwalić się rozwiązaniami pozwalającymi zwyciężać w wyścigach.

Moc bez ograniczeń

Początkowo w bolidach F1 dopuszczono silniki wolnossące o pojemności 4,5l oraz 1,5l z turbo – nie obowiązywały żadne ograniczenia wagi ani mocy. W dwóch pierwszych sezonach triumfowała Alfa Romeo. W 1951 roku zdobyła zwycięstwo z jednostką napędową GP Tipo 159 o pojemności 1479 cm3, która osiągała moc 470 KM. Podczas wyścigów silnik rozwijał 278 KM z jednego litra pojemności. Najmocniejszy silnik w sezonie 1951 – Type 15 Mark 1 – należał jednak do zespołu BRM i był w stanie osiągnąć 525 KM.

Alfa Romeo po dwóch latach wycofała się jednak z wyścigów, przez co Ferrari stało się wyraźnym faworytem. Aby rywalizacja stała się bardziej emocjonująca, postanowiono dać producentom czas na stworzenie nowych silników. W sezonach 1952 i 1953 używano bolidów Formuły 2, a mimo to i tak triumfował zespół z Maranello. Bolidy F1 miały powrócić z silnikami o pojemności 2,5l oraz 0,75l turbo w 1954 roku. Zmniejszanie pojemności było dla konstruktorów sygnałem, że lepiej skupić się na silnikach wolnossących.

Zmiany, zmiany, zmiany

Kolejna zmiana miała miejsce dopiero w sezonie 1961, gdy pojemność silników zmniejszono do 1,5l. W efekcie do gry dołączyło Porsche ze swoim chłodzonym powietrzem czterocylindrowym boxerem. Sporo straciły natomiast brytyjskie zespoły, które poświęciły dużo pracy na dopracowanie silników 2,5l. Szala przewagi przechyliła się natomiast na korzyść Ferrari, które od jakiegoś czasu akurat pracowało nad silnikiem V6 o pojemności 1,5l.

Radość włochów nie trwała jednak długo. Brytyjczycy z Coopera i Lotusa uzbroili się w nowe silniki Coventry-Climax V8 i skutecznie psuli im szyki aż do kolejnych regulacji z 1966 roku, które dopuszczały silniki 3l oraz 1,5l turbo. Firma Coventry-Climax wycofała się wówczas z F1, a brytyjskie zespoły zostały bez silników. Brabham postawił wówczas na silnik V8 od australijskiej firmy Repco. Zapewniło mu to zwycięstwo w dwóch sezonach. Cooper posłużył się silnikiem Maserati, a Lotus prowizorycznie przerobił stary silnik.

15 lat dominacji

Założyciel Lotusa Colin Chapman szybko poradził sobie z brakiem dobrych silników. Jego działania doprowadziły do zawarcia między Fordem i Cosworthem umowy na stworzenie silnika do F1. Tak powstał legendarny silnik V8 DFV, którego era trwała od pierwszego zwycięskiego sezonu 1967 aż do momentu wycofania go w 1983 roku. Kierowcy bolidów wyposażonych w tę jednostkę zwyciężali w Grand Prix aż 155 razy.

Gdy w 1976 roku silnik V8 Ford-Cosworth odnosił swoje setne zwycięstwo, w grze pojawił się silnik od Renault – V6 1,5l turbo. Osiągał moc 500 KM, podczas gdy silniki wolnossące walczyły o przekroczenie progu 400 KM. Jego słabością była jednak duża turbodziura. Renault w 1979 roku udoskonaliło swój silnik, stosując podwójne turbodoładowanie.

Jest moc!

Na początku lat 80. silniki z turbo zaczynały coraz wyraźniej górować nad konstrukcjami wolnossącymi. Ich moc przekraczała 600 KM. Silnik Ford-Cosworth odszedł na emeryturę i ustąpił miejsca młodszym konstrukcjom. W połowie lat 80. z F1 odszedł również zespół Renault, ale francuski producent wciąż dostarczał silniki V6 innym zespołom. Na torach królował natomiast McLaren wyposażony w jednostki napędowe TAG-Porsche. Moc silników sięgała wówczas 1000 KM. W 1986 roku pojawił się również najmocniejszy silnik w historii F1 – czterocylindrowa jednostka BMW została zamontowana w bolidach Benettona. Jej moc w trybie kwalifikacyjnym dochodziła do 1400 KM.

Aby ukrócić starania inżynierów w osiąganiu coraz wyższej mocy w silnikach turbo, podjęto radykalne środki – nakazano ograniczyć pojemność baku do 220l. Odbiło się to na jakości widowiska, jakim były wyścigi F1. Kierowcy po prostu starali się oszczędzać paliwo. U schyłku lat 80. nadszedł czas świetności turbodoładowanych silników V6 RA 168-E 80° od Hondy, które udowodniły swoje możliwości wraz z Ayrtonem Senną i zespołem McLaren.

Dominację silników turbo starano się zlikwidować przepisami – zwiększono pojemność silników wolnossących do 3,5l oraz coraz bardziej zmniejszano baki w bolidach z silnikami turbo. W 1988 roku mogły mieć one jedynie 150l. W 1989 zakazano turbo, ale mimo to samochody teamu McLarena wyposażone w nowe silniki V10 od Hondy wciąż święciły triumfy. Na V10 postawiło również Renault, które dostarczało silniki dla zespołu Williams.

Nadejście kolejnej ery?

Gdy Honda odeszła z F1 w 1991 roku, rolę twórcy silników dla zwycięzcy sezonu przejęła firma Renault. Ich passę w latach 1992-1997 zdołał przerwać jedynie Michael Schumacher, który z zespołem Benetton zwyciężył w sezonie 1994, pomimo iż silnik Forda zamontowany w jego bolidzie nie osiągał mocy Renault. Jednostka Renault rozwijała 700 KM w rundach kwalifikacyjnych i 670-680 KM w wyścigach nawet przy ograniczeniu pojemności do 3l. W 1995 roku Michael Schumacher zdobył z Benettonem swój drugi tytuł – tym razem miał do dyspozycji silniki Renault. Od tamtego czasu moc silników w bolidach ponownie wzrosła do około 1000 KM. Częściowo jest to oczywiście efekt wsparcia nowoczesnych systemów XXI wieku, ale wciąż nie są one na tyle zaawansowane, żeby wyprzeć stare dobre turbosprężarki.

Materiał partnerski.