Nowe zmiany w regulaminach F1 na sezony 2024 i 2025

Pod koniec lipca FIA dokonała zmian w regulaminie sportowym i technicznym F1 na trwający sezon 2024 oraz na kolejny sezon 2025. Wiele z tych zmian nie było wcześniej zapowiadanych ani omawianych.

Pod koniec lipca odbyło się zebranie Komisji F1, która podjęła kilka ogólnych decyzji. Nie było to nic naprawdę istotnego i zmieniającego sytuację w F1. Po tym zebraniu opublikowano stosowny komunikat z informacją o podjętych decyzjach. Omówiłem to szczegółowo w osobnym artykule tutaj. Po zebraniu Komisji F1 tradycyjnie nastąpiło przegłosowanie przepisów przez Światową Radę Sportów Motorowych FIA i wpisanie ich do regulaminów. Tutaj już komunikatów z konkretami nie mieliśmy, FIA po prostu opublikowała 31 lipca 2024 roku zmodyfikowane regulaminy sportowy, techniczny i finansowy na aktualny sezon 2024 a także na kolejny sezon 2025. Znajduje się w nich znacznie więcej zmian niż zakomunikowano po zebraniu Komisji F1, wprowadzono także zmiany do aktualnych regulaminów na trwający sezon.

Wszystkie aktualne regulaminy F1 można pobrać w plikach pdf na stronie internetowej FIA, znajdują się w tym miejscu. Poniżej znajdziecie moje omówienie najbardziej istotnych modyfikacji przepisów. Regulaminy sportowy i techniczny na sezon 2024 doczekały się siódmej wersji, a regulamin sportowy na sezon 2025 został opublikowany po raz pierwszy. W regulaminie finansowym nie było zmian lub nie zostały one zaznaczone.

Zatwierdzone zmiany w regulaminie sportowym F1 na sezony 2024 i 2025

Złagodzono zasady udziału kierowców w testach opon organizowanych przez Pirelli (może być maksymalnie 40 dni testowych rocznie, ta wartość się nie zmienia). Kilka lat temu gdy zespoły wystawiały w nich młodych kierowców, to Pirelli poprosiło o zmianę regulaminową, aby w tych testach mogli brać udział tylko kierowcy mający na swoim koncie udział w wyścigu F1. Regulamin w tej formie funkcjonował kilka sezonów, ale teraz nastąpiło złagodzenie. W testach opon mogą brać kierowcy kwalifikujący się do superlicencji (nie muszą jej fizycznie posiadać) oraz mający na koncie jeden wyścig F1 lub minimum 500 km w aktualnym bolidzie F1. To jest otwarcie drzwi dla młodych zawodników, którzy odbywają testy z zespołami F1 w dwuletnich bolidach. Jako pierwszy na tej zmianie skorzystał Jack Doohan, który po GP Belgii testował opony na sezon 2025 z Pirelli i Alpine przez jeden dzień.

Wprowadzono bardzo rozbudowane regulacje dotyczące testów w „mule car”, czyli zmodyfikowanych bolidach F1 pod kątem przyszłych regulacji. Podobne testy odbywały zawsze gdy regulamin wprowadzał duże zmiany w oponach. W 2026 roku będą kompletnie inne bolidy F1 wraz z oponami, które mają inne wymiary. Dlatego Pirelli potrzebuje testować nowe opony, ale nie jest w stanie tego robić w aktualnych bolidach. Chętne zespoły zmodyfikują jeden ze swoich starych bolidów, aby dało się w nim testować opony Pirelli na 2026 rok. Jak wynika z informacji z czerwca tego roku, do udziału w takich testach jesienią 2024 roku wylosowano ekipy Aston Martin, Alpine i McLaren, a w 2025 roku wezmą udział już wszystkie ekipy. Wszyscy są zainteresowani udziałem, bo takie testy pomogą w przygotowaniach bolidu na 2026 rok. Regulacje określają w co takie bolidy mają być wyposażone, czego nie wolno w nich sprawdzać itp. Standardowa sytuacja.

Doprecyzowano zasadę przyznawania kary przesunięcia o 10 pozycji, gdy kierowca uzbiera 5 reprymend. Kara zostanie przyznana w kolejnym wyścigu po otrzymaniu piątej reprymendy. W poprzedniej wersji regulacji brakowało słowa „wyścig”, więc teoretycznie kara mogła być wykonana w sprincie.

Wszyscy kierowcy muszą się pojawić na 16 minut przed startem wyścigu, gdy będzie grany hymn organizatora. Wcześniej terminem było 14 minut.

Doprecyzowano zasady dotyczące zatrzymania bolidu na torze podczas kwalifikacji do sprintu i głównych kwalifikacji. W tym roku były kontrowersje związane z Carlosem Sainzem, który zatrzymał się na torze w Chinach, pojawiła się czerwona flaga, ale on wrócił do rywalizacji. Według doprecyzowanego przepisu, jeśli kierowca zatrzyma się na torze i potem samodzielnie wróci do rywalizacji, to będzie mógł ją kontynuować. Jeśli się zatrzyma i ktoś z zewnątrz mu pomoże (np. porządkowy popchnie bolid), to nie będzie mógł kontynuować udziału w kwalifikacjach, nawet jak dojedzie do alei serwisowej.

Doprecyzowano przepis dotyczący zmiany kary czasowej na karę przesunięcia na starcie w kolejnym wyścigu. Chodzi o przypadek, gdy kierowca otrzyma jedną z kar czasowych lub karę przejazdu przez aleję serwisową, ale jej nie wykona, bo np. nie zostanie sklasyfikowany lub nie dojedzie do mety. Do tej pory kary były zmieniane na przesuniecie na starcie w kolejnym wyścigu, gdy kierowca nie dojeżdżał do mety w sprincie lub w wyścigu, w którym otrzymał karę. Teraz rozszerzono to również o sytuacje, gdy zawodnik nie zostanie sklasyfikowany tzn. dojedzie do mety, ale nie przejedzie 90% dystansu. To reakcja na sprint w Chinach w tym roku, gdy Alonso otrzymał karę 10 sekund, ale jej nie wykonał, bo tego sprintu nie ukończył. Nie przeliczono mu jej wtedy na przesunięcie na starcie do niedzielnego wyścigu. Według obecnych zasad, zostałby przesunięty o kilka pozycji na starcie do wyścigu.

Zatwierdzone zmiany w regulaminie technicznym F1 na sezon 2024

Z regulaminu technicznego wykreślono obowiązek instalacji kamery na tylnej strefie zderzeniowej (ta która pokazuje widok wsteczny). To nie oznacza, że te kamery nie będą wykorzystywane, bo są w użyciu, ale tylko w wybranych bolidach. Liberty Media decyduje co weekend, w którym bolidzie ją umieścić, podobnie wygląda sytuacja z kamerami w kaskach. Wcześniejszy plan zakładał obowiązkową instalację zawsze w każdym bolidzie.

Najciekawsza sprawa dotyczy dodania jednego zdania w sekcji dotyczącej układu hamowania. To zdanie brzmi „Zabroniony jest jakikolwiek układ lub mechanizm mogący powodować systematycznie lub celowo asymetryczne momenty hamowania na danej osi.” FIA nie wprowadziłaby takiego zakazu bez powodu. Opcje są tutaj dwie. Jeden lub kilka zespołów miały takie rozwiązanie u siebie, które FIA zauważyło lub jeden z zespołów pytał się FIA o legalność planowanego rozwiązania. Zakaz wszedł w życie 31 lipca, czyli już po GP Belgii. Jeśli jakieś zespoły miały takie rozwiązanie u siebie, to muszą z niego zrezygnować po przerwie wakacyjnej. W teorii wpłynie to na układ sił, jeśli ktoś miał coś takiego u siebie. Nie rzucam tutaj podejrzeń w stronę żadnej ekipy, ale było kilka takich, które tłumaczyły poprawę swojej formy w tym roku zmianami mechanicznymi w bolidzie, a nie poprawą aerodynamiki.

Zatwierdzono w regulacjach zmiany na 2025 roku zatwierdzone wcześniej przez Komisję F1. Minimalna masa kierowcy wraz z fotelem, kaskiem i kombinezonem wzrasta z 80 kg do 82 kg. W związku z tym minimalna waga całego bolidu wzrasta z 798 kg do 800 kg. Doprecyzowano również sposób pobierania paliwa z baku bolidu na potrzeby jego badania.

Podsumowanie

Wszystkie zmiany w regulaminie sportowym to doprecyzowanie przepisów oraz przygotowanie do testów opon na sezon 2026. W regulaminie technicznym zmiany są kosmetyczne, ale uwagę przykuwa kwestia dotycząca hamulców. Regulacje techniczne na sezon 2025 w 99,9% są takie same jak w 2024 roku. Ogólnie w latach 2022 – 2025 zmian w regulaminie technicznym było bardzo mało, nie pamiętam tak długiej stabilizacji przepisów w F1. Wcześniej maksymalnie stabilność była przez dwa lata, a najczęściej mimo braku dużych zmian w regulaminie wprowadzano drobne, które wymagały przeprojektowania ważnych elementów co roku, a tym samym zmieniały układ sił.