Ustabilizowany układ sił i brak poprawek w trakcie sezonu, najsłabsze Ferrari oraz bardzo mało kar za nadprogramowe elementy. Tak w skrócie wyglądała sytuacja z silnikami w F1 w 2020 rok. Więcej szczegółów w tekście.
Wykorzystanie elementów jednostek napędowych w 2020 roku
Limity dotyczące wykorzystania elementów jednostek napędowych w sezonie 2020 były takie same jak w sezonie 2019 z jednym wyjątkiem, bo zwiększono limit MGU-K z dwóch do trzech sztuk. Biorąc pod uwagę fakt, że sezon był zdecydowanie krótszy (17, a nie 21 weekendów wyścigowych jak w 2019 roku), a także nie można było wprowadzać poprawek (co zawsze niesie ze sobą większe ryzyko awarii), to większość kierowców nie musiała wykorzystywać dodatkowych elementów, a tym samym uniknięto kar przesunięcia na starcie.
Kary przesunięcia na starcie otrzymało w minionym sezonie tylko pięciu kierowców, dla porównania w 2019 roku było to aż 18. zawodników. Należy pamiętać, że jeżeli np. kierowca ma kraksę i w jej wyniku uszkodzeniu ulegną jakieś elementy silnika, to nie ma taryfy ulgowej i trzeba je wymienić zgodnie z limitami. Po kraksie Grosjeana w Bahrajnie trzeba było wymienić elementy w jego samochodzie, bez tej sytuacji nie byłyby potrzebne. W 2020 roku było najmniej kar od momentu wprowadzenia hybrydowych silników V6 Turbo. Przyczyną był krótki kalendarz oraz bardzo dobrze poznane i dopracowane silniki.
Tabela przedstawiająca wykorzystanie elementów jednostek napędowych w 2020 roku
Liczba pogrubiona – ostatni dozwolony element, Liczba czerwona – element nadprogramowy.
Kierowca | Zespół / Silnik | ICE | TC | MGU-H | MGU-K | ES | CE |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Lewis Hamilton | Mercedes | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 | 2 |
Valtteri Bottas | Mercedes | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 | 2 |
Sebastian Vettel | Ferrari | 3 | 3 | 3 | 2 | 2 | 2 |
Charles Leclerc | Ferrari | 3 | 3 | 3 | 2 | 2 | 2 |
Max Verstappen | Red Bull - Honda | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 | 2 |
Alexander Albon | Red Bull - Honda | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 | 2 |
Carlos Sainz | McLaren - Renault | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 | 2 |
Lando Norris | McLaren - Renault | 4 | 4 | 3 | 3 | 2 | 2 |
Daniel Ricciardo | Renault | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 | 2 |
Esteban Ocon | Renault | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 | 2 |
Daniił Kwiat | AlphaTauri - Honda | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 | 2 |
Pierre Gasly | AlphaTauri - Honda | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 | 2 |
Sergio Perez | Racing Point - Mercedes | 4 | 4 | 4 | 3 | 2 | 2 |
Lance Stroll | Racing Point - Mercedes | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 | 2 |
Kimi Raikkonen | Alfa Romeo - Ferrari | 3 | 2 | 3 | 2 | 2 | 2 |
Antonio Giovinazzi | Alfa Romeo - Ferrari | 3 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 |
Romain Grosjean / Pietro Fittipaldi | Haas - Ferrari | 3 | 3 | 3 | 2 | 3 | 3 |
Kevin Magnussen | Haas - Ferrari | 3 | 2 | 2 | 2 | 3 | 3 |
George Russell | Williams - Mercedes | 4 | 4 | 4 | 3 | 1 | 2 |
Nicholas Latifi | Williams - Mercedes | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 | 2 |
Tabela została zaktualizowana po ostatnim wyścigu sezonu o GP Abu Zabi |
Który producent dostarczył najbardziej niezawodne silniki w 2020 roku?
Obliczyłem średnią liczbę wykorzystanych elementów przez kierowców korzystających z usług danego producenta i oto rezultaty: Ferrari – 14,83 sztuki na zawodnika; Honda – 16,0; Renault – 16,5 i Mercedes – 16,83. Roczny limit wynosił 16 sztuk. Pod względem niezawodności doszło do dużej zmiany poza prowadzącym producentem. Podobnie jak w 2019 roku najbardziej niezawodne były silniki Ferrari. Każdy z kierowców korzystających z usług tego producenta wykorzystał tylko po dwie sztuki MGU-K, a dozwolone były trzy. Kierowcy Alfy Romeo i Haasa nie wykorzystali w komplecie także innych elementów. Jedyne kary dostali kierowcy Haasa – Fittipaldi z uwagi na szkody po kraksie Grosjeana oraz Magnussen (prawdopodobnie również to był efekt kraksy we wcześniejszej fazie sezonu).
Honda po wielu latach bycia prawdziwym pośmiewiskiem pod względem awaryjności silników w 2020 roku nie zużyła żadnego nadprogramowego elementu. Wszyscy kierowcy wykorzystali komplet sztuk, ale nie było potrzeby instalowania dodatkowych. To wielki sukces Hondy po wielu latach ciężkiej pracy. Co ważne w 2020 roku pojawiały się usterki w ich silnikach, ale zawsze udawało się je wyeliminować bez konieczności wymiany całości (ewentualnie na inny, już używany element). W 2019 roku każdy kierowca korzystający z silników Hondy wykorzystał średnio 27 sztuk elementów jednostki napędowej, a w 2020 roku tylko 16. To ogromny postęp. Szkoda, że wykonany w momencie gdy Honda podjęła decyzję o odejściu z Formuły 1.
Renault w ostatnich latach regularnie miało bardzo dużo awarii. W 2020 roku doszło do bardzo dużej poprawy, bo kary otrzymał jedynie Lando Norris. Pozostali kierowcy wykorzystali wszystkie dozwolone elementy, ale nie nadprogramowe. Dla porównania w 2019 roku średnia liczba wykorzystanych elementów wyniosła 25, a w tym 16,5. Renault musi pod tym względem zaliczyć sezon do bardzo udanych.
Mercedes od 2014 roku miał najbardziej niezawodny silnik w F1. W 2019 roku spadli na drugie miejsce, a w sezonie 2020 na ostatnie. Przyczyną tej sytuacji były dwie awarie silników w bolidach Pereza i Russella, które miały miejsce w stosunkowo świeżych częściach, które miały być jeszcze długo wykorzystywane. Z tego powodu ci dwaj kierowcy dostali po trzy nadprogramowe elementy (prawdopodobnie więcej niż było trzeba, ale taktycznie zainstalowano więcej elementów), co zawyżyło średnią. Mercedes mimo tego faktu polepszył swoją niezawodność, bo rok temu średnia liczba wykorzystanych elementów wyniosła 18,5. Warto dodać, że Russell cały sezon przejechał z wykorzystaniem jednej sztuki baterii. Mercedes mógł testować w ten sposób ile ten element wytrzyma. W 2019 roku podobna sytuacja była w bolidzie Strolla.
Wydajność jednostek napędowych w 2020 roku
Pod względem mocy ranking producentów jest odwrotny niż pod względem niezawodności. Najmocniejszy silnik miał Mercedes, później było Renault, Honda i na końcu Ferrari. Jeżeli kwestię niezawodności możemy z pewnymi założeniami obiektywnie porównać, bo mamy twarde dane, tak w przypadku mocy możemy jedynie spekulować. W mediach pojawiały się różne informacje, które mają część wspólną, czyli taki układ sił jaki napisałem wyżej. Sytuację zmieniło zakazanie trybów kwalifikacyjnych od GP Włoch 2020, bo producenci nie mogą już „podkręcać” silników na kwalifikacje, tylko korzystać z tych samych ustawień co w wyścigach. Z tego powodu różnice między producentami nieco się zmniejszyły, bo wcześniej zawsze przy porównaniach brano pod uwagę moc maksymalną z kwalifikacji.
Mercedes miał najmocniejszy silnik w 2020 roku, odzyskując to miano po pewnym okresie dominacji Ferrari (o czym dalej). Mercedes bardzo poprawił się między sezonami 2019 i 2020. Szczególnie ich moc maksymalna w kwalifikacjach była zdecydowanie najwyższa w stawce, szacowano ją przez media nawet na ponad 1020 koni mechanicznych. Po zakazaniu zmian mapowania, ich przewaga w kwalifikacjach spadła, ale za to mieli do dyspozycji więcej mocy w wyścigach.
Renault i Honda byli na bardzo podobnym poziomie, z lekkim wskazaniem na francuskiego producenta. Renault bardzo mało poprawiło się przed sezonem 2020, a Honda wykonała spory krok do przodu. Straty tych producentów do Mercedesa mieszczą się w widełkach 20 – 40 koni mechanicznych. Nie da się tego konkretnie potwierdzić. Być może to Honda była nieco przed Renault, to jest coś czego ze 100% pewnością nie wiemy.
Ferrari to osobna historia. Przed sezonem 2020 okazało się, że musieli dokonać sporych zmian w swojej konstrukcji po tajnej umowie z FIA. Ferrari w jakiś obszarach wykorzystywało szarą strefę regulaminu w poprzednich sezonach – stąd ich przewaga w mocy nad rywalami. Po tym jak kilku pracowników odeszło z Ferrari, to informacja o tym co konkretnie robiono dotarła do FIA (FIA robiła kontrole w 2019 roku, ale nie znaleźli dowodów na złamanie przepisów). Scuderii udało się uniknąć poważnej kary, ale po wprowadzonych zmianach w konstrukcji i sposobie wykorzystywania silnika okazało się, że ma on zdecydowanie najmniej mocy w stawce. Mattia Binotto pod koniec sezonu przyznał, że tracą około 50 koni mechanicznych do Mercedesa. Jest to bardzo duża różnica, której wpływ na czas okrążenia można szacować na 0,7-0,8 sekundy. Wszystkie trzy zespoły korzystające z tego silnika bardzo dużo straciły na tle rywali w stosunku do 2019 roku.
Prognozy na 2021 rok
Każdy producent silnika w minionych tygodniach zapowiadał bardzo duże poprawki na sezon 2021. Mogliśmy usłyszeć o „całkowicie nowym silniku Ferrari”, „wprowadzeniu przez Hondę w 2021 roku poprawek szykowanych pierwotnie na 2022 rok”, „przebudowie systemu dolotowego przez Mercedesa” czy „skupieniu na jednym zespole i całkowicie nowej konstrukcji Renault”. Każdy zapowiada bardzo dużo i ma do tego podstawy. Regulamin zakazywał wprowadzania ulepszeń w trakcie sezonu 2020. Producenci zawsze planują po dwa, trzy zestawy takich poprawek, ale nie mogli ich zastosować w minionym roku przez modyfikację przepisów. Te ulepszenia czekają na sezon 2021, podobnie jak inne rzeczy, które opracowywali normalnym trybem. Możemy więc oczekiwać, że producenci wprowadzą stosunkowo dużo zmian w swoich silnikach. Biorąc pod uwagę jak jak one są już teraz zaawansowane, to nie da się uzyskać wielkich zysków. Poprawa o 10-20 koni na obecnym etapie to bardzo dużo.
Ferrari liczy na dogonienie Mercedesa. Gdyby im się to udało w sytuacji gdy Mercedes niczego nie zepsuje u siebie, to były to wielki sukces Scuderii. Jest to jednak mało prawdopodobne. Ferrari realnie może liczyć na znaczne zmniejszenie strat, a nie ich całkowite zlikwidowanie, bo przecież Mercedes nie będzie stał w miejscu.
Osobiście liczę na to, że różnice pod względem mocy spadną w 2021 roku, a to powinno pozytywnie wpłynąć na ścieśnianie układu sił, a tym samym ciekawsze wyścigi. Formuła 1 planuje w 2021 roku aż 23 wyścigi, a limity wykorzystania elementów nie ulegną zmianie, więc na pewno będzie więcej kar za wykorzystanie nadprogramowych sztuk.
Zgłoszenie błędu w tekście
Zaznaczony tekst zostanie wysłany do naszych redaktorów: