Podsumowanie sytuacji z silnikami w F1 w 2022 roku

Podsumowanie sytuacji z silnikami w F1 w 2022 roku, który upłynął głównie pod znakiem zamrożenia ich rozwoju. Zmienił się również układ sił, zwiększyła się awaryjność, a producenci wciąż poprawiali silniki mimo teoretycznego zakazu.

Długo oczekiwane zamrożenie rozwoju jednostek napędowych zostało wprowadzone do Formuły 1 w dwóch fazach w 2022 roku (szczegóły). Wymusiło to na wszystkich producentach bardzo intensywne prace, aby móc homologować jak najmocniejsze komponenty przed planowanymi terminami. Efektem ubocznym była większa liczba awarii, szczególnie silników Ferrari i Renault. Różnice w mocy między czterema producentami silników w 2022 roku miały być najmniejsze odkąd wprowadzono hybrydowe jednostki napędowe V6 Turbo w 2014 roku, co dobrze wróży na trzy kolejne sezony. Możemy spodziewać się, że producenci będą starali się wciąż ulepszać swoje silniki dzięki poprawkom dotyczących niezawodności. To będzie bardzo ciekawa kwestia, która może doprowadzić do kontrowersji.

Wykorzystanie elementów jednostek napędowych w 2022 roku

W sezonie 2022 kalendarz liczył ponownie 22. wyścigi, a limity wykorzystania elementów jednostek napędowych pozostały bez zmian w stosunku do 2021 roku. W 2020 roku, gdy kalendarz liczył 17. eliminacji limity były identyczne, a to pokazuje, że komponenty muszą wytrzymywać znacznie większy dystans niż dawniej. Bezkarnie można było skorzystać z trzech silników spalinowych, turbosprężarek, MGU-H i MGU-K, a także dwóch sztuki baterii i elektroniki sterującej. Limit na układy wydechowe ustalono na osiem kompletów.

Łącznie 15. kierowców było zmuszonych brać nadprogramowe elementy w 2022 roku, a tym samym przyjmować kary przesunięcia na polach startowych. W zdecydowanej większości, jeśli ktoś przekraczał limit, to robił to dwukrotnie w ciągu roku. Najlepiej wyglądała sytuacja w klienckich zespołach Mercedesa, bo na sześciu kierowców limit przekroczył tylko Lando Norris, który potrzebował nowych części po niespodziewanej awarii.

Tabela przedstawiająca wykorzystanie elementów jednostek napędowych w 2022 roku

Liczba pogrubiona – ostatni dozwolony element, Liczba czerwona – element nadprogramowy

Legenda tabeli: ICE – silnik spalinowy, TC – turbosprężarka, MGU-H – moto-generator energii cieplnej, MGU-K – moto-generator energii kinetycznej, ES – baterie, CE – elektronika sterująca, EX – układ wydechowy.

Który producent dostarczył najbardziej niezawodne silniki w 2022 roku?

Obliczyłem średnią liczbę wykorzystanych elementów przez kierowców korzystających z usług danego producenta, pominąłem w tych obliczeniach układy wydechowe, bo w ich przypadku awaryjność nie była problemem – zwykle zakładano dodatkowe sztuki taktycznie razem z głównymi komponentami. Wyniki są następujące: Renault – 27 sztuk na zawodnika; Ferrari – 25,67; Red Bull Powertrains / Honda – 23,25 i Mercedes 18,125. Roczny limit wynosił 16 sztuk. W tym porównaniu zaszły znaczące różnice w stosunku do poprzedniego roku. Wzrosła liczba potrzebnych komponentów dla Ferrari (z 17 w 2021 roku), Renault (z 22 w 2021 roku) i Red Bulla / Hondy (z 22,5 w 2021 roku), a dla Mercedesa spadła (z 19,25 w 2021 roku). W obozach Red Bull / Honda i Mercedes różnice w porównaniu do zeszłego roku były niewielkie, ale w Ferrari i w Renault były duże. Suche liczby nie dają nam jednak pełnego obrazu, trzeba je wytłumaczyć. Dodam jeszcze, że Ferrari w latach 2019 – 2021 miało statystycznie najbardziej niezawodny silnik, ale w 2022 roku się to zupełnie zmieniło na niekorzyść.

Mercedes bardzo postawił na niezawodność przed sezonem 2022, bo rok wcześniej mieli z tym problemy. Dla wizerunku Mercedesa zawsze bardzo ważna jest niezawodność, oni promują się tym, ile wyścigów w sezonie kończą ich bolidy / silniki. W 2022 roku zespoły klienckie z góry planowały przejechać cały rok bez przekroczenia limitu. Nie udało się to tylko Norrisowi, który miał niespodziewaną usterkę i dostał pięć nadprogramowych elementów (niektóre z nich założono mu taktycznie). W zespole fabrycznym kierowcy częściowo z powodu usterek, a z powodów taktycznych dostali dodatkowe komponenty. U Hamiltona było to wymuszone kraksą w Belgii, a u Russella drobnym problemem. Świeższy silnik zamontowany pod koniec roku kosztem kary w jeden weekend dawał lekki wzrost mocy w kilku weekendach, więc warto było go brać. Dlatego w obozie Mercedesa zużytych elementów mogło być mniej.

Silnikom Hondy występującym pod marką Red Bull Powertrains średnią wykorzystania zawyżają kierowcy AlphaTauri, którzy mieli kilka usterek na samym początku sezonu. W Red Bullu pewne problemy występowały tylko z silnikiem spalinowym. Niezawodność znacznie się poprawiła po kilku weekendach sezonu, możliwe że początkowe usterki były spowodowane instalacją silnika w bolidach juniorskiej stajni np. niedostateczne chłodzenie.

Bardzo duże problemy były w Ferrari, gdzie awarie występowały we wszystkich zespołach. Ferrari mocno ulepszyło silnik na sezon 2022 kosztem większej awaryjności, zdawali sobie sprawę z ryzyka. Liczba usterek ich jednak przerosła, szczególnie w pierwszej połowie roku. Psuły się różne elementy we wszystkich zespołach, a Ferrari było zmuszone ograniczyć moc silników, aby wydłużyć ich żywotność. To co było problemem w 2022 roku, może być jednak zaletą w 2023 roku. Ferrari ma wprowadzić poprawki dotyczące niezawodności, a jeśli one zadziałają i będą mogli korzystać z pełnej mocy, to sporo zyskają na tle rywali.

Najwięcej awarii dotyczyło silnika Renault. Kierowcy Alpine dostali sporo kar, a usterki były zróżnicowane. Powodem były bardzo duże zmiany w konstrukcji silnika. Renault dokonało rewolucji, pracowali nad nową architekturę dwa lata, bo rok wcześniej mieli tylko skromne poprawki. W takiej sytuacji awaryjność była nieunikniona. Jeżeli uporają się z tym problemem, to na pewno zyskają w kolejnych latach, ale nie aż tak jak Ferrari, bo według pojawiających się informacji Renault korzystało z pełnej mocy w 2022 roku.

Układ sił wśród producentów silników 2022 roku

Układ sił wśród producentów silników zmienił się w 2022 roku z kilku powodów. Wprowadzono nowe paliwo, które miało 10% domieszki biokomponentu, czyli dwa razy więcej niż dawniej. Na papierze każdy silnik powinien przez to stracić trochę mocy maksymalnej, ale to chyba nie była reguła. Mercedes przyznał się do straty, ale np. Honda wypowiadała się, że ich nowe paliwo jest tak samo wydajne jak wcześniej. Zamrożenie rozwoju komponentów sprawiło, że wszyscy szykowali duże poprawki przed narzuconymi terminami.

Według pojawiających się w 2022 roku liczb ze strony przedstawicieli producentów silników oraz wiarygodnych mediów wyłaniał się następujący układ sił: Ferrari, Honda / Red Bull, Mercedes i Renault. Różnice miały być bardzo małe, na poziomie pięciu koni mechanicznych między trzema pierwszymi producentami, a Renault miało być tuż za Mercedesem. Można założyć, że różnica między Ferrari a Renault nie przekraczała 15 koni mechanicznych. Renault zapowiadając sezon 2023 twierdzi, że w 2022 roku tracili po stronie silnika maksymalnie 0,2 sekundy na okrążeniu, co można przeliczyć na 15-20 koni mechanicznych. Tak niewielkie różnice dobrze wróżą na kolejne trzy lata, bo silnik nie będzie decydującym elementem wpływającym na układ sił.

Zamrożenie rozwoju problemem i szansą na ulepszenia w obecnych regulacjach

Od 2022 roku obowiązuje zamrożenie rozwoju jednostek napędowych w F1 aż do końca 2025 roku. Zamrożenie dotyczy zarówno głównych komponentów, ale także np. paliwa czy olejów. Wyłączone są z niego niektóre, mniej istotne elementy składające się na silnik. Pozostawiono możliwość wprowadzania zmian z trzech powodów: niezawodność, bezpieczeństwo lub ograniczenia kosztów. Zgodę musi na to wyrazić nie tylko FIA, ale również swoje uwagi mogą zgłosić pozostali producenci, którzy dostaną ogólne informacje co jeden z nich planuje. W ten sposób miał według założeń zostać wyeliminowany sposób na poprawę wydajności pod przykrywką innych modyfikacji. Według przewijających się w mediach informacji w 2022 roku producenci złożyli do FIA kilkadziesiąt próśb o zmiany głównie z powodu niezawodności. Producenci wprowadzali już dzięki temu zmiany w trakcie 2022 roku do stosowanych komponentów. Więcej z nich powinno być przed startem 2023 roku. Nie słychać nic o odrzuceniach takich ulepszeń, większość jest raczej zatwierdzanych. Jeżeli jednak z tego powodu układ sił zmieni się zauważalnie w 2023 roku, to FIA musi zainterweniować i mocno ograniczyć liczbę takich zmian. W czasach silników V8 ponad dziesięć lat temu mimo zamrożenia rozwoju, kilku producentów na tyle zwiększyło moc swoich silników, że FIA było zmuszone wydać zgodę na poprawki pozostałym, którzy tego nie wykorzystywali.

Włoskie media są przekonane, że Ferrari wprowadzi zmiany do swojego silnika spalinowego w 2023 roku i wyeliminuje główny powód zeszłorocznych awarii, a to pozwoli korzystać z pełnej mocy. Pada wartość poprawy aż o 30 koni mechanicznych, ale to wydaje się być zbyt dużo. Wzrost mocy na pewno będzie, bo Ferrari nie korzystało z pełnego potencjału rok temu, ale moim zdaniem nie tak duży. Już 10 koni mechanicznych byłoby dużym zyskiem. Inni producenci również dzięki takim poprawkom będą chcieli zwiększyć moc i polepszyć właściwości swoich silników. Pozytywne sygnały płynęły ze strony Mercedesa i Renault odnośnie zmian. Zagadką jest Honda, która parę miesięcy temu twierdziła, że do 2025 roku będą jedynie produkować silniki dla dwóch zespołów Red Bulla, a dotychczasowy dział rozwojowy miał zajmować się czymś innym. Jeżeli to prawda, to mogą stracić na tle pozostałej trójki.

Na pewno nie ma obecnie szans na wprowadzenie znaczących poprawek do komponentów, które zwiększą moc. Producenci nie mają też jak zmienić całej architektury jednostki napędowej, aby lepiej dopasować ją do bolidu, bo tego nie będzie się dało uzasadnić. Poprawki będą mniejsze, skoncentrowane na drobnych elementach. Będzie walka o to, aby w ten sposób nieznacznie poprawić wydajność lub inne właściwości silnika, a jeżeli uda się wprowadzić więcej drobnych zmian, to wtedy będzie to zauważalne.

Możliwy nowy system kar za nadprogramowe elementy w 2023 roku

Istnieje szansa, że w 2023 roku zostanie zmieniony system kar za korzystanie z nadprogramowych elementów. Rozmowy w tej sprawie FIA prowadziło z zespołami w drugiej połowie 2022 roku, ale nie zatwierdzono żadnych zmian do regulaminów podczas grudniowego posiedzenia. Jest na to jeszcze szansa, do początku nowego sezonu. Ogólny zamysł był taki, aby kary były ostrzejsze, polegające również np. na karnym przejeździe przez aleję serwisową w wyścigu. Z drugiej strony pula dozwolonych elementów miała być zwiększona do czterech, byłaby także możliwość bezkarnej wymiany elementów uszkodzonych w wyniku niezawinionych kraks. Gdyby faktycznie zatwierdzono takie zmiany, to liczba ukaranych kierowców w trakcie sezonu byłaby mniejsza i nie opłacałoby się dokonywać taktycznych zmian. Jeśli jednak ktoś naprawdę miałby problemy z awariami, to czekałyby go surowsze kary.

P.S. Na zdjęciu tytułowym jest jednostka napędowa Mercedesa z jednego z ostatnich sezonów.