Przyczyny problemów z silnikiem Hondy przed sezonem 2026

Poznaliśmy nowe informacje, które rzucają lepsze światło na problemy z silnikiem Hondy przed sezonem 2026, co przekłada się bezpośrednio na zespół Aston Martin, który w tej sprawie nie jest bez winy. Obawiam się, że tylko część kwestii uda się szybko rozwiązać.

W temacie silników Hondy zawsze najlepsze informacje mają japońskie media. Tak było za czasów współpracy z McLarenem i Red Bullem. Do mediów anglojęzycznych wiele informacji nie trafia lub trafia częściowo. Pod koniec lutego japoński serwis auto sport web zamieścił trzyczęściowy artykuł na temat wyzwań z jakimi zmaga się obecnie Honda. Linki do trzech części tego artykułu w języku angielskim znajdziecie Tutaj 1, Tutaj 2 i Tutaj 3. W artykułach znajduje się sporo wypowiedzi Tetsushi Kakudy, który jest szefem rozwoju jednostki napędowej, a także inne informacje.

Rzadko tak robię, ale reszta tego tekstu, to w większości  skondensowane informacje z japońskiego serwisu z kilkoma moimi dodatkowymi szczegółami. Zanim przejdę do tego omówienia, dodam jeszcze, że Honda planuje wprowadzić przed sezonem pewne zmiany do swojej jednostki napędowej. W trakcie testów pojawiło się sporo usterek, głównym powodem były wibracje, które uszkadzały baterie. Podczas testów pozostała im jedna sprawna sztuka. Produkcja części jest czasochłonna, więc jeśli wprowadzone zmiany nie wyeliminują problemów, to Aston Martin będzie zmuszony do ograniczania jazd na początku sezonu. Honda znalazła się w bardzo trudnej sytuacji, a dodatkowo pod koniec marca będzie GP Japonii. Problemy techniczne w domowym wyścigu lub brak części zamiennych byłyby dla nich wizerunkową katastrofą.

Późniejszy start prac rozwojowych i limit budżetowy

Honda pod koniec 2021 roku podjęła decyzję o zakończeniu obecności w Formule 1. Działalność była kontynuowana bez zmian do momentu, gdy jednostka napędowa na sezon 2022 została homologowana (wtedy weszło w życie zamrożenie rozwoju). W tym momencie personel fabryki Hondy w Sakurze został znacząco zmniejszony, a pracownicy przeszli do innych działów. Pozostali pracownicy zajmowali się obsługą aktualnych jednostek napędowych, nie były prowadzone żadne prace pod kątem sezonu 2026. Tutaj od siebie dodam, że pracownicy z fabryki Hondy w Japonii nie przeszli do działu silnikowego Red Bulla. Honda miała niewielki oddział w Wielkiej Brytanii, gdzie pracowali głównie mechanicy zajmujący się bieżącą obsługą silników. Ten dział został zlikwidowany, a Red Bull przejął jego pracowników. Honda do końca 2025 roku produkowała silniki dla obu zespołów Red Bulla w Japonii, Red Bull nie miał dostępu do ich projektów.

Tetsushi Kakuda powiedział, że gdy weszli do F1 w 2015 roku (to dla Hondy była czwarta era obecności w F1) mieli bardzo słaby start i wiele problemów. Przełom nastąpił w 2017 roku, gdy w trakcie testów jednocylindrowego silnika wymyślili technologię szybkiego spalania. Po wielu próbach udało im się to wprowadzić w pełni w 2018 roku, co zapewniło znaczący wzrost mocy.

Obecne czasy (piąta era) są znacznie trudniejsze dla Hondy z powodu limitu budżetowego, który jest nałożony na producentów silników (działa niezależnie od limitu dla zespołów) od początku 2023 roku. W trakcie poprzedniej obecności koncern przeznaczał na rozwój poważne środki i angażował inne działy w tym Honda Jet. Teraz tak się nie da. Nie mogą testować wielu rzeczy równocześnie. Pozostali producenci rozpoczęli prace nad silnikami przed wprowadzeniem limitu budżetowego, mogli wtedy robić co tylko chcieli (od siebie dodam, że w zeszłym roku szef działu silnikowego Mercedesa mówił o tym, że zakończyli niezbędne inwestycje w fabryce w 2022 roku i nie wpłynęło to na ich budżet w kolejnych latach). Honda od momentu decyzji o powrocie do F1 w maju 2023 roku była objęta limitem wydatków. Pozostali producenci byli bardzo zaawansowani w swoich przygotowaniach, gdy Honda dopiero rozpoczynała swoje.

Honda skorzysta na „ADUO”, jeśli ich jednostka napędowa będzie odstawała od rywali w tym roku, możliwe korzyści to także okresowe podniesienie limitu budżetowego. Doprecyzuję od siebie, że system ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities) istnieje w regulaminie technicznym. FIA będzie badała poziom konkurencyjności jednostek napędowych po 6, 12 i 18 wyścigach każdego sezonu. Jeżeli silnik spalinowy będzie odstawał o ponad 2% pod względem mocy, to FIA będzie mogła danemu producentowi przyznać dodatkowe możliwości rozwoju. Są to skomplikowane sprawy, a skala dodatkowych możliwości zależy od tego czy silnik będzie odstawał w granicy 2-4% czy powyżej 4%. Kluczowy jest fakt, że porównuje się jedynie wydajność silników spalinowych, a nie elementów elektrycznych.

Nowe regulacje techniczne zniwelowały wcześniejsze zalety silników Hondy

Według cytowanego artykułu format zatwierdzonych regulacji na sezon 2026 wpłynął na potencjał Hondy, bo zmieniono pewne elementy dotyczące silników spalinowych, w których Honda była w poprzednich regulacjach liderem i zawdzięczała im swoją wysoką wydajność. Z tego powodu projekt silnika spalinowego Hondy musiał ulec większym zmianom niż w przypadku konkurencji. Regulacje zatwierdzono, gdy Hondy nie było w F1, nie mieli prawa głosu w ich ustalaniu.

Honda w poprzednich regulacjach technicznych miała w swoich silnikach spalinowych stosować geometryczny stopień sprężania na najwyższym dozwolonym przez regulamin poziomie tzn. 18:1. Od 2026 roku dozwolone jest sprężanie na poziomie do 16:1. Wyższy współczynnik oznaczał wyższą sprawność cieplną. Cała filozofia silników spalinowych Hondy w poprzednich regulacjach była oparta o wysoki współczynnik, wtryskiwanie dużych dawek paliwa do cylindra przy wysokiej temperaturze i wysokim sprężaniu. Regulacje na sezon 2026 zmniejszyły przepływ paliwa realnie o około 30%. Zmieniło się także samo paliwo na zrównoważone. To oznacza, że Honda musiała całkowicie od nowa przygotować silnik spalinowy, według innej filozofii.

Dodatkowo w nowych regulacjach zakazano stosowania czujników ciśnienia w silnikach spalinowych. Czujniki monitorowały ciśnienie w każdym cylindrze niezależnie. Honda wykorzystywała te czujniki do sterowania zapłonem, mogli dzięki temu wydłużyć zapłon do absolutnej granicy bez spalania stukowego (niekontrolowany samozapłon mieszanki paliwowo-powietrznej w silniku). Czujniki pomagały zwiększyć wydajność oraz niezawodność. Mogli również dokładnie określić jak długo dany silnik spalinowy może jeszcze pracować przy wysokim wewnętrznym ciśnieniu.

Według przedstawiciela Hondy, pozostali producenci silników w poprzednich regulacjach nie stosowali tych czujników, bo stosowali niższy stopień sprężania i nie było im to potrzebne. Czujniki były także drogie. Bez nich dla Hondy zwiększa się ryzyko nieprzewidzianych problemów technicznych z nowymi silnikami.

Pomysły Adriana Neweya i problemy Astona Martina

Przygotowanie bolidu Aston Martin AMR26 było opóźnione i wszyscy zdawali sobie z tego sprawę. Adrian Newey dołączył do zespołu w marcu 2025 roku i przygotowania nowego bolidu rozpoczęły się wtedy od nowa, według jego pomysłów. Według przedstawiciela Hondy, nowy projekt bolidu istotnie różnił się od wcześniejszego, przez co Honda musiała zmienić „prawie wszystko co planowali”. Nie mogli już zmienić ogólnej konstrukcji silnika, ale zmienił się sposób montażu elementów peryferyjnych i montażu do monokoku. Pomysł zastosowania w jednostce napędowej Hondy dwupoziomowego akumulatora (bateria i elektronika sterująca) wynikał z prośby Adriana Neweya. Szef Astona Martina chciał aby jednostka napędowa była jak najbardziej kompaktowa i jak najkrótsza (na zdjęciu tytułowym te elementy dobrze widać, bo są pomarańczowe). Honda zgodziła się na to, mimo że terminy były bardzo trudne do dotrzymania.

Honda nie wie co było powodem nadmiernych wibracji baterii podczas testów, możliwe, że powodem była późna zmiana projektu.

Za czasów współpracy Hondy z Red Bullem, inżynierowie z Japonii kontaktowali się z Robem Marshallem (aktualnie pracuje w McLarenie), który odpowiadał za mechaniczne aspekty i był łącznikiem na linii zespół – producent silnika. Aktualnie taką osobą ze strony Astona Martina jest dyrektor ds. inżynierii Luca Furbatto. Honda więc nie kontaktuje się regularnie bezpośrednio z Newey’em. Andy Cowell, który jak wynika z aktualnych doniesień przebywa od kilku tygodni w Japonii i stara się pomagać (to nie jest informacja z omawianego artykułu), wcześniej zajmował się głównie zarządzaniem, a nie współpracą bezpośrednio z Hondą. Zmiana stanowiska Cowella pod koniec minionego roku doprowadziła do kolejnego chaosu w zespole.

Aston Martin nie ma w swojej nowej fabryce VTT – zaawansowane stanowisko do testów całego podwozia samochodu z silnikiem, skrzynią biegów i zawieszeniem na wirtualnym torze. Na tym urządzeniu najlepiej sprawdza się niezawodność w symulowanym środowisku. Wszystkie czołowe ekipy mają to w swoich fabrykach, McLaren i Red Bull za czasów współpracy Hondy je mieli (artykuł jest tutaj nieprecyzyjny, bo wiemy, że McLaren korzysta ze stanowiska VTT w Austrii w siedzibie producenta AVL). Honda ma takie stanowisko w swojej fabryce w Sakurze i tam wykonała testy nowego silnika na sezon 2026. Nie mieli u siebie oczywiście bolidu Astona Martina, którego specyfikacja uległa zmianie, a produkcja była opóźniona. Na przedsezonowych testach pojawiły się problemy z połączeniem na linii silnik – skrzynia biegów. Redukcje biegów nie były dobrze zgrane podczas hamowania. Takie rzeczy byłyby wychwycone podczas testów na VTT, gdyby do nich doszło. Aston Martin musi zainstalować to u siebie w przyszłości. Producenci zwykle przed sezonem wysyłają finalne wersje swoich silników do fabryk zespołów, aby móc je sprawdzić w VTT z nowym bolidem.

Podsumowanie i dalsze plany Hondy

Czwarta „era” obecności Hondy w Formule 1 rozpoczęła się z wieloma trudnościami. Dużo czasu poświęcili na opracowania technologi szybkiego spalania. Nawet gdy ona nie przynosiła oczekiwanych rezultatów, to kluczowy był ciągły rozwój i wprowadzanie nowych pomysłów. W aktualnej, piątej erze Hondy w F1, możliwość ulepszeń silnika spalinowego pojawi się w 2027 i 2029 roku, a systemu ERS w 2028 i 2030 roku. Dla Hondy najważniejsze jest aby kontynuować rozwój, pracują już nad zmianami na sezon 2027.

Czytając te doniesienia trudno być optymistą jeśli chodzi o współpracę na linii Aston Martin – Honda. Japoński producent powinien dość szybko wyeliminować pewne problemy, jeśli dostaną możliwości rozwoju w ramach ADUO, to w drugiej połowie roku zmiany mogą być większe. Natomiast nie wydaje mi się, aby byli w stanie w trakcie kilku miesięcy wyeliminować wszystkie problemy. Pamiętajmy, że pozostali producenci dłużej pracowali, mają za sobą lepsze testy i także będą rozwijać silniki.