Opublikowano dnia przez Karol z CyrkF1

Różne typy skrzydeł zaprezentowane podczas testów F1 w Barcelonie

Karol z CyrkF1

4 lutego 2026

Wprowadzenie ruchomych płatów przedniego i tylnego skrzydła w bolidach F1 od 2026 roku, to jedna z głównych zmian regulaminowych. Po testach w Barcelonie widzimy, że niektóre zespoły inaczej zinterpretowały regulamin, ich rozwiązania są ciekawe, ale trudno powiedzieć czy lepsze.

W latach 2011 – 2025 w Formule 1 istniał system DRS, kierowcy mogli poruszać górnym płatem tylnego skrzydła na prostych, gdy byli blisko rywala, co ułatwiało wyprzedzanie. Od 2026 roku wprowadzono znacznie bardziej rozbudowane rozwiązania, bo będzie to aktywna aerodynamika. Dwa górne płaty przedniego i tylnego skrzydła są ruchome, a każdy kierowca będzie z nich korzystał regularnie praktycznie na wszystkich prostych, nie będzie to powiązane z różnicami czasowymi. Bolid w podstawowej konfiguracji będzie miał pochylone płaty przedniego i tylnego skrzydła zapewniając maksymalny docisk (w języku angielskim to corner mode). Na każdym torze będą wyznaczone strefy, gdzie kierowcy będą mogli zmieniać konfigurację skrzydeł (w języku angielskim to straight mode). Stref ma być znacznie więcej niż do 2025 roku było stref DRS. Pierwsze zapowiedzi mówią o tym, że będą na każdym prostym odcinku toru.

Skorzystanie z aktywnej aerodynamiki w znaczący sposób ograniczy opór bolidu, a więc zwiększy przyśpieszenie i prędkości maksymalne. Co ważne po uruchomieniu aktywnej aerodynamiki spadnie docisk i opór na przedniej oraz na tylnej części bolidu, a więc samochód pozostanie dobrze zbalansowany. Bolid na prostej będzie słabiej dociskany do nawierzchni, a więc będzie można nim łatwiej manewrować, co pomoże przy bezpośrednich pojedynkach. Bolidy mają dzięki temu przestać być takie „ociężałe” jak w poprzednich sezonach, a także szybsze na prostych.

W teorii zasady są proste, ale testy w Barcelonie pokazały nam, że niektóre zespoły inaczej je zinterpretowały. Podczas testów w Barcelonie zobaczyliśmy dziesięć bolidów F1. Osiem z nich miało podobne podejście do przedniego skrzydła, a Mercedes i Aston Martin inne. W przypadku tylnego skrzydła inne rozwiązanie miało tylko Alpine.

W Mercedesie i Astonie Martinie ruchoma jest tylko jeden płat przedniego skrzydła

W 2026 roku przednie skrzydło składa się z trzech płatów. Podczas testów w Barcelonie w ośmiu bolidach nos był połączony z głównym, pierwszym płatem. Dzięki temu drugi i trzeci płat były ruchome i na prostych mogły być obniżane. Inne rozwiązanie wprowadziły zespoły Mercedes i Aston Martin, bo w ich bolidach nos łączy się z drugim płatem, to oznacza, że ruchomy może być tylko trzeci. W przypadku Mercedesa W17 jest to potwierdzone. W przypadku Astona Martina AMR26 może to być tylko tymczasowe rozwiązanie, bo ich przednie skrzydło wyglądało na bardzo proste, być może w ogóle nie było w nim ruchomych elementów. Nie widziałem żadnego zdjęcia ani filmu, na którym widać opuszczanie płatu.

W przypadku Mercedesa wszystko wskazuje na to, że jest to celowe działanie. James Allison opowiadając o bolidzie podczas prezentacji w tym tygodniu powiedział, że obniżenie płatów przedniego skrzydła wirtualnie nie zmniejsza w ogóle oporu tzn. nie poprawia prędkości maksymalnej. Obniżenie płatów zmniejsza docisk na przedniej osi i bolid może stać się bardziej nerwowy. Mercedes mógł więc celowo przygotować takie skrzydło, bo gdy kierowca na początku prostej obniży płaty na obu osiach (dzieje się to równolegle poza deszczowymi sesjami), to wtedy przód ich bolidu będzie miał więcej docisku.

Osobiście spodziewam się, że to może być jedna z wersji przedniego skrzydła. Tor pod Barceloną wymaga większego docisku, więc być może Mercedes celowo przywiózł tam takie skrzydło, a na testy w Bahrajnie przywiozą inne.

Tylne skrzydło w Alpine A526

Gdy w F1 korzystano z systemu DRS, to górny płat tylnego skrzydła był unoszony do góry. Między nią a dolną częścią tworzyła się luka, której maksymalna szerokość była ściśle określona w regulaminie. Sytuacja była prosta, nie można było zrobić innego rozwiązania. W 2026 roku regulamin jest w tym temacie bardziej liberalny, ale dziewięć z dziesięciu zespołów zinterpretowało go tak samo i mają rozwiązanie takie jak w poprzednich latach. Jedynym wyjątkiem jest Alpine. We francuskim zespole ruchome klapy tylnego skrzydła obniżają się. Po użyciu aktywnej aerodynamiki tylne skrzydło w bolidzie Alpine A526 wygląda zupełnie inaczej niż pozostałe, poniżej możecie zobaczyć porównanie z Ferrari, ale w miejsce bolidu Scuderii można wstawić dowolny inny, bo wszystkie pozostałe mają podobne rozwiązanie.

Aby stwierdzić, które rozwiązanie jest lepsze, należałoby obie koncepcje przetestować w tunelu aerodynamicznym i CFD. „Na oko” wydaje się, że rozwiązanie Alpine bardziej obniża opór, ale to tylko moja sugestia. Na poniższym zdjęciu możecie zobaczyć jak skrzydło w bolidzie Alpine wygląda od tyłu. Zdecydowanie będzie to wyróżniało na torze, przy niektórych ujęciach kamer kibice mogą nawet pomyśleć, że coś się zepsuło / urwało.

Tylne skrzydło Alpine nieznacznie szybciej „łapie docisk” po zamknięciu tzn. kierowcy będą mogli zamykać je na prostych nieznacznie później od rywali, co da niewielkie zyski czasowe.

Zobaczymy na kolejnych sesjach testowych czy inne zespoły zdecydują się wprowadzić u siebie podobne rozwiązanie co Alpine. Wszyscy powinni przynajmniej sprawdzić, która wersja daje więcej korzyści.

Różne typy skrzydeł zaprezentowane podczas testów F1 w Barcelonie – podsumowanie

Pierwsza tura testów F1 przed sezonem 2026 przyniosła kilka innowacji. Podczas kolejnych testów spodziewamy się ich więcej, bo sporo zespołów będzie wprowadzało poprawki, a na pewno nie chcieli pokazać najciekawszych rzeczy już na początku jazd w tym roku.

Cztery ważne pojęcia, które trafią do żargonu F1 od 2026 roku.