System DAS – ciekawa innowacja Mercedesa

Mercedes zaskoczył rywali podczas pierwszej tury testów korzystając z zupełnie nowego systemu DAS “dual axis steering”, który umożliwia kierowcy zmianę kąta ustawienia przednich kół w trakcie jazdy. Na czym polega ta innowacja?

James Allison podczas konferencji prasowej w czasie drugiego dnia testów przed sezonem 2020 powiedział, że oni nazywają to rozwiązanie “dual axis steering” w skrócie DAS. Nazwa bardzo szybko przyjęła się w środowisku F1. W bezpośrednim tłumaczeniu oznacza to sterowanie dwuosiowe. Zauważono to rozwiązanie tylko dlatego, że testy przedsezonowe są transmitowane w F1 TV i wykorzystywane są kamery na bolidach. Bez takiego ujęcia nie dało by się zauważyć, że Mercedes coś takiego stosuje, a świat F1 dowiedziałby się o tym dopiero w Australii.

Mercedes zapowiadał dwie, trzy innowacje w bolidzie W11 jakich jeszcze w Formule 1 nie było. Podczas prezentacji na torze Silverstone nie było ich widać na samochodzie, ale teraz już prawdopodobnie wiemy o co chodzi. Wśród nich jest system DAS, a także unikalna konfiguracja tylnego zawieszenia.

Czym jest system DAS i jak działa?

Sposób działania systemu DAS z zewnątrz jest mało skomplikowany. Kierowca podciąga do siebie kierownicę, a ten ruch sprawia, że zmienia się zbieżność przednich kół: stają się one równoległe do siebie. Na końcu prostej wpycha kierownicę do standardowego położenia i koła ponownie stają się nieznacznie rozbieżne. W każdym bolidzie F1 koła na przedniej osi nie są do siebie idealnie równoległe, a są ustawione nieznacznie na zewnątrz czyli są rozbieżne. To jest naprawdę niewielka zmiana kąta ustawienia kół rzędu 1-2%. Takie ustawienie zwiększa stabilność samochodu i pomaga lepiej pokonywać zakręty. Bardzo dobrze widać sposób działania tego systemu na filmie przygotowanym przez F1, który można zobaczyć w serwisie YouTube klikając Tutaj.

System Mercedesa sprawia, że na prostej opony stają się do siebie w pełni równoległe. To oznacza, że kierowca może w miarę potrzeb dostosować ustawienie zbieżności kół. To teoretycznie ma wiele zalet. Ustawienie opon równolegle do siebie zmniejszy opór na prostej, a tym samym samochód osiągnie wyższą prędkość maksymalną. Ustawienie opon równolegle zmniejszy również ich zużycie i obniży pole styku z nawierzchnią co pomoże obniżyć temperaturę ogumienia. Być może taki ruch także wpłynie na wysokość przedniej osi w stosunku do nawierzchni. To rozwiązanie powinno pomagać w kontrolowaniu temperatury opon oraz w zwiększaniu prędkości maksymalnych na prostych.

Jak ten system konkretnie działa, to jest wciąż niewiadoma. Prawdopodobnie jest to rozwiązanie mechaniczne, bo takie jest dozwolone przez regulamin. Gdy kierowca wyciąga kierownicę do siebie, to powoduje również pociągniecie całego drążka kierowniczego. Wszystkie elementy muszą tam być ze sobą połączone, ruchome i na tyle wzmocnione, aby taki ruch przy dużej prędkości nie powodował żadnej awarii.

Mając zamontowany taki system Mercedes będzie mógł np. ustawić koła na przedniej osi bardziej rozbieżnie i poprawić jazdę w zakrętach, bo nie będzie się to wiązało ze stratami na prostych, bo wtedy koła będą ustawione równolegle do siebie. Tego typu rozwiązanie będzie dawać największe zyski na torach z długimi prostymi.

W ostatnich latach w F1 bardzo rozwinęły się konfiguracje zawieszenia i obecnie praktycznie każdy zespół stosuje na przedniej osi zawieszenie typu POU (pushrod-on-upright), które umożliwia nieznaczną zmianę wysokości samochodu podczas jazdy. Przód samochodu obniża się w wolnych zakrętach, co zwiększa docisk i przyczepność. Mercedes będzie miał oba te systemy u siebie.

Co Mercedes sądzi o tym systemie?

James Allison został zapytany o ten system podczas konferencji prasowej drugiego dnia testów. Nie zdradził oczywiście jak to działa, ani jakie konkretne korzyści daje. Zespół planuje stosować go w sezonie 2020 i liczy, że da im on przewagę nad rywalami. Ten system daje kierowcy możliwość sterowania kierownicą w dodatkowym wymiarze: nie tylko na boki, ale również do przodu i do tyłu. Zespół testował to w symulatorze i obaj zawodnicy nie mają problemów z obsługą. Byli w kontakcie z FIA od wielu miesięcy w związku z tym rozwiązaniem i nie dostali czerwonego światła. Wypowiedzi przedstawicieli FIA, którzy są na testach sugerują, że ten system jest zgodny z przepisami. Valtteri Bottas powiedział, że słyszał o tym systemie od niemal roku.

Obaj kierowcy korzystali z niego podczas przejazdów testowych, ale robili to w różnych momentach na prostych. Zespół prawdopodobnie cały czas stara się go w pełni zrozumieć i dopracować, aby móc jak najwięcej zyskać na jego użyciu.

FIA zakazało korzystania z tego systemu w regulaminie na 2021 rok?

Jak wiemy Mercedes od wielu miesięcy kontaktował się z FIA w sprawie tego systemu. FIA prawdopodobnie wzięło to pod uwagę opracowując regulamin techniczny na sezon 2021 (Źródło). W przyszłorocznym regulaminie znajduje się taki zapis:

10.5.2 The re-alignment of the steered wheels, as defined by the position of the inboard attachment of the relevant suspensions members that remain a fixed distance from each other, must be uniquely defined by a monotonic function of the rotational position of a single steering wheel.

Ten zapis wygląda na zablokowanie systemu DAS, bo nie będzie można wykonywać ruchów kierownicą do przodu i do tyłu, gdyż będzie ona zamontowana w stałej pozycji. Jednocześnie łączenia kół z układem kierowniczym muszą być w niezmiennym dystansie od siebie. Ten zapis regulaminu wygląda jak bezpośrednie odniesienie się do pomysłu Mercedesa. Zespół rozmawiał o nim z FIA od wielu miesięcy, więc prawdopodobnie w ten sposób zostało to zablokowane. Nie mogli wprowadzić takiego zapisu do regulaminu na sezon 2020, bo tego typu zmiana wymagałaby zgody wszystkich zespołów.

Rywale nie są zadowoleni

Konkurencyjne zespoły nie są zadowolone z nowego rozwiązania Mercedesa. Obecnie rywale są na etapie starania się zrozumieć jak to działa i jakie daje korzyści. To rozwiązanie przyciąga sporą uwagę podobnie jak poker online w Polsce. Pojawiają się głosy, że takie rozwiązanie jest niezgodne z regulaminem, a tym samym jest nielegalne. Możemy spodziewać się, że pewne zespoły będą dopytywać o ten system FIA w najbliższych dniach. Oczywiście teraz mamy testy, wiec zespoły mogą coś takiego stosować. Liczy się to czy Mercedes zastosuje DAS podczas wyścigu. Jeśli tak zrobi, a rywale będą mogli wnieść protest, a FIA będzie się musiało oficjalnie wypowiedzieć. Michael Masi już powiedział, że stosowanie tej metody według wiedzy FIA nie zmniejsza bezpieczeństwa. Dla FIA to kluczowa kwestia i na jej podstawie mogliby wprowadzić zakaz stosowania w trakcie sezonu, ale na to się nie zanosi.

Konkurencja dopiero dowiedziała się o istnieniu takiego rozwiązania i teraz wszyscy zastanawiają się jak on działa i jakie daje korzyści. Pierwsze głosy mówią o tym, że skopiowanie i wprowadzenie go do samochodu będzie czasochłonne i drogie. Jako, że nie będzie można z niego korzystać w 2021 roku, to kilka zespołów w ogóle odpuści temat. Bezpośredni rywale Mercedesa mają teraz o czym myśleć, bo muszą dokładnie to przeanalizować i sprawdzić czy da się to wprowadzić do ich samochodów i czy faktycznie da to wyraźnie zyski.

Mercedes swoją innowacją kolejny raz zyskał przewagę

W tym momencie nie ważne jest ile ten system daje, ani czy zostanie zakazany jeszcze w trakcie sezonu 2020. Mercedes pokazał go na torze i sprawił, że rywale muszą nad nim intensywnie myśleć. Zamiast prowadzić normalny program rozwojowy i skupiać się na sobie, to w każdym zespole myślą o tym jak to działa i jakie daje korzyści. Jeżeli ten system faktycznie poprawi tempo bolidu, to rywale będą go kopiować, ale pozostaną krok w tyle za Mercedesem, który ten system ma wprowadzony od samego początku. Tego typu prawdziwej innowacji dawno nie było w Formule 1.