Trik w pewnych silnikach budzi kontrowersje przed sezonem 2026

Nowe jednostki napędowe dla F1 na sezon 2026 oznaczają wprowadzenie innowacji i różnych kontrowersyjnych rozwiązań. Mamy doniesienia o pierwszym takim przypadku, dwa silniki mają mieć trik pozwalający na zwiększenie geometrycznego stopnia sprężania, co oznacza więcej mocy.

Dwa zagraniczne serwisy informacyjne niezależnie od siebie podały informacje o ciekawej innowacji w pewnych jednostkach napędowych (prawdopodobnie dwóch) szykowanych na sezon 2026, które wzbudzają za kulisami kontrowersje. Producenci, którzy tego u siebie nie mają chcieli to zablokować, ale nie jest to możliwe z uwagi na zaawansowanie prac związanych z przyszłorocznymi silnikami. Nikt nie złamał zapisów regulaminu, tylko znalazł sprytny sposób jak osiągnąć lepsze parametry podczas pracy silnika spalinowego, gdy pomiar dokonywany jest w warunkach spoczynkowych. To sytuacja powszechna w F1 od bardzo wielu lat. Z silnikami sprawa jest trudniejsza dla przeciwników wszelkich innowacji, bo gdy regulamin nie jest bezpośrednio złamany, to doprowadzenie do zmiany zasad, a następnie modyfikacji konstrukcyjnych trwa bardzo długo.

Dwaj producenci znaleźli sposób na zwiększenie geometrycznego stopnia sprężania

O sprawie poinformowały dzisiaj serwisy The Race oraz Motorsport Magazin. Wnioski z ich artykułów są bardzo podobne, opierają się na doniesieniach od zainteresowanych stron, pytali się także w tej sprawie FIA. Formalnie nazwy zaangażowanych producentów nie są w 100% potwierdzone, ale te media donoszą, że innowację w swoich silnikach mają Mercedes i Red Bull Ford, a trzej pozostali producenci, a więc Ferrari, Honda i Audi protestują w FIA. Zgodnie z doniesieniami, wspomniani dwaj producenci znaleźli sposób, aby w ich silnikach spalinowych geometryczny stopień sprężania był wyższy niż zapisane w regulaminie 16.0. W latach 2014 – 2025 ten współczynnik wynosił 18.0, został obniżony dla kolejnych jednostek napędowych (w dalszych akapitach wyjaśniam co on oznacza i jakie daje korzyści). Kluczowy w całej sprawie jest jeden paragraf regulaminu technicznego na 2026 rok, który zamieszczam poniżej w tłumaczeniu na język polski:

Paragraf C5.4.3 Żaden cylinder silnika nie może mieć geometrycznego współczynnika sprężania wyższego niż 16.0. Procedura pomiaru tej wartości zostanie szczegółowo opisana przez każdego producenta jednostki napędowej (PU) zgodnie z dokumentem informacyjnym FIA-F1-DOC-C042 i będzie wykonywana w temperaturze otoczenia. Procedura ta musi zostać zatwierdzona przez Dział Techniczny FIA i uwzględniona w dokumentacji homologacyjnej producenta jednostki napędowej (PU).

Wspomniany paragraf regulaminu został rozbudowany w aktualizacjach w październiku i ponownie w aktualizacji w grudniu. W październiku dodano kluczowy fragment, że pomiar będzie wykonywany w temperaturze otoczenia, wcześniej nie było to sprecyzowane. W grudniowej aktualizacji dodano kolejne zdanie precyzujące procedurę pomiaru. Tego typu zmiany sugerują, że FIA dostawała pytania o interpretację tego przepisu.

Cały trik ma polegać na tym, że silnik jest badany przez ekspertów FIA, gdy nie pracuje tzn. w temperaturze otoczenia. Podczas pracy silnik się bardzo nagrzewa i w sposób naturalny pewne materiały zmieniają swoją objętość. Jest to kwestia powszechnie znana, wykorzystywana w silnikach w F1 od wielu lat. W tym przypadku podejrzani przez rywali producenci mieli przygotować taką konstrukcję silnika, aby pewne elementy silnika zmieniały swoją objętość podczas pracy w pożądany sposób, a dzięki temu współczynnik sprężania był większy. Gdy silnik jest badany przez FIA wszystko jest zgodne z regulacjami. Co istotne FIA nie zmieniła sposobu pomiaru tego współczynnika. W ten sam sposób badano to w latach 2014 – 2025 i będzie to badane od przyszłego roku. Moim zdaniem może to nie być żadna prawdziwa innowacja, a rozwiązanie stosowane także w kończącej się erze silnikowej.

Skąd w mediach informacje o tak skomplikowanej kwestii i skąd mają je pewni producenci silników? Za kulisami cały czas trwa wymiana informacji między FIA, zespołami i producentami silników. Jeśli ktoś planuje u siebie jakąś innowację, to zawsze pyta FIA o konkretną interpretację pewnych zapisów, aby wiedzieć czy po jej wprowadzeniu zostanie to uznane za legalne czy nie. Takie interpretacje są potem wysyłane do innych zespołów / producentów silników. W ten sposób powstają także dyrektywy techniczne. FIA prawdopodobnie na tej podstawie doprecyzowała regulamin, a inni producenci spodziewają się, że ich rywale mają u siebie coś ciekawego.

Jakie korzyści daje ten trik w silniku?

W silnikach używanych do końca 2025 roku wspomniany geometryczny stopień sprężania wynosił 18.0, a w nowych silnikach został ograniczony do 16.0. Zgodnie z definicją z Wikipedii (nie będę udawał, że się na ten temat doskonale znam), stopień sprężania to stosunek objętości powietrza w cylindrze silnika na końcu suwu ssania do objętości powietrza na końcu suwu sprężania. Zwiększenie tego współczynnika sprawia, że tłok znajduje się minimalnie bliżej górnej części cylindra. Zwiększa to stopień sprężania, zapewnia większą moc i wydajność paliwa (uzyskuje się więcej mocy z tej samej dawki paliwa). Nie da się konkretnie określić o jakich zyskach w mocy jest tutaj mowa. Niemiecki Motorsport Magazin napisał, że to może być 15 koni mechanicznych. Moim zdaniem to jest jedynie szacunek, przy obecnej wiedzy nie da się tego określić. Wszystko zależy o ile udaje się powiększyć współczynnik.

FIA sugeruje, że sposób pomiaru może zostać zmieniony, podobnie jak zapisy regulaminu w kolejnych miesiącach jeśli sprawa będzie poważna. Temat miał być podejmowany podczas rozmów podczas spotkań z producentami silników. Oczywiście zawsze może dojść do protestu podczas pierwszego weekendu sezonu.

Podsumowanie

Nastawcie się na więcej innowacji, ale również kontrowersji związanych z nowymi jednostkami napędowymi. Informacje o takich rozwiązaniach będą się stopniowo pojawiały. Gdy w 2014 roku wprowadzono poprzednie nowe silniki, to sytuacja wyglądała bardzo podobnie. Omówiona tutaj pierwsza taka kwestia związana ze współczynnikiem geometrycznego sprężania jest skomplikowana i mało zrozumiała dla osoby nie będącej ekspertem od silników. Moim zdaniem nie da się określić zysków, jeśli faktycznie Mercedes i Red Bull Ford mają takie rozwiązanie u siebie. Zmiany regulaminowe na 2026 rok są niemożliwe, bo jednostki napędowe są już produkowane i jest za późno na takie modyfikacje zasad. Poza tym regulamin nie został złamany. Konkurencyjni producenci, jeśli wiedzą o takim triku, powinni myśleć o tym jak wprowadzić go u siebie, ale to będzie bardzo czasochłonne.

Rozwój silnika spalinowego jest kluczowy, bo moc elektryczna oddawana do napędu w danej chwili jest ograniczona, a moc z silnika spalinowego nie. Wiele się mówi o tym, że proporcje mocy między silnikiem spalinowym a elektrycznym będą wynosiły 50/50, ale to jest tylko marketingowe hasło. Już od pewnego czasu spodziewano się, że to będzie raczej 55/45, a niedawno zaczęto sugerować, że szybko dojdzie do 60/40. Pole rozwoju silników spalinowych jest duże, również z powodu wprowadzenia innego paliwa. Producenci będą systematycznie wyciągać coraz więcej mocy z ograniczonej dawki paliwa, podobnie jak było od 2014 roku.