Układ sił producentów silników F1 w sezonie 2020

Układ sił wśród producentów silników w Formule 1 uległ pewnym przetasowaniom na starcie sezonu 2020. Kluczowa zmiana dotyczy Ferrari, bo ich silnik jest słabszy co przekłada się na zniżkę formy trzech zespołów.

W tym podsumowaniu opieram się na własnych obserwacjach, artykułach z Motorsportu, The Race, Auto Motor und Sport, informacjach telewizji RTL, z Japonii, a także wypowiedziach różnych osób bezpośrednio związanych z F1 z ostatnich tygodni. Celowo pomijam podawanie konkretnych wartości mocy maksymalnej poszczególnych silników, bo takich potwierdzonych danych nie ma, a wszelkie szacunki mocno się od siebie różnią. Możemy za to skupiać się na różnicach między poszczególnymi silnikami.

Wyraźna zniżka mocy silnika Ferrari

Najważniejsze wydarzenie w temacie silników w 2020 roku, to wyraźne pogorszenie osiągów jednostki napędowej Ferrari. Włosi opierali się początkowo przed konkretnym przyznaniem się do tej sytuacji, ale ostatnimi czasy już nawet Mattia Binotto otwarcie mówi o tym, że ich silnik ma w tym roku mniej mocy. Przyczyną tego stanu rzeczy są zmiany w konstrukcji silnika spowodowane dyrektywami technicznymi FIA, które załatały pewne szare strefy regulaminu. W 2019 roku Ferrari miało zdecydowanie najmocniejszy silnik w stawce, ale dokonali tego przez zbytnie nagięcie regulaminu. Uniknęli dyskwalifikacji z wyników poprzedniego sezonu, a cała sprawa skończyła się na kontrowersyjnej, tajnej umowie z FIA. Ferrari zobowiązało się do zmian i widać je już od przedsezonowych testów.

Ferrari rok temu miało wyraźną przewagę po stronie silnika szczególnie w trybie kwalifikacyjnym nad wszystkimi rywalami. Przewaga była szacowana na co najmniej 20 koni mechanicznych nad Mercedesem. W trybie wyścigowym była to mniejsza wartość, a korzystał na tym zarówno zespół fabryczny, jak i obie stajnie klienckie. Wciąż nie wiemy co konkretnie Ferrari zrobiło, że zyskało taką przewagę, czy było to coś z paliwem, olejem, czy energią elektryczną. Pewnie się tego kiedyś dowiemy, jak jakiś pracownik po zmianie otoczenia się wygada. W tym roku według informacji RTL, Ferrari ma o 45 KM mniej mocy maksymalnej niż w zeszłym roku. Inne szacunki mówią o spadku w okolicy 30-35 KM. Nie ważne która z tych liczb jest prawdziwa, bo w obecnej F1 każda z nich powoduje bardzo dużą różnicę przekładającą się na 0,5 sekundy na każdym okrążeniu (na silnikowych torach więcej).

Widać na wszelkiego rodzaju zestawieniach prędkości maksymalnych po trzech pierwszych weekendach tego roku, że zespoły z tym silnikiem zaliczyły regres. Wyjątkiem jest samochód Alfy Romeo, który notuje wysokie prędkości maksymalne, ale to jest zasługa niskiego oporu i docisku. Oni maja w tym roku prawdopodobnie pod względem docisku aerodynamicznego najsłabszy samochód w tym sezonie. Wyraźnie widać również, że w przypadku każdego zespołu korzystającego z silnika Ferrari tempo wyścigowe jest lepsze niż kwalifikacyjne na tle rywali. To jest bezpośrednio związane z silnikiem, bo rok temu to Ferrari miało najmocniejszy tryb kwalifikacyjny i to on głównie ucierpiał przez zmiany w konstrukcji.

Mercedes wraca na pozycję lidera

Jednostka napędowa Mercedesa już na testach przedsezonowych wyglądała na najmocniejszą, a dodatkowo udało im się ją jeszcze poprawić przed startem sezonu. Jest to w tym roku bardzo istotne, bo w związku z cięciem kosztów nie można w trakcie sezonu wprowadzać nowej specyfikacji silnika. Dozwolone są tylko nieznaczne modyfikacje związane z niezawodnością. Każdy producent chcąc wprowadzić prawdziwe zmiany zwiększające moc musi czekać na kolejny sezon. Wszyscy producenci zgodzili się na takie regulacje.

Mercedes zwiększył moc swojego silnika mimo sporych zmian personalnych w ich fabryce (szczegóły). Toto Wolff chwalił się ostatnio tym, że sytuacja z zeszłego sezonu doprowadziła do tego, że bardzo mocno pracowali nad silnikiem szukając zysków we wszystkich obszarach. Wolff przy okazji mocno zdementował sugestie, że dyrektywy techniczne FIA wpłynęły na ich projekt. Patrząc na formę wszystkich trzech zespołów korzystających z silnika Mercedesa, to widać u nich poprawę w tym roku. Za część tej poprawy odpowiada jednostka napędowa. Każdy z tych trzech zespołów poprawił również swój samochód, a najbardziej Racing Point.

Biorąc pod uwagę jak rozwinięte są współczesne jednostki napędowe V6 Turbo, to Mercedes mógł przed tym sezonem w wersji optymistycznej zyskać kilkanaście koni mechanicznych. Nie spodziewam się, żeby to miało być więcej. Biorąc pod uwagę, że wrócili na pozycję lidera, to FIA i rywale będą się im baczniej przyglądać. Jak połączymy zyski Mercedesa oraz straty Ferrari po stronie jednostki napędowej, to mamy główną odpowiedź tłumaczącą obecny układ sił. Dodatkowo Mercedes poprawił swój samochód, a Ferrari ma na starcie sezonu spore problemy z pakietem. Dwa zespoły klienckie Ferrari są w najgorszej sytuacji.

Honda regularnie się poprawia

Honda to obok Mercedesa jedyny producent, który wprowadził zmiany do swojej konstrukcji między planowanym startem sezonu w marcu, a faktycznym w lipcu. Dwaj pozostali producenci rozpoczęli sezon F1 w lipcu z takimi samymi jednostki napędowymi, które mieli w Australii. Mercedes i Honda zdołali wprowadzić pewne ulepszenia mimo konieczności zamknięcia fabryk na kilka tygodni. Honda wprowadziła tylko 1/3 planowanych zmian, dlatego wzrost mocy jest bardzo nieznaczny i mniejszy od planów.

Honda obecnie pod względem mocy jednostki napędowej jest bardzo blisko, a być może na tym samym poziomie co Ferrari. Sugestie z japońskich mediów, które widziałem kilkanaście dni temu mówiły o stracie około 20 KM do Mercedesa, a to jest podobna wartość na jaką szacuje się stratę Ferrari. To jest już niewielka różnica, którą słynący dawniej ze znakomitych samochodów Red Bull mógłby nadrobić, ale ich tegoroczny projekt nie jest dopracowany i również odstaje od konstrukcji Mercedesa. Red Bull traci więc po stronie samochodu i silnika, a to sprawia że walka o tegoroczne tytuły jest praktycznie niemożliwa. Problemem Hondy cały czas jest niezawodność, bo pojawiają się regularnie usterki, szczególnie w zespole AlphaTauri.

W obozie Renault bez zmian

Francuski producent poprawił swój silnik przed sezonem 2020, ale zysk był niewielki. Renault wcześniej dokonało bardzo dużej poprawy i od 2019 roku moc ich jednostki napędowej niewiele odbiegała od lidera. W tym roku w temacie jednostki napędowej panuje cisza. Na pewno zauważalna jest poprawa po stronie niezawodności, bo w samochodach obu zespołów do tej pory nie dochodziło do awarii elementów jednostki napędowej (jedyny taki producent). Pod względem mocy prawdopodobnie są na czwartym miejscu, ale strata do Ferrari i Hondy jest naprawdę nieznaczna, pewnie w okolicy 10-15 koni mechanicznych.

Podsumowanie

Można zaryzykować stwierdzenie, że obecnie różnica w mocy maksymalnej między najmocniejszym i najsłabszym silnikiem to około 30-35 koni mechanicznych. Biorąc pod uwagę, że moc maksymalna prawdopodobnie nieznacznie przekracza 1000 koni, to najsłabszy producent traci tylko 3%. W całej erze hybrydowych silników V6 Turbo różnica nie była tak mała biorąc pod uwagę wszystkich producentów. To jest już bardzo dobra sytuacja, bo moc jednostek napędowych nie będzie mieć decydującego wpływu na formę zespołów. Przy zrobieniu dobrego samochodu, da się tego typu stratę zniwelować.

Na starcie sezonu mieliśmy kilka usterek jednostek napędowych, które wiązały się z koniecznością wymiany elementów. Co ciekawe kilka z nich dotyczyło elektroniki sterującej, a jest to najbardziej wytrzymała część. Wygląda na to, jakby producenci wprowadzili zupełnie nowe, bardziej ryzykowne rozwiązania. W tym roku z uwagi na krótszy sezon, żywotność poszczególnych elementów nie będzie musiała być tak duża jak zwykle, więc liczba kar za nadprogramowe elementy powinna być mniejsza.