Christian Horner wysunął pomysł na radykalne obniżenie kosztów w Formule 1 poprzez zakaz używania tuneli aerodynamicznych. Ten radykalny ruch na pewno pozwoliłby zespołom obniżyć koszty. Ale rozwój w tunelach aerodynamicznych to znak rozpoznawczy F1, zespoły inwestowały w to ogromne pieniądze. Poza tym taka decyzja na pewno oznaczałaby przekierowanie wydatków w inne obszary.
FIA od kilku lat wprowadza drastyczne ograniczenia w użyciu tuneli aerodynamicznych. Do końca 2008 można było używać dwóch tuneli 24 godziny na dobę, później wprowadzono ograniczenie do jednego tunelu i 60% modeli bolidów. Ostatnio ograniczano czas pracy w tunelu. Obecne przepisy zezwalają na użycie tylko jednego tunelu przez cały rok, który trzeba wcześniej zgłosić. Nie można dla porównania osiągów wynająć innego obiektu. A liczba godzin pracy została tak ograniczona, że dwa zespoły wykorzystując cały dostępny dla siebie czas mogą pracować w jednym tunelu. Zespoły oczywiście, gdy wprowadzono drastyczne ograniczenie mocno postawiły na pracę nad aerodynamiką w komputerach. Bardzo szybko rozwinęło się wykorzystanie komputerowej mechaniki płynów – CFD. Do tego stopnia, że to również zaczęło być ograniczane.
Koszty pracy w tunelach aerodynamicznych są bardzo duże. Tygodniowy wynajem tunelu Toyoty kosztuje 100 000 euro. A przecież oprócz tego trzeba przygotowywać części do testów, a tych zespoły produkują mnóstwo. Własny tunel wymaga bardzo dużych nakładów na budowę i jego utrzymanie. Cała czołówka ma swoje tunele (niektóre zespoły więcej niż jeden) i nikt nie dopuści do rezygnacji z ich użycia. To w końcu byłoby marnotrawstwo pieniędzy. Ferrari niedawno przeprowadziło gruntowną modernizację. A McLaren planuje budowę nowego tunelu, który ma być najnowocześniejszy na świecie (według zapewnień oczywiście).
Dlatego ciekawe są te słowa Christiana Hornera. To w końcu Red Bull cały czas słynie ze swoich prac nad aerodynamiką. Pytanie czy jego słowa to była tylko prowokacja do dyskusji w F1, która na pewno się przeciągnie i opóźni ewentualne inne zmiany mające na celu obniżenie kosztów. Czy faktycznie tak sądzą w Red Bullu.
Zakładając hipotetyczną sytuacją, że użycie tuneli aerodynamicznych zostaje zakazane i nie zmieniają się ograniczenia dotyczące użycia CFD, ani testów na torze trakcie sezonu. W takim wypadku kluczowe w pracach nad aerodynamiką byłyby dwa obszary. Po pierwsze pomysłowość inżynierów. Nie można by już sprawdzać w nieskończoność kolejnych rozwiązań w tunelu aerodynamicznym. Projektanci musieliby bardziej polegać na swoim doświadczeniu i do minimum ograniczać potencjalne rozwiązania, skupiając się na tych które dają największe korzyści. Testy aerodynamiczne przeniosły by się wtedy w jeszcze większym stopniu na treningi przed wyścigami. Nie trzeba byłoby już wytwarzać nowych elementów w skali 60% do tunelu aerodynamicznego. Zamiast tego wszystko od razu przygotowywano by z myślą o pracy na torze. Nie muszę chyba wspominać, że mniejsze elementy do modelu są tańsze od tych przeznaczonych na tor. Bogate zespoły przywoziłyby dużo więcej niż teraz elementów do testów na torze. Zachowując swoją przewagę. Bez problemu znaleźliby inne sposoby na wydawania pieniędzy.
Bogate zespoły w F1 mają dziwną przypadłość, którą jest unikanie zysku. Nigdzie indziej nie spotkałem się z taką sytuacją. Przy wielkich budżetach zasilanych przez pieniądze od FOM oraz ich sponsorów zespoły te nie zarabiają. Wydają ponad 300 mln $ rocznie tylko po to aby być o kilka dziesiątych sekundy szybszym od zespołów dysponujących o połowę mniejszymi pieniędzmi. Poza tym nie zawsze to im się udaje. Od kilku lat wprowadzane są kolejne ograniczenia regulaminowe, a mimo to wydatki zespołów rosną. Jednocześnie jak ognia boją się perspektywy limitu budżetowego. A gdy ten byłby wprowadzony na jakimś rozsądnym poziomie, to największe zespoły notowałyby co roku spore zyski. Właściciele powinny być za takim obrotem sprawy, ale nie są. Zespół Red Bull w takiej sytuacji nic nie kosztowałby jego właściciela, bo cały budżet pokrywałyby wpływy od FOM i sponsorów. A więc miałby darmową reklamę w wielkiej skali. Bogate zespoły nadal utrzymywałyby swoją przewagę. W końcu dostarczają silniki, czy to inne elementy mniejszym zespołom. Można to łatwo kontrolować zawsze dając najnowszą specyfikację swojemu zespołowi.