Zamrożenie rozwoju silników w F1 – wady i zalety

Nowe silniki V6 Turbo, które pojawią się w przyszłym roku w Formule 1 nie będą mogły być rozwijane w trakcie sezonu. Zamrożenie rozwoju silników w F1 to nic nowego. Jednocześnie ta decyzja ma swoje zalety i wady. Głównym celem jest zmniejszenie kosztów, co niekoniecznie może się udać. Do tego w pierwszym roku obowiązywania nowych silników ten przepis może mieć więcej negatywnych skutków. Duża awaryjność silników czy duże różnice w osiągach, to wszystko może nastąpić w sezonie 2014.

Silniki V6 Turbo zostaną poddane homologacji 28 lutego 2014 roku i przez cały sezon nie będą mogły być modyfikowane. Przypominam, że pod koniec stycznia będą testy w Jerez. A potem dwie sesje w Bahrajnie w połowie lutego i na przełomie lutego i marca. A to oznacza, że tak naprawdę producenci będą mieć tylko 4 dni w Jerez na torze, na sprawdzenie nowych silników i wprowadzenie zmian w projekcie wyścigowych jednostek przed homologacją. Bo testy w Bahrajnie będą tuż przed i już po homologacji. A w Jerez w styczniu na pewno będzie zimno i może padać deszcz. Nawet przy idealnej pogodzie nie sprawdzi się wszystkich rzeczy w tak krótkim czasie. A co w sytuacji, gdy np: silnik Mercedesa będzie sprawiał problemy, będzie awaryjny w czasie tych testów. Nie będzie już czasu na kolejne testy i poprawę.

Wszystkie silniki danego producenta mają być takie same, dla wszystkich jego klientów. Natomiast jest tu jedna luka, a mianowicie będą mogły być wprowadzanie modyfikacje poprawiające niezawodność w trakcie sezonu. Coś co niesie za sobą wiele możliwych nadużyć, jak w przypadku silników V8. Oczywiście producenci będą modyfikować i ulepszać swoje silniki, ale będą one mogły być użyte na torze dopiero w 2015 roku.

Od sezonu 2015 zamrożenie rozwoju będzie postępować etapami. 8% silnika zostanie trwale zamrożone od 2015 roku, 23% od 2016 roku, 35% od 2018 roku i 95% od 2019 roku. To oznacza, że co roku będzie rosła ilość części, których w żaden sposób nie będzie można już modyfikować.

Honda powraca w 2015 roku

Zupełnie inaczej wygląda sytuacja Hondy, która nie jest uczestnikiem F1. Stanie się nim dopiero w 2015 roku i do tego czasu może dowolnie ulepszać i testować swój nowy silnik. W teorii mogą nawet testować ten silnik na torze w jakimś przerobionym bolidzie. Bez żadnej kontroli z zewnątrz. Być może już to robią. Przecież nikt nie wie co się dzieje w Japonii.  Ferrari podobno wykorzystywało do testów nowego silnika zmodyfikowaną wersję LaFerrari. Pytanie, która opcja jest lepsza? Z jednej strony Honda może dowolnie testować i rozwijać silnik. Ale obecni producenci będą używać tych silników cały rok w F1. I przed sezonem 2015 wprowadzą do projektu ulepszenia. Honda będzie bazować tylko na danych teoretycznych. Pozostaje jeszcze kwestia McLarena. Można być pewnym, że dostaną pełnie danych o tym, jak spisuje się nowy silnik Mercedesa. Będą znać wszystkie jego parametry.

Na ten temat wypowiedział się też Stefano Domenicali z Ferrari. Rozmawiali o tym z innymi producentami, ale nie ma możliwości zmuszenia Hondy do zaprzestania rozwoju w 2014 roku. Poza tym jakikolwiek ruch w tym kierunku odstraszyłby innych producentów, chcących wejść do Formuły 1 ze swoim silnikiem. Dlatego Honda ma wolną rękę.

Jak było z silnikiem V8

Silniki V8 wprowadzono w 2006 roku. Rozwój silników V8 został zamrożony od początku 2007 roku. Jednocześnie obniżono liczbę obrotów do 19 000.  Dwa lata później do 18 000 i wprowadzono limit ośmiu jednostek na sezon dla każdego kierowcy. Wszystko to aby zmniejszyć wydatki na silniki. Rozwój był zamrożony, ale można było wprowadzać modyfikacje poprawiające niezawodność. Co okazało się szarą strefą. Poprawiano też olej i paliwo. Okazało się, że silniki Mercedesa, Ferrari i BMW zaczęły zyskiwać przewagę nad rywalami. Którzy ściślej przestrzegali tej reguły.

Pamiętam wypowiedź Rubensa Barrichello, który na początku sezonu 2009 w barwach Brawn GP, ten zespół wtedy dominował. Powiedział, że z silnikiem Hondy zamiast o Pole Position walczyliby o awans do Q3

FIA początkowo myślała nad zmianami w ECU, które doprowadziły do standaryzacji osiągów silników. Na szczęście do tego nie doszło. Ale pozwoli Renault, Toyocie i Hondzie ulepszyć swoje silniki przed sezonem 2009. Nie wiadomo czy Honda z tego skorzystała, bo zrezygnowała z F1.  Według różnych doniesień Renault poprawiło wtedy silnik o 25 lub nawet 40 koni mechanicznych. Pamiętam wypowiedź Rubensa Barrichello, który na początku sezonu 2009 w barwach Brawn GP (ten zastąpił Hondę, korzystali z silników Mercedesa, zdominowali pierwszą połowę sezonu), powiedział, że tym bolidem, ale z silnikiem Hondy zamiast o Pole Position walczyliby o awans do Q3. Tak duże różnice powstały między silnikami. Dlatego, gdyby FIA nie zezwoliła wtedy na poprawki w słabszych silnikach, to nie byłoby serii zwycięstw Red Bulla. Pamiętajmy, że wtedy też wiadomo było o zakazie tankowania od 2010 roku. A silnik Renault jest uważany obecnie za ten, który zużywa najmniej paliwa.

W 2005 i 2006 roku pojawiało się mnóstwo głosów, że przejście z silników V10 na V8 mocno spowolni bolidy. Podobnie jest teraz. Na początku testów czasy faktycznie były słabsze. Ale wraz z postępującym rozwojem i zrozumieniem bolidów, poziom uzyskiwanych czasów okrążeń bardzo zbliżył się do wyników z 2005.

Moim zdaniem

Ja jestem zwolennikiem zamrożenia rozwoju silników. Bo faktycznie prowadzi to do zmniejszenia kosztów. Natomiast nie w pierwszym roku korzystania z kompletnie nowych jednostek. Podobnie jak i limit jednostek napędowych dla kierowcy na sezon, powinien w pierwszym roku być większy. Te silniki trzeba dobrze poznać, sprawdzić i dopiero potem zamrozić rozwój. Wyprodukowanie 8 zamiast 5 motorów na kierowcę wcale tak mocno nie zwiększyłoby kosztów. Wtedy prace rozwojowe mogły być prowadzone na torach, a nie na hamowniach w fabrykach. Producenci i tak będą na początku mocno pracować nad rozwojem w fabrykach. Do tego wracają testy w trakcie sezonu, gdzie można by wiele rzeczy sprawdzać. I wiele rzeczy będzie sprawdzane, ale głównie z myślą o 2015 roku. Poza tym będą kombinacje, jak przekonać FIA, że dana modyfikacja zwiększy niezawodność silnika. A tak naprawdę będzie chodzić osiągi.

FIA powinna zmienić podejście do systemu ERS

W przyszłym roku zadebiutuje system ERS, czyli bardzo mocno rozbudowana wersja systemu KERS I zostanie on zintegrowany z silnikiem. Będzie mógł być wykorzystywać aż przez 33 sekundy na jednym okrążeniu dając 160 koni mechanicznych. Obecny KERS to tylko 6 sekund i 80 koni. Ten system to powiew świeżości w F1. I technologia, która faktycznie wchodzi z F1 do samochodów sportowych, a nawet autobusów. Producenci wykorzystują F1 do jej rozwoju. FIA tutaj robi duży błąd, tak ściśle definiując parametry. Powinna być bardzo duża dowolność w konstrukcji i parametrach tego systemu. W końcu ewentualne zwiększenie jego mocy oznacza konieczność zamontowania nowych baterii. A te są ciężkie i oznaczają dodatkowe kilogramy. Nikt nie chce przekroczyć minimalnej wagi – 690 kilogramów, bo to spowolni bolid. A przecież lepiej, żeby pieniądze i środki zespołów oraz producentów silników szły na technologię, która faktycznie przyda się w motoryzacji. Niż koncentrować się na aerodynamice, z której nie ma żadnych korzyści poza F1.

Co z planowanym od 2015 roku limitem budżetowym?

W 2015 ma się pojawić bardzo wyczekiwany limit budżetowy w Formule 1. Jak będzie wysoki, co będzie obejmował to jest jeszcze do ustalenia. To będą niesamowicie ciężkie negocjacje. trudno mi sobie wyobrazić, że wszyscy dojdą do jakiegoś kompromisu. Ale limit jest bardzo potrzebny. FIA z myślą o tej rewolucyjnej zmianie powinna zmienić swoje podejście do regulaminu technicznego. Obecnie większość wydatków na rozwój bolidów idzie na aerodynamikę. Jak już wspomniałem z aerodynamiki nie ma żadnego pożytku dla motoryzacji. FIA powinna ograniczyć ścisłym regulaminem te obszary bolidów, których rozwój nie daje korzyści dla motoryzacji. A z drugiej strony rozluźnić regulamin dotyczący systemu ERS i innych komponentów mechanicznych. Jestem pewny, że do takiej F1 weszliby jacyś nowi gracze, z dużymi producentami samochodów na czele. Ale znając poczynania FIA nie dojdzie do takich zmian.