Zatwierdzono wiele zmian regulaminowych na GP Miami 2026

Zatwierdzono szereg zmian regulaminowych dotyczących jednostek napędowych, które zostaną wprowadzone do F1 od GP Miami 2026. Nie są to znaczące zmiany, raczej kosmetyka. Pewne kwestie staną się nawet jeszcze bardziej skomplikowane. Zmiany pozytywnie wpłyną na przebieg kwalifikacji.

Po kilku spotkaniach przygotowujących (również z udziałem kierowców), podczas wczorajszego zebrania przedstawicieli FIA, Liberty Media, zespołów oraz producentów silników zatwierdzono szereg zmian regulaminowych dla Formuły 1. FIA w swoim komunikacie pasowym podało informację o tym co zostało uzgodnione. Są to w miarę szczegółowe informacje, ale na ich komplet poczekamy do aktualizacji regulaminów co powinno nastąpić w ciągu kilka dni. Proces decyzyjny w F1 wygląda następująco, że Komisja F1 głosuje nad zmianami. Jeśli propozycja przejdzie głosowanie, to potem jeszcze formalnie zatwierdza je Światowa Rada Sportów Motorowych FIA – to tylko formalność, aby móc to wpisać nowości do regulaminów.

Zatwierdzone zmiany podczas kwietniowego posiedzenia zostaną wprowadzone w większości natychmiast, czyli od GP Miami 2026, a część z nich będzie w Miami testowanych, a zostaną wprowadzone trochę później. To oznacza, że podczas głosowania musiało je poprzeć minimum siedem zespołów (lub czterech producentów silników) plus FIA i F1. Według nieoficjalnych medialnych doniesień wszyscy je poparli i nikt się nie sprzeciwił. Jeżeli ktoś śledzi polityczną stronę F1, ten wie, że jednomyślność jest tylko w drobnych rzeczach lub takich, które zostały mocno wynegocjowane i są kompromisem, a nie realną modyfikacją zasad, która w kogoś uderza. Szef zespołu F1 nie zagłosuje za zmianą regulaminową, która ma wejść w życie od najbliższego wyścigu, jeśli ta zmiana wpłynie na konkurencyjność jego samochodu. Dlatego jeśli ktoś liczył, że te modyfikacje zasad będą mieć realny wpływ na układ sił, to radzę o tym zapomnieć. Pewien wpływ na pewno będzie, ale nie bardzo zauważalny.

Poniżej znajdują się przetłumaczone na polski (i jednocześnie zmienione na prostszy język przeze mnie) szczegóły wypisane w komunikacie FIA, a pod każdą sekcją dodatkowo mój komentarz i ich dalsze wytłumaczenie.

Omówienie zmian regulaminowych zatwierdzonych przez Komisję F1

Kwalifikacje – poprawa osiągów

– Modyfikacja parametrów zarządzania energią, w tym zmniejszenie maksymalnego dozwolonego limitu odzyskania energii z 8 MJ do 7 MJ na jednym okrążeniu. Ma to na celu ograniczenie nadmiernego i celowego odzyskiwania energii, co ma zachęcić do klasycznej ciągłej jazdy z „gazem w podłodze”. Zmiana ma na celu ograniczenie „super clippingu” do 2-4 sekund na okrążenie.

– Zwiększenie odzyskiwania energii podczas „super clippingu” z obecnych 250 kW do 350 kW, co dodatkowo skraca czas ładowania baterii i zmniejsza obciążenie kierowcy związane z zarządzeniem energią. Zmiana ta będzie również stosowana w warunkach wyścigowych.

– Liczba wyścigów, w których mogą obowiązywać alternatywne, niższe limity energii, została zwiększona z 8 do 12 wyścigów, co umożliwia lepsze dostosowanie do charakterystyki toru.

Te trzy modyfikacje faktycznie sprawią, że w kwalifikacjach będzie mniej celowego odpuszczania gazu, a także stosowania „super clippingu” (kierowca ma wciśnięty pełny gaz, ale część silnika spalinowego nie napędza bolidu tylko ładuję baterię). Wszystkie trzy zmiany mają ten sam cel i się ze sobą łączą, jednoczesne wprowadzenie ma sens. Moim zdaniem na torach, gdzie jest dużo mocnych hamowań, nie będzie już w ogóle potrzebne dodatkowe ładowanie baterii lub zostanie to ograniczone dosłownie do jednego krótkiego odcinka. Działanie bolidów F1 podczas kwalifikacji będzie bardziej przypominać, to które znamy z poprzednich lat. Na torach, których charakterystyka nie pasuje obecnym bolidom (płynne nitki i mało hamowania), takie działania pozostaną, ale będzie ich dużo mniej niż w Australii i na Suzuce. Wrażenia wizualno-dźwiękowe z kwalifikacji były w tym roku najbardziej krytykowane, gdy kierowcy celowo odpuszczali gaz, aby ładować baterię. Ograniczenie tego procederu było priorytetem i w większości powinno się udać.

Widzę jednak dwa negatywne skutki. Czasy okrążeń w kwalifikacjach trochę spadną, bo kierowcy będą mieli do dyspozycji na jednym okrążeniu o 1 MJ energii elektrycznej mniej (ta wartość będzie się zmieniała). Przypominam, że kierowcy nie ładują dodatkowo baterii na prostych czy poprzez odpuszczanie gazu w szybkich zakrętach „dla ekologii” tylko z powodu lepszych czasów okrążeń. Uzyskana w ten sposób dodatkowa moc elektryczna z nawiązką pozwala odrobić na prostych odcinkach czas stracony na dodatkowe odzyskiwanie. Zmniejszenie dostępnej mocy o 1 MJ na okrążeniu oznacza, że kierowcy będą mieli o 4-5 sekund na okrążeniu mniej dostępnej pełnej mocy całego silnika i spadną prędkości maksymalne. Cały czas zastanawiam się jak to wpłynie na utrzymywanie prędkości, czy prawdą jest, że sam silnik spalinowy będzie mógł utrzymać prędkość do jakiej rozpędził się bolid z pomocą silnika elektrycznego.

Wyścig – zwiększone bezpieczeństwo i spójność osiągów

– Maksymalna moc dostępna dzięki funkcji Boost w warunkach wyścigowych będzie teraz ograniczona do +150 kW (lub aktualnego poziomu mocy bolidu w momencie aktywacji, jeśli jest wyższy), co ograniczy nagłe różnice w osiągach.

– Maksymalna moc systemu MGU-K bez zmian pozostaje na poziomie 350 kW w kluczowych strefach przyspieszania (na całej ich długości, w tym w strefach wyprzedzania), ale będzie ograniczona do 250 kW w pozostałych częściach okrążenia.

– Te zmiany mają na celu zmniejszenie nadmiernych różnic prędkości między bolidami, przy jednoczesnym zachowaniu możliwości wyprzedzania i ogólnej charakterystyki osiągów.

Zgodnie z zapowiedziami wprowadzono zmiany aby ograniczyć szanse na takie kraksy jaką miał Bearman w GP Japonii. Nie wiem czy to się w ten sposób uda, za to regulacje na wyścigi zostały bardziej skomplikowane. W pewnych miejscach toru silniki elektryczne będą miały 350 kW (475 koni mechanicznych), a w innych tylko 250 kW (340 koni) mocy elektrycznej. FIA będzie decydowała o takich strefach.

Ogółem modyfikacje wyścigów są kosmetyczne, nieporównywalnie mniejsze niż te dotyczące kwalifikacji. Z tego względu forma zespołów będzie się bardziej różniła między kwalifikacjami a wyścigiem, bo w czasówkach odzyskiwanie energii będzie bardziej ograniczone. Kto sobie z tym radzi lepiej, ten będzie wypadał lepiej w wyścigach niż w kwalifikacjach. Nie ma zaskoczenia, że z wyścigami nic istotnego nie zmienili, bo w trzech dotychczasowych działo się znacznie więcej niż rok temu, Formuła 1 była z nich zadowolona, problemem były głównie kwalifikacje.

Starty do wyścigu – ulepszone mechanizmy bezpieczeństwa

Zmiany dotyczące procedury startowej będą w Miami tylko testowane. Wejdą w życie później, być może po dalszych drobnych modyfikacjach.

– Opracowano nowy system „wykrywania startu przy niskiej mocy”, który jest w stanie identyfikować samochody z nienormatywnie niskim przyspieszeniem wkrótce po zwolnieniu sprzęgła.

– W takich przypadkach automatycznie będzie uruchamiany system MGU-K, aby zapewnić minimalny poziom przyśpieszenia i zminimalizować ryzyko związane ze startem, nie dając przy tym żadnej przewagi sportowej.

– Wprowadzono powiązany z tym system ostrzegania wizualnego, który aktywuje migające światła (tylne i boczne) w samochodach z usterką, aby ostrzec kierowców jadących z tyłu.

– Wprowadzono również reset licznika energii na początku okrążenia formującego, aby skorygować wcześniej zidentyfikowaną niespójność systemu.

Te modyfikacje mają zwiększyć bezpieczeństwo, ograniczą bardzo nieudane starty, gdy kierowcy „zostają na polach startowych”. Jest to oczywiście dobry ruch, bo kolizje w takich momentach są możliwe, szczególnie na bardziej ciasnych torach, które dopiero przed nami. Nie spodziewam się, aby w zauważalny sposób wpłynęło to na poprawę startów ze strony wybranych zespołów.

Mokre warunki – poprawa bezpieczeństwa i widoczności

– Zwiększono temperaturę w kocach grzewczych dla opon przejściowych w odpowiedzi na sugestie kierowców, aby poprawić przyczepność i osiągi opon na mokrej nawierzchni.

– Maksymalna moc systemu ERS zostanie ograniczona, co ograniczy moment obrotowy i poprawi kontrolę nad samochodem w warunkach słabej przyczepności.

– Tylne światła zostały uproszczone, zapewniając wyraźniejsze i bardziej spójne sygnały wizualne, co poprawi widoczność i czas reakcji kierowców jadących z tyłu w trudnych warunkach.

Kolejne drobne zmiany zwiększające bezpieczeństwo podczas rywalizacji na mokrym torze, nie będą miały istotnego wpływu.

Jak i czy te zmiany regulaminowe wpłyną na układ sił?

Moim zdaniem zatwierdzone zmiany nie będą miały dużego wpływu na panujący w F1 układ sił, ale pojawią się pewne kwestie, które uderzą w wybranych producentów silników.

Honda w trakcie przedsezonowych testów miała duże problemy z odzyskiwaniem energii. Jej system MGU-K odzyskiwał energię do poziomu 250 kW, bo powyżej tej granicy pojawiały się awarie. Od GP Miami wszędzie będzie można odzyskiwać na poziomie 350 kW. Honda podczas marcowych zawodów F1 poprawiła osiągi swojego silnika, ale nie wiadomo czy również na tym polu. Jeśli wciąż będą odzyskiwali na poziomie 250 kW, to ich straty do rywali się powiększą.

Na ograniczeniu dostępnej energii w kwalifikacjach stracą zespoły korzystające z silników, które sobie najlepiej radzą z odzyskiwaniem. Jak wspomniałem wyżej trudno jest określić, które to silniki, bo mamy za mało danych. Z drugiej strony w kwalifikacjach będzie dostępna mniejsza ilość energii elektrycznej, więc na dystansie okrążenia większy wpływ na tempo będzie miał silnik spalinowy. Moim zdaniem lekko na tym zyskają zespoły korzystające z silników Mercedesa i Red Bull Ford.

Ograniczenie dostępnej mocy w trybie Boost może negatywnie wpłynąć na możliwości wyprzedzania.

Planowane modyfikacje dotyczące procedury startowej moim zdaniem nie zabiorą obecnej przewagi jaką na tym polu ma Ferrari. Modyfikacje wpłyną na sytuacje, gdy jakiś kierowca będzie miał bardzo nieudany start, bo system MGU-K wtedy mu wcześniej pomoże, więc nie straci aż tyle pozycji, jak na początku sezonu w podobnej sytuacji.

Negatywnym skutkiem zwiększenia „super clippingu” z obecnych 250 kW do 350 kW będzie większy spadek prędkości. W pierwszych trzech weekendach wyścigowych, szczególnie w social mediach, było dużo wykresów pokazujących jak spada prędkość bolidów F1 pod koniec prostych. Teraz ten spadek będzie większy, jeśli ktoś zastosuje „super clipping” do ładowania baterii.

Przypominam mój artykuł sprzed kilku dni, gdzie szeroko opisałem cztery pomysły jak zmodyfikować obecne regulacje silnikowe w F1. Wykorzystano tylko jeden z nich.

Podsumowanie

To nie są żadne radykalne zmiany, które wpłynęły poważnie na nowe regulacje techniczne. Jeżeli komuś nie podobają się obecne regulacje i liczył na ich zmianę, to pewnie nawet nie odczuje tych modyfikacji. Nie ma tu żadnego zaskoczenia, bo trudno wprowadzać radykalne zmiany po zaledwie trzech weekendach wyścigowych. Spodziewam się, że sytuacja w F1 będzie dalej obserwowana i być może w okolicy przerwy wakacyjnej będą jeszcze jakieś drobne modyfikacje, jeśli te nie zadziałają. Na coś większego jest szansa dopiero w 2027 roku, ale tylko w sytuacji, jeśli obecne regulacje okażą się klapą, do czego moim zdaniem nie dojdzie. Sytuacja i odczucia związane z nowymi silnikami (bo bolidy są w porządku) będzie się zmieniać w zależności od charakterystyki toru. Trzy najbliższe tory (Miami, Kanada i Monako) będą bardziej odpowiednie dla nowych silników niż Japonia i Australia, ale nie aż tak bardzo jak Chiny. Później będzie decydująca seria wyścigów w Barcelonie, Austrii i Silverstone. Tam wszelkie problemy z silnikami będą bardzo widoczne.

Dla lepszego zrozumienia panujących w F1 regulacji silnikowych polecam mój artykuł pt. „Założenia i matematyka stojąca za obecnymi silnikami F1„.