Modyfikacja przedniego zawieszenia prawdopodobnie jest ostatnim, decydującym elementem, który stoi za poprawą formy Mercedesa W15 w tym sezonie. Tajemnicza zmiana wprowadzona w GP Austrii sprawiła, że ten bolid stał się szybki i uniwersalny.
Mercedes przed tym sezonem całkowicie zmienił koncepcję samochodu po dwóch nieudanych latach. Zaczęli rozwój niemal od zera, a początek roku był bardzo trudny. Obaj kierowcy narzekali na zachowanie bolidu, ponownie pojawiły się problemy z korelacją danych: osiągi bolidu obserwowane na torze nie zgadzały się z tymi w fabryce. Mercedes spodziewał się lepszych wyników na początku sezonu niż faktycznie notowali na torze. Sytuacja zrobiła się napięta, a inżynierowie zespołu próbowali dojść do sedna problemów. Potencjał w samochodzie był, ale nie udawało się go w pełni wykorzystać przez różne problemy. Były takie weekendy, że ich bolid był świetny podczas jednej sesji treningowej, a na drugi dzień obaj kierowcy mocno narzekali i sporo tracili. Samochód W15 był zbyt wrażliwy na wszelkiego typu zmiany ustawień czy nawet zmiany temperatury nawierzchni.
Od majowego GP Miami zaczęli wprowadzać do bolidu poprawki, ale postawili na strategię małych kroków. W każdy weekend mieli drobne zmiany aerodynamiczne lub mechaniczne, które działały i poprawiały wydajność. Można zauważyć od tego momentu stopniową poprawę i zbliżanie się do liderów. W GP Monako wprowadzili nowe przednie skrzydło, które było zupełnie odmienne od poprzedniego. Zamiast swojego innowacyjnego skrzydła wprowadzili konwencjonalne rozwiązanie jeśli chodzi o kształt. To skrzydło dodatkowo zgodnie z panującym w F1 trendem bardziej się ugina polepszając balans aerodynamiczny. Bardzo wiele się o tym mówiło, ale to jest tylko jeden z elementów całego pakietu aerodynamicznego. Skrzydło jest bardzo korzystne, ale nie jest jedynym powodem ich poprawy.
Zawieszenie kluczem do poprawy Mercedesa W15
Oglądając sesje na torze Red Bull Ring dało się zauważyć, że za jadącym bolidem Mercedes jest najwięcej pyłu. Przypominam, że na tamtym torze jest sporo żwiru tuż za krawężnikami, który regularnie był nanoszony na tor. Dlatego za przejeżdżającymi bolidami było widać pył. Bolid Mercedes był zawieszony bardzo blisko asfaltu, nie wiem czy najbardziej w całej stawce, ale regularnie było widać iskry i nawet na zdjęciach można było zauważyć podnoszony po przejeździe pył – tak jak niżej. Mercedes od 2,5 roku dążył do tego, aby podłoga była tuż nad asfaltem, bo wtedy generuje najwięcej docisku. Nie udawało się im to z różnych powodów, pojawiał się porpoising. Teraz tego problemu nie ma, mają maksymalnie obniżoną podłogę, a żadnych skutków ubocznych nie widać.
W Austrii na bolidach Mercedesa pojawiło się wybrzuszenie na nosie bolidu (panel maskujący) pod numerem kierowców (można go zobaczyć na zdjęciu nagłówkowym tego artykułu). Zespół nie zgłosił tego jako nowości aerodynamicznej, a ich wytłumaczeniem było chłodzenie kierowcy. Miało to być maskowanie kanału chłodzącego kierowcę i elementy elektroniczne tam się znajdujące. Wytłumaczenie logiczne, bo w Austrii panowały upały, więc coś takiego, nawet niecodziennego mogli wprowadzić. Dokładnie ten sam panel był w bolidzie również na torze Silverstone, a tam było najzimniej w sezonie, więc nie było żadnych dodatkowych potrzeb dotyczących chłodzenia. Już po Austrii mówiło się, że tu chodzi o zawieszenie, a sytuacja z Wielkiej Brytanii to potwierdziła.
Wszystko wskazuje na to, że chodzi o modyfikację przedniego zawieszenia. Mercedes wprowadził zmianę, nowe elementy są większe i nie mieszczą się w standardowym poszyciu, dlatego użyli panel maskujący, który stworzył wybrzuszenie. Serwis Autosport celnie przypomniał, że w 2016 roku wprowadzili bardzo podobny panel maskujący, gdy testowali nową konfigurację zawieszenia. W Mercedesie W15 prawdopodobnie zmodyfikowano od GP Austrii o tzw. „trzeci element” przedniego zawieszenia, którego głównym zadaniem jest stabilizacja samochodu i jego platformy aerodynamicznej. Mercedes wreszcie znalazł sposób na ustabilizowanie samochodu, co pozwoliło maksymalnie obniżyć podłogę, a cała aerodynamika działa zgodnie z symulacjami. Toto Wolff na Silverstone mówił o tym, że po ostatnich zmianach wreszcie wszystko działa tak jak tego oczekują w fabryce. Sugerował przy tym, że powodem nie są zmiany w aerodynamice. Jeżeli teoria ze zmienionym zawieszeniem jest prawdziwa, to za kilka weekendów wyścigowych ten dodatkowy panel powinien zniknąć. Inżynierowie Mercedesa znajdą sposób, aby zmienione komponenty zmieścić w standardowym poszyciu. Prawdopodobnie jest to świeże odkrycie, szybko wyprodukowano większe części, aby móc je od razu wprowadzić do bolidu. Poniżej możecie zobaczyć o co konkretnie chodzi na grafice, którą przygotował Daniel Biały z kanału Echa Padoku na YouTube. W najnowszym odcinku omawia szerzej to rozwiązanie Mercedesa.
Podsumowanie i plany Mercedesa na drugą połowę sezonu
Mercedes na Silverstone był najszybszy w kwalifikacjach i bardzo konkurencyjny w wyścigu (moim zdaniem nie najszybszy), ale to jest tor, gdzie zawsze dobrze im idzie, a dodatkowo było bardzo zimno – w tych warunkach radzą sobie lepiej na tle rywali. Dlatego trzeba założyć, że do Red Bulla i McLarena jeszcze tracą, ale już bardzo niewiele – mniej niż 0,2 sekundy moim zdaniem. Toto Wolff zapowiedział poprawki na GP Węgier i GP Belgii, czyli dwa ostatnie wyścigi przed przerwą wakacyjną. Ich skutkiem ma być realne dogonienie liderów. Red Bull z McLarenem na pewno też swoje poprawki będą mieć, więc takiej gwarancji nie ma. To co widać u Mercedesa to sprawdzalność ich poprawek. Co przywożą na tor, to działa. Podobnie jest w tym roku z McLarenem. Druga połowa sezonu w ich wykonaniu może być naprawdę bardzo dobra.