Zespoły klienckie kluczowym elementem rywalizacji w 2022 roku

Kluczowym elementem rywalizacji w Formule 1 2022 roku powinny być zespoły klienckie, bo dobra kooperacja pozwoli zyskać przewagę nad rywalami. Obecne regulacje w F1 zachęcają do takiej współpracy, a to stawia w lepszej pozycji wybrane zespoły.

W idealnym świecie mielibyśmy w F1 dziesięć zespołów, które są samodzielnymi konstruktorami, mają własne fabryki, same projektują i budują samochody. Jedynymi wyjątkami byłyby komponenty standardowe, które dla wszystkich zespołów są dostarczane przez jednego dostawcę (np. opony i felgi) lub bardzo skomplikowane elementy, których samodzielna produkcja nie ma sensu (silniki). Tak niestety nie jest i nie będzie. Koszty funkcjonowania w ten sposób są zbyt duże, nawet w erze limitów budżetowych. Pełnoprawny konstruktor musi mieć własną fabrykę z pełnym wyposażeniem, tunel aerodynamiczny itd. To dla niektórych zespołów byłyby zbyt duże wydatki. Dlatego od kilkunastu lat w F1 narasta współpraca między zespołami. Rewolucją było wejście Haasa w 2016 roku, który z góry założył szeroką kooperację z Ferrari i kupno od nich wszystkich możliwych komponentów, a także korzystanie z ich tunelu aerodynamicznego. To zrodziło wiele kontrowersji, bo Ferrari na tym zyskiwało, a Haas z miejsca stał się stajnią rywalizującą w środku stawki. W kolejnych sezonach ruchy na polu zespołów klienckich nasiliły się.

W 2020 roku Racing Point zaprezentował bolid będący praktycznie kopią Mercedesa z 2019 roku. Zrodziło to bardzo duże kontrowersje, ale rywalom nie udało się udowodnić niedozwolonej współpracy. Racing Point stał się wtedy bardzo konkurencyjnym zespołem, a brak zdecydowanej reakcji ze strony FIA tylko zachęcił na takie ruchy w przyszłości. W 2022 roku możemy widzieć w F1 negatywne efekty obecnych regulacji, jeśli bliska kooperacja sprawi, że kilka zespołów będzie mieć bardzo podobne i szybkie samochody.

Obecne kooperacje zespołów Formuły 1

Ferrari ma dwa zespoły z którymi blisko współpracuje. Haas kupuje od nich wszystkie dozwolone regulaminem technicznym komponenty. Dodatkowo od 2021 roku grupa kilkudziesięciu pracowników Ferrari pod przywództwem Simone Resty przeszła do Haasa. Oni wciąż pracują w Maranello (zmienili tylko budynek) i stamtąd wykorzystując tunel aerodynamiczny Ferrari opracowują bolid Haasa na sezon 2022. Alfa Romeo kupuje od Ferrari silniki i skrzynie biegów, ale na tym ich kooperacja się kończy.

Mercedes ma dwa zespoły z którymi blisko współpracuje. Aston Martin kupuje od nich silniki, skrzynie biegów, a także tylne zawieszenie. Dodatkowo ten zespół korzysta z tunelu aerodynamicznego Mercedesa, część pracowników Astona Martina na stałe stacjonuje w fabryce w Brackley. Williams do 2021 roku jedynie kupował silniki, ale od 2022 roku będą kupować także skrzynie biegów i różne dodatkowe elementy z tym związane (z tylnej części samochodu). Aston Martin jest w trakcie budowy własnej fabryki, która będzie w pełni wyposażona. Dla nich okres ścisłej współpracy z Mercedesem jest przejściowy, bo mają ambicje być samodzielnym zespołem.

Red Bull ma w F1 dwa własne zespoły. Jeden główny, a drugi siostrzany (juniorski). AlphaTauri (a wcześniej Toro Rosso) zawsze kooperowało z głównym zespołem, ale nie była to kooperacja bardzo szeroka. Sytuacja zmieniła się rok temu. AlphaTauri zaczęła korzystać z tego samego tunelu aerodynamicznego co Red Bull, a to oznacza, że część pracowników na stałe przebywa w fabryce w Milton Keynes. AlphaTauri kupuje silniki, skrzynie biegów, a także wiele innych komponentów od Red Bulla. Ta lista została rozszerzona przed sezonem 2022. Nie będzie to taka skala zakupów jak w przypadku Haasa, ale niewiele będzie brakować.

McLaren kupuje od Mercedesa tylko silniki, a całą resztę samochodu opracowuje samodzielnie. Jest on więc typowym zespołem klienckim, który nie prowadzi szerszej kooperacji ze swoim dostawcą.

Alpine jest obecnie jedynym w pełni samodzielnym zespołem F1, który robi wszystko samodzielnie łącznie z silnikiem i z nikim nie współpracuje.

Oba zespoły zyskują na współpracy

Ścisła kooperacja między dwoma zespołami daje im przewagę na kilka sposobów, a będzie to szczególnie istotne w 2022 roku. W poprzednich latach zespoły klienckie często korzystały z zeszłorocznych komponentów. Kupowali np. skrzynie biegów, albo elementy zawieszenia w specyfikacji z poprzedniego sezonu. Miało to przyczyny finansowe, ale zwykle było spowodowane tym, że główny zespół nie był w stanie wyprodukować wystarczającej liczby komponentów na początek sezonu dla dwóch stajni lub komponenty w nowej specyfikacji wymuszały inne zmiany w konstrukcji samochodu, albo ich ostateczna specyfikacja pojawiała się zbyt późno dla klienckiej stajni. Z tego względu różnice między takimi dwoma zespołami były większe niż mogłyby być.

W 2022 roku w Formule 1 będzie rewolucja techniczna. Samochody będą musiały być zaprojektowane praktycznie od zera. Mniejsze zespoły muszą kupić komponenty w aktualnej specyfikacji, takie same z jakich korzystać będą (przynajmniej na starcie sezonu) ich dostawcy. To z automatu zwiększa potencjał mniejszych zespołów, których samochody powinny być bardziej zbliżone osiągami do dużych stajni.

Jeżeli takie zespoły jak Haas, Aston Martin czy AlphaTauri kupują wiele komponentów od odpowiednio Ferrari, Mercedesa i Red Bulla, to wymusza to na mniejszych zespołach opracowanie podobnego pakietu aerodynamicznego. Elementy aerodynamiczne każdy zespół musi opracować samodzielnie, nie można tutaj nic kupić. Natomiast te mniejsze stajnie kupują komponenty mechaniczne jak zawieszenie czy skrzynia biegów, których kształt wymusza i zachęca do stosowania pewnych rozwiązań aerodynamicznych. Tam nie musi być przekazywana żadna wiedza „pod stołem”. Podczas normalnego rozwoju aerodynamiki okaże się, że pewne rozwiązania przynoszą lepsze korzyści, więc oba zespoły pójdą z rozwojem w tym samym kierunku. Z aerodynamiką jest inny problem dotyczący współdzielenia tuneli aerodynamicznych. FIA to kontroluje na wiele sposobów, ale nie da się np. zabronić rozmów między pracownikami dwóch zespołów, którzy stacjonują w ten samej fabryce, a każda drobna sugestia jest cenna. Zespoły nie prowadzące takiej kooperacji są w gorszej pozycji. Dodatkowo te mniejsze stajnie mają do dyspozycji więcej czasu w tunelu aerodynamicznym, więc one mogą sprawdzić więcej rozwiązań.

Jestem w stanie wyobrazić sobie taką sytuację, że np. Ferrari (lub jakikolwiek duży zespół) odkryło szarą strefę w regulaminie, która da im przewagę na początku sezonu, a podobne rozwiązanie (ale nie identyczne) będzie miał u siebie w samochodzie Haas. I nagle mały zespół będzie miał do dyspozycji bardzo konkurencyjny samochód. Rywale będą protestować, ale FIA będzie niezwykle trudno cokolwiek udowodnić, że doszło tam do przekroczenia reguł współpracy. Haas będzie się bronił, że kupili od Ferrari wiele komponentów i z tego powodu rozwijali swój samochód w podobny sposób. Bez twardych dowodów w postaci zeznań pracowników lub dokumentów nie da się udowodnić przekroczenia przepisów. Będziemy mieć powtórkę z różowego Mercedesa w 2020 roku, ale teraz to byłoby gorsze dla rywali, bo przy wielu ograniczeniach rozwój w trakcie sezonu nie będzie tak intensywny jak dawniej.

Współpraca to również ryzyko

Ścisła kooperacja dwóch zespołów ma wiele zalet, ale również niesie ze sobą spore ryzyko. Jeżeli główny zespół przygotuje słabszy samochód lub silnik, to jego zespół kliencki jest skazany na jeszcze większą porażkę. Haas, to jest idealny przykład. Oni weszli do F1, gdy Ferrari było bardzo konkurencyjnym zespołem (byli w grze o mistrzostwo). Dlatego Haas mimo wielu własnych problemów przez pierwsze lata był w stanie walczyć w środku stawki. Gdy Ferrari musiało po ugodzie z FIA zmienić swój silnik, to forma Haasa nagle się załamała. Mniejszy zespół, który ściśle kooperuje z większym zawsze będzie słabszy minimum o kilka dziesiątych sekundy. Jeżeli ten większy zespół przygotuje nieudany samochód i będzie rywalizował w środku stawki, to jego mniejszy partner spada na koniec stawki. Mniejszy zespół kliencki w takiej sytuacji nie może nic zrobić, musi czekać aż jego większy partner się poprawi, ale na to zwykle trzeba poczekać rok.

Podsumowanie

Osobiście jestem bardzo zawiedziony brakiem działań Liberty Media i FIA w tej sprawie. Gdy wprowadzono limity budżetowe, a ogólna sytuacja finansowa F1 zespołów się poprawia, to w regulacjach technicznych na 2022 rok powinni ukrócić tego typu współprace. Powinna zostać ograniczona liczba elementów, które można kupić od innego zespołu. Nic takiego się nie stało, a ta współpraca zyska podwójne znaczenie w sezonie z nowymi regulacjami. To jest coś, co teoretycznie może bardzo wpłynąć na układ sił i dać przewagę wybranym kooperującym ze sobą zespołom. Nie można mieć pretensji do tych stajni, że one wykorzystują obowiązujące zasady, które do tego zachęcają. Na pewno te zespoły i uzależnieni od nich klienci w razie głosowań byliby przeciwni ograniczeniom takich kooperacji, ale była okazja aby to ukrócić przy okazji nowych umów komercyjnych. Nic takiego się nie stało.