Zmiany regulaminu aby zapobiegać „morświniowaniu” z zakulisową rozgrywką w tle

FIA zatwierdziła zmiany do regulaminu technicznego na sezon 2023, które mają na celu wyeliminowanie zjawiska „morświniowania” (podskakiwania) bolidów. Poprzedziły je zakulisowe rozgrywki, a modyfikacje regulaminu wpłyną na projekty przyszłorocznych bolidów.

Temat jest bardzo złożony i przez niektóre media przedstawiany w zbyt uproszczony sposób, dlatego postanowiłem przygotować szerszy artykuł opisując najważniejsze aspekty całej sprawy: wstęp i geneza problemu, wytłumaczenie czym jest zjawisko „morświniowania” bolidów, podjęte przez FIA decyzje oraz ich możliwy wpływ na układ sił i zakulisowa rywalizacja zespołów.

Dwa miesiące działań FIA i zakulisowa rywalizacja zespołów

Światowa federacja od początku czerwca prowadziła szersze działania mające na celu ograniczenie zjawiska nazywanego „morświniowaniem” (podskakiwaniem) bolidów, które spotykały się ze skrajnymi reakcjami zespołów i kibiców. Zmiany zatwierdzone do regulaminu technicznego na sezon 2023 (oraz jedna drobna na aktualny sezon) zostały prawdopodobnie zatwierdzone zwykłym trybem. To oznacza, że udało się uzyskać kompromis wśród zespołów F1, bo jeszcze w lipcu sześć stajni było takim zmianom stanowczo przeciwne, a Ferrari zaczęło przypominać o swoim prawie weta. Zmiany nie są tak duże jak pierwotnie proponowało FIA, co również wskazuje na uzyskanie kompromisu ze strony wszystkich lub niemal wszystkich zespołów.

W czerwcu po GP Azerbejdżanu, gdy to zjawisko było najbardziej widoczne, FIA wystosowała słynną dyrektywę techniczną, którą później po konsultacjach z zespołami doprecyzowali. Kilkukrotnie przesuwano jej wprowadzenie, ostatecznie zacznie działać od GP Belgii i nie powinna mieć istotnego wpływu na układ sił oraz ustawienia samochodów. Przy okazji tych działań FIA odkryła, że niektóre stajnie stosują elastyczne rozwiązania w deskach pod podłogą, co wymusiło jeszcze inną reakcję i nowe kontrole elastyczności, które zostaną wprowadzone również od Belgii. Za kulisami zespoły ze sobą rywalizowały i starały się przekonać FIA do swoich racji. Stajnie, które nie miały problemów z tym zjawiskiem były przeciwne zmianom, a te które miały problemy je popierały. Dodatkowo doszedł równie ważny temat: konkurencyjność. Zmiany w regulaminie technicznym wpłyną na układ sił, więc zespoły, które spodziewają się, że na nich stracą były przeciwne, a te które zyskają popierały FIA. Można było przygotowywać zakłady bukmacherskie i typować czy te zmiany zostaną zatwierdzone i w jakiej formie.

Wiemy, że na spotkaniu kierowców z FIA przed GP Kanady aż 19. zawodników miało wyrazić swoje obawy zdrowotne, które powoduje morświniowanie, jedynym wyjątkiem był Fernando Alonso. Pierre Gasly kilka tygodni później przyznał się, że pojechał po GP Azerbejdżanu do szpitala na badanie (rezonans magnetyczny). Jest to realny problem zdrowotny dla kierowców, ale zespoły stopniowo sobie z nim poradziły i od lipca praktycznie nie występował. Działania FIA mogą wydawać się przesadzone i trzeba się w nich doszukiwać drugiego dna. Natomiast FIA musiało zareagować, bo gdyby doszło do poważnego wypadku z tego powodu, to krytyka spadłaby na federację, która w porę nie zareagowała.

Na czym polega zjawisko „morświniowania” (podskakiwania) bolidów?

FIA w swoim komunikacie nazywa to zjawisko fachowo „drganiami pionowymi” lub „oscylacjami aerodynamicznymi”. Powszechnie w języku angielskim mówi się na nie „porpoising”, co bezpośrednio można przetłumaczyć na język polski jako ruchy morświna, stąd morświniowanie. Potocznie mówi się też o nim podskakiwanie.

W 2022 roku do F1 powrócił efekt przypowierzchniowy, czyli bolidy generują bardzo dużo docisku aerodynamicznego pod podłogą przez serię tuneli Venturiego oraz dyfuzor. Zjawisko „morświniowania” (podskakiwania) bolidów, to sytuacja, gdy przy dużej prędkości na prostej (lub w szybkim zakręcie) podłoga samochodu jest tak mocno przyssana do podłoża, że dochodzi do zakłócenia przepływu powietrza, a nawet dotykania przez nią asfaltu. Wtedy dochodzi do zakłóceń w generowaniu docisku, a zawieszenie zostaje wypchane do góry. Dochodzi do podnoszenia się i opuszczania samochodu od przodu do tyłu. Stąd porównanie do ruchów morświnów, które tak pływają. Podczas jazdy przy dużej prędkości takich ruchów góra – dół może być bardzo wiele, więc cały samochód wpada w wibracje. To bardzo negatywnie wpływa na bolid, ale także na kierowcę.

Czym innym jest dobijanie podłogi do nawierzchni w sytuacji, gdy bolid jest bardzo nisko zawieszony i ma twarde zawieszenie, a nawierzchnia jest wyboista. Wtedy podłoga dobija do asfaltu, zwykle oznacza to również powstawanie iskier. Takie zjawisko w F1 jest od zawsze, nie jest spowodowane efektem przypowierzchniowym. W tym roku na torze ulicznym w Baku doszło do połączenia dobijania z podskakiwaniem na długiej prostej, stąd kulminacja narzekań kierowców i niektórych zespołów i domaganie się zmian.

Zmiany do regulaminu technicznego na sezon 2023

Prezes FIA Mohammed Ben Sulayem w komunikacie wspomniał, że rozmawiał na ten temat ze wszystkimi zespołami i kierowcami. Pojawiły się różnice zdań w związku z tym, że zespoły są w różnych sytuacjach i mogą na tym stracić, ale zadaniem FIA jest działanie, aby mieć pewność, że zawodnicy nie będą poddawani zbyt dużemu ryzyku, które może doprowadzić do kontuzji. FIA wspomina, że wielokrotnie rozmawiano na ten temat podczas spotkań technicznej grupy roboczej z udziałem dyrektorów technicznych zespołów. Obecność oscylacji aerodynamicznych to potencjalny problem dla bezpieczeństwa i zdrowia kierowców. FIA zauważa, że w ostatnim czasie ten problem nie był widoczny, ale spodziewają się powrotu w przyszłości w jeszcze gorszej formie.

Po rozmowach z zespołami zatwierdzili, że od GP Belgii będą monitować to zjawisko stosując tak zwany Aerodynamic Oscillation Metric (AOM), czyli Pomiar Oscylacji Aerodynamicznych. Zespoły nie będą mogły przekroczyć założonego bezpiecznego poziomu, bo ich bolidy zostaną wtedy uznane za niebezpiecznie. To jest element słynnej, zmodyfikowanej dyrektywy technicznej. Zostało to zatwierdzone w połowie lipca, a FIA teraz o tym przypomniało.

Zmodyfikowali regulamin techniczny na sezon 2022 dotyczący elastyczności centralnej sekcji podłogi, aby doprecyzować wymagania sztywności desek i płóz wokół otworów pomiarowych. To również element wspomnianej dyrektywy technicznej, co zostało zatwierdzone miesiąc temu. Prawdopodobnie nie dało się tego wprowadzić samą dyrektywą, więc zmodyfikowali również regulamin.

Zmiany do regulaminu technicznego na sezon 2023

– Podniesienie krawędzi podłogi o 15 mm.

– Podniesienie wysokości tzw. „gardła dyfuzora” (diffuser throat), czyli najwęższego obszaru tunelu pod podłogą przed dyfuzorem. Dołożono starań, aby nie wpłynęło to na projekty mechanicznych komponentów zespołów.

– Zwiększenie sztywności bocznej krawędzi dyfuzora.

– Wprowadzenie dokładniejszego czujnika do pomiaru stopnia oscylacji.

Początkowo FIA chciało podnieść krawędzie podłogi o 25 mm, ale po negocjacjach podnieśli o 15 mm. Podniesienie wysokości tzw. „gardła dyfuzora” było planowane, ale komunikat mówi o staraniach, aby nie wpłynęło to na projekty mechanicznych komponentów. Zespoły prawdopodobnie wynegocjowały konkretniejsze zmiany, aby nie musiały zmieniać projektów. Nowością jest zwiększenie sztywności bocznej krawędzi dyfuzora. W lipcu nie było o tym mowy. Zrezygnowano za to z bardziej dokładnych testów elastyczności bocznej części podłogi. Dokładniejszy czujnik był planowany. Zmodyfikowane założenia zmian sugerują, że doszło do kompromisu i wypracowania decyzji, które zostały przez wszystkich zaakceptowane.

Zmiany zatwierdzone przez FIA niemal na pewno pomogą wyeliminować szkodliwe zjawisko, chyba że zespoły za rok wymyślą nowe rozwiązania. Zmiany regulaminu zakładają podniesienie dwóch kluczowych obszarów podłogi, więc znacznie trudniej będzie jej w tych miejscach dotykać nawierzchni. Dodatkowo podniesienie podłogi w tych miejscach ograniczy generowanie docisku, a tym samym przyssanie podłogi do nawierzchni.

Jak zmiany do regulaminu wpłyną na układ sił?

Sytuacja z tymi zmianami jest bardzo ciekawa, bo pojawiają się sprzeczne głosy i teorie. Podobnie było przed sezonem 2021, gdy FIA wprowadziło drobne zmiany ograniczające docisk z podłogi, które w teorii miały niewiele zmienić, a okazało się że idealnie uderzyły w koncept samochodów Mercedesa i Astona Martina. Pamiętam, że gdy one były zatwierdzane to mówiło się, że to nic nie zmieni, albo, że bardziej poszkodowane będą zespoły mające bolidy z uniesionym tyłem, a okazało się odwrotnie.

Obecnie czołowe zespoły mają do dyspozycji najmniej czasu pracy nad aerodynamiką w tunelach i w CFD, więc jeśli rozwijali przyszłoroczne bolidy według innej koncepcji, to teraz muszą się przestawić i będą mieć mniejsze możliwości testów. Z drugiej strony czołowe zespoły mają najwięcej pracowników i maksymalne budżety, więc mogą nad tym szybciej pracować niż mniejsze stajnie, gdzie pracowników jest mniej. Dlatego nie da się stwierdzić kto pod tym względem straci. Przyszłoroczny układ sił w tym momencie to temat dla bukmacherów, bo zakłady powinny być ciekawe.

Zespoły musiały przygotować zupełnie nowe samochody na sezon 2022. Prognozy były takie, że w pierwszym roku obowiązywania nowych reguł w stawce będą stosowanie różne rozwiązania techniczne i tak faktycznie jest. Na kolejny rok każdy zespół będzie starał się wprowadzić do siebie najlepsze rozwiązania od konkurencji, więc wygląd i charakterystyka samochodów staną się bardziej do siebie podobne. Modyfikacje regulaminu na sezon 2023 w porównaniu z tymi na sezon 2022 to kosmetyka. Każdy zespół sobie z tym spokojnie poradzi, szczególnie że zostały zatwierdzone z dużym wyprzedzeniem.

Czy te zmiany faktycznie pomogą Mercedesowi?

Wiele mówi się w mediach, że te zmiany są przygotowane przez FIA aby pomóc Mercedesowi. Faktem jest, że zespołem, który najbardziej publicznie za nimi lobbował był Mercedes, a pierwotnie modyfikacje podłóg miały być jeszcze większe. Natomiast te zmiany stoją w sprzeczności z tegorocznym samochodem W13, który działa dobrze tylko wtedy gdy podłoga jest bardzo blisko nawierzchni. Widać na zdjęciach i nagraniach, że boczne krawędzie podłogi tegorocznego Mercedesa niemal dotykają asfaltu odkąd rozwiązali problem z „podskakiwaniem”. Na początku sezonu musieli podnosić samochód, a wtedy nie był on konkurencyjny. Zmiany zatwierdzone przez FIA na przyszły rok oznaczają podwyższenie krawędzi podłogi, czyli dla nich będzie to bardzo negatywne. Mercedes jest zbyt dobrym zespołem, aby lobbować za zmianami regulaminu, które w nich uderzą. Moim zdaniem oni już jakiś czas temu postanowili o zmianie konceptu przyszłorocznego samochodu, bo trzymanie się obecnej koncepcji przy takich zmianach to przepis na porażkę. Nie mówię tutaj o małych sidepodach, bo to może pozostać, ale o podłodze, która jest oparta o inne rozwiązania w 2022 roku niż w większości pozostałych zespołów. Jeśli Mercedes od kilku tygodni pracuje nad bolidem z założeniem podwyższenia podłogi, to powinni na tym zyskać.

Podsumowanie

Jak te zmiany faktycznie wpłyną na układ sił i czy wyeliminują zjawisko podskakiwania, to okaże się dopiero na początku sezonu 2023. Jeżeli jakiś zespół zaliczy znaczny awans lub spadek w układzie sił, a eksperci techniczni stwierdzą, że dobrze albo źle dostosowali się do nowych reguł, to będziemy mieć odpowiedź. Wtedy też dowiemy się czy Mercedes faktycznie jest tak przebiegły i lobbował za kulisami za zmianami, które im pasują. Osobiście nie spodziewam się, że to przyniesie wielkie zmiany, bo Red Bull i Ferrari mają zbyt dobrych inżynierów, aby sobie z tym nie poradzić.

Podczas tego posiedzenia Światowej Rady Sportów Motorowych FIA zatwierdzono również kompletne regulacje związane z jednostkami napędowymi, które będą obowiązywać od 2026 roku – Szczegóły oraz zmiany do regulaminu wymuszone kraksą Zhou Guanyu, aby zwiększyć bezpieczeństwo – więcej informacji.