W Formule 1 pojawia się obecnie kilka plotek, których potwierdzenie może mieć wpływ na układ sił, a nawet wyniki tegorocznego sezonu. Dotyczą one zespołów Ferrari i Mercedesa, a mówiąc dokładniej silników tych producentów. Z tym łączą się ostatnie decyzje odnośnie regulaminu na 2019 rok oraz planów nowych silników na 2021 rok.
Na początku drobne wyjaśnienie. Formuła 1 polega na tym, że inżynierowie szukają dziur w regulaminie lub wymyślają zupełnie nowe rozwiązania, których regulamin nie obejmuje. Tak funkcjonuje F1 i to sprawia, że przygotowywane konstrukcje są tak zaawansowane technicznie. FIA często w takich sytuacjach jest krok z tyłu i dopiero jak pojawia się coś zupełnie nowego lub wcześniej nieprzewidzianego (jak kanał f, czy podwójny dyfuzor kilka lat temu) wprowadzane są stosowne zapisy do regulaminu regulujące te kwestie, ale tak dzieje się dopiero na kolejne sezony. Jeżeli dany zespół wpadł na jakieś zupełnie nowe rozwiązanie, to można mu tylko pogratulować, bo da mu to przewagę, a rywale będą zmuszeni do kopiowania co stawia ich w gorszej sytuacji. Inaczej wygląda sytuacja, gdy ktoś przesadził i wprowadził do samochodu rozwiązanie niezgodne z obecnym regulaminem. Wtedy powinien zostać ukarany.
W kontekście Ferrari pojawia się ostatnio wiele kontrowersji. Ferrari ma bardzo dobry samochód, w którym zastosowano ciekawe rozwiązania. Nic dziwnego, że rywale publicznie lub za kulisami wyrażają swoje wątpliwości. Tak działa F1. Jeśli po skardze jakiegoś zespołu FIA uzna, że dane rozwiązanie jest dopuszczalne, to ten zespół je u siebie wprowadzi. Jeśli FIA uzna je za nielegalne, to zespół który je wymyślił na tym straci. Ferrari przegrało potyczkę o dodatkowe elementy aerodynamiczne zamocowane do lusterek, ale to nie będzie mieć istotnego wpływu na rywalizację. Pojawiają się również sugestie odnośnie spalania oleju, lepszego wykorzystywania baterii czy współpracy z Haasem w pracach nad aerodynamiką. Kluczowe wydają się zagadnienia związane z silnikiem.
Różnice w silnikach między Ferrari, a Mercedesem
Od 2014 roku Mercedes miał przewagę po stronie silnika nad rywalami. W 2017 roku była ona już niewielka, bo według różnych szacunków Ferrari traciło tylko 10-15 KM, była to już wartość, którą można nadrobić bolidem. W 2018 roku jednostki napędowe muszą wytrzymywać dłuższy dystans, więc producenci skupili się bardziej na niezawodności w swoich projektach. Pojawiały się jednak informacje oraz wypowiedzi sugerujące, że udało znaleźć się jeszcze więcej mocy, a bariera 1000 KM zostanie złamana na torze lub będzie tego bardzo blisko (na hamowni Mercedes ten poziom już przekroczył).
Zespoły mają dostęp do danych GPS oraz mini-sektorów, co pozwala im precyzyjnie określić wydajność rywali. Mając szczegółowe dane o swoim samochodzie da się na podstawie takich dokładnych czasów i innych paramentów określić jak wypada się na tle rywali. Według tych danych w pierwszych czterech sesjach kwalifikacyjnych w tym sezonie, Ferrari miało niewielką przewagę na prostych nad Mercedesem. Andy Cowell z Mercedesa przyznał na konferencji prasowej w Barcelonie, że Ferrari ma nad nimi niewielką przewagę w kwalifikacjach, ale Mercedes utrzymał przewagę w wyścigach. Ferrari traciło tylko na końcu prostej w Baku, bo Mercedes nadal ma przewagę z MGU-H (mogą odzyskać więcej energii), więc na końcu długiej prostej im jej nie zabrakło. Podczas kwalifikacji w Hiszpanii przewaga Ferrari na prostych zniknęła, tym razem dane pokazały remis między tymi silnikami. Zespoły korzystały z tych samych silników w Hiszpanii, co w Azerbejdżanie, nikt też nie informował o zmianach np. w paliwie. Więc ta zmiana jest zaskakująca i zaczęły pojawiać się hipotezy, które ją wyjaśniają.
Możliwe wytłumaczenia i pojawiające się plotki
Pojawiają się w tej kwestii dwie plotki (hipotezy) oraz jedna luźna obserwacja. Zaczynając od końca. Możliwe jest, że w związku z zaostrzeniem limitów części, Mercedes zrezygnował z części dostępnej mocy w tym roku, aby wydłużyć żywotność silników i przejechać cały sezon bez żadnych kar. Ferrari podeszło do tego inaczej (plotki z początku sezonu sugerowały, że nastawiają się na cztery silniki, a regulamin pozwala na trzy. Samo Ferrari mówiło, że celują w trzy silniki), a dodatkowo awaria silnika w bolidzie Raikkonena podczas treningu sprawiła, że podeszli ostrożniej do kwalifikacji w Hiszpanii. To proste wytłumaczenie, bez żadnej teorii spiskowej. Formuła 1 nie byłaby sobą, gdy takie teorie się nie pojawiły.
Hipoteza pierwsza dotyczy Mercedesa. Mówił o tym ostatnio Marc Priestley (były inżynier pracujący w F1, a teraz dziennikarz i ekspert), spotkałem się też wcześniej z taką plotką na Twitterze. Mercedes podobno przed sezonem został przez FIA poproszony o jakieś zmiany w silniku spalinowym. Miały tam być rozwiązania, które według FIA były niezgodne z regulaminem. Jeśli to prawda, to oznacza, że Mercedes tracił część swojej wydajności, a to pozwoliło Ferrari ich wyprzedzić. To jednak nie tłumaczy dlaczego w Hiszpanii bez wprowadzenia żadnych zmian Mercedes nagle przestał do Ferrari tracić.
Tutaj pojawia się najważniejsza z plotek według której Ferrari ma podobno wykorzystywać więcej mocy z baterii na jednym okrążeniu niż zezwala na to regulamin. Ma to być możliwe poprzez jakiś skomplikowany system, którego nawet FIA do końca nie rozumie. Więc skąd takie informacje i przypuszczenia? W zeszłym roku Ferrari zwolniło głównego inżyniera zajmującego się jednostką napędową. Lorenzo Sassi bardzo szybko znalazł nową pracę i od tego roku pracuje w Mercedesie. Sassi został zwolniony, co mogło (nie ma się co dziwić) go rozczarować, więc po przyjrzeniu się temu co robi Mercedes ze swoim silnikiem zauważył, że Ferrari robiło coś inaczej. Według plotek to właśnie Mercedes zwrócił się do FIA w tej sprawie. Bolidy Ferrari oraz Haasa miały być sprawdzane w Azerbejdżanie w tej sprawie. Inspekcja nic nie wykazała, ale ma w tej sprawie pojawić się nowa dyrektywa techniczna, która wyjaśni te kwestie i wyeliminuje ewentualne dziury w regulaminie. Auto Moto und Sport sugeruje, że podczas GP Monaco istnieje nawet ryzyko że pojawi się oficjalny protest jednego z zespołów (Williams lub Force India) w sprawie rozwiązań Ferrari. Dlatego ważne jest opublikowanie dyrektywy technicznej, która wyjaśni te kwestie.
Gra jest warta świeczki, bo jeśli podejrzenia w sprawie baterii Ferrari są prawdziwe, to ten zespół może dysponować dodatkowymi 20 KM – sugestia od Auto Moto und Sport – dostępnymi przez ograniczony czas w kwalifikacjach. Jednostka napędowa może przekazać maksymalnie 163 KM mocy do napędu pochodzące z energii elektrycznej. Z baterii na jednym okrążeniu do napędu można przekazać łącznie maksymalnie 4 MJ energii. Jeżeli hipotetycznie Ferrari zyskuje dodatkowe 20 KM, to mamy wytłumaczenie ich formy kwalifikacyjnej. Ten system oczywiście dotyczyłby tylko kwalifikacji, bo w trybie wyścigowym nie udaje się odzyskać maksymalnej dopuszczalnej przez regulamin mocy, więc nie ma możliwości aby ten limit przekroczyć. Należy przy tym pamiętać, że jednostka napędowa może legalnie podczas jednego okrążenia wykorzystać więcej niż 4 MJ energii elektrycznej. Nieograniczony jest przepływ energii z MGU-H do turbiny oraz z MGU-H do MG-K a potem bezpośrednio do napędu. Te przepływy nie magazynują energii, więc jest ona wykorzystywana po jej uzyskaniu. Energia zgromadzona w baterii jest magazynowana i wykorzystywana w kluczowych momentach. Wszystkim zarządza oprogramowanie i cały plan wykorzystania energii jest bardzo skomplikowany i dostosowywany do poszczególnych torów. Dlatego w potencjalnym triku Ferrari nie chodzi o to, że udaje im się odzyskać więcej energii, a o to, że oddają ją do napędu poprzez baterie w dogodnych momentach.
Spalanie oleju
Spalanie oleju wciąż jest istotnym tematem w F1. FIA wprowadziło tutaj restrykcyjne ograniczenia i ewentualne zyski z tego procederu są ograniczone do bardzo niewielkich wartości. Obecnie można zużyć 0,6 l oleju na 100 km, co jest niewielką wartością. Rok temu w ogóle nie było limitu, a potem wprowadzono 1,2 l na 100 km i 0,9 l na 100 km. Regulacje dotyczące oleju były już zaostrzane rok temu, ale nie zmieniły wtedy układu sił. Mercedes był podejrzewany, że na tym najwięcej stracą, dlatego wprowadzili nowe silniki przed wprowadzeniem regulacji. Hamilton musiał jednak dostać nowy silnik w Brazylii, który był objęty nowymi limitami oleju, ale nie było widać żadnych problemów i gorszej mocy. W tym roku Mercedes i Ferrari podobno nadal wykorzystują dostępny limit niemal do maksimum, a Renault i Honda cały czas tylko około 0,1 l na 100 km. Mercedes i Ferrari na pewno korzystały i korzystają (ale teraz w mniejszym stopniu) na tym procederze. Natomiast są to niewielkie wartości. Robią one różnicę między dwoma pozostałymi producentami, a nie wewnątrz rywalizacji Ferrari z Mercedesem.
Aktualizacja 22.06.2018 r.
Jak poinformował serwis motorsport.com, Mercedes zwrócił się do FIA z pytaniem czy olej wykorzystywany w turbosprężarce musi wypełniać zasady zawarte w artykule 20. regulaminu technicznego oraz czy jego zużycie liczy się do limitu 0,6 l na 100 km. W przypadku obu pytań odpowiedź FIA była twierdząca. Tym samym producenci silników mają teraz potwierdzenie, że w turbosprężarce musi być ta sama specyfikacja oleju co w silniku spalinowym. Pytanie Mercedesa niemal na pewno było wymierzone w Ferrari, bo już na testach były sugestie, że dym unoszący się za ruszającym samochodem Ferrari ma związek z olejem z turbosprężarki.
Prace nad nowymi regulaminami F1
Pojawia się jeszcze jedna ciekawa plotka. Według niej Ferrari idzie na ustępstwa w sprawach kolejnych regulaminów, aby pokazać się przed FIA w lepszym świetle co ma im dać przyzwolenie na pewne działania w tym roku. Sergio Marchionne do niedawna groził odejściem z F1, a podczas prezentacji wyników finansowych na początku maja wycofał się z tej sugestii mówiąc, że pomysły Liberty Media są dobre, wymagają tylko dalszych rozmów. Ferrari było przeciwne zmianom w aerodynamice na 2019 rok, ale w ostatniej chwili zmienili zdanie i zagłosowali za. To głosowanie odbyło się dzień po GP Azerbejdżanu, czyli już po inspekcji FIA samochodów w Baku. Ferrari głosując za tymi zmianami potencjalnie traci, bo ich samochód pod względem aerodynamicznym jest bardzo dobry. Zmiana reguł oznacza, że trzeba przygotować nowy projekt. Ferrari popiera także nowe regulacje silnikowe na 2021 rok. Mercedes również głosował za zmianami na 2019 rok, mimo że wcześniej byli przeciwni. Tutaj jednak pojawia się hipoteza, że Mercedes dochodzi do ściany z obecnym pakietem aerodynamicznym (mają inny koncept niż Red Bull i Ferrari), więc zmiana sprawi, że ich rywale stracą swoją przewagę.
Podsumowanie
Jak widać po tym tekście jest wiele hipotez i przypuszczeń, ale brakuje konkretów. Teraz aby potwierdzić lub zanegować pojawiające się plotki czekamy na trzy wydarzenia. Jeśli FIA opublikuje w najbliższym czasie dyrektywę techniczną dotyczącą energii magazynowanej w bateriach, to będzie to sygnał, że faktycznie Ferrari coś w tym obszarze wymyśliło. W czerwcu wszyscy producenci powinni wprowadzić nowe, ulepszone jednostki napędowe. Najlepszym terminem na to jest GP Kanady. To na pewno wpłynie na układ sił, a jeżeli dany producent musiał pójść na pewne ustępstwa to straci w stosunku do konkurencji. Wyścig i kwalifikacje w Kanadzie będą idealnym testem dla wydajności silników. Zespoły przywożą tam pakiety aerodynamiczne z niskim dociskiem, a na tym obiekcie bardzo ważny jest silnik. Trzeba będzie uważnie obserwować wyniki tego weekendu, a szczególnie porównania okrążeń w kwalifikacjach.
P.S. Jeżeli ktoś szuka ciekawego kanału o Formule 1 na YouTube, to polecam f1talkstv. Był tam ostatnio podejmowany również temat kontrowersji dotyczących Ferrari.
Zgłoszenie błędu w tekście
Zaznaczony tekst zostanie wysłany do naszych redaktorów: