W wyniku kraksy Guanyu Zhou na starcie wyścigu o GP Wielkiej Brytanii 2022 zniszczeniu uległa górna struktura zderzeniowa w bolidzie Alfy Romeo. Nie powinno tak się stać, dlatego FIA musi dokładnie przeanalizować ten wypadek.
Bezpieczeństwo w Formule 1 jest na niesamowicie wysokim poziomie, ale zawsze gdy dochodzi do kolejnych potężnych kraks, FIA analizuje co jeszcze można zmienić i poprawić. Takie wypadki mają miejsce co kilka lat, a ich skutkiem zwykle są nowe procedury i zmiany regulaminowe, aby lepiej chronić zdrowie i życie kierowców. Rozbudowane i bardzo wytrzymałe struktury zderzeniowe w dużym stopniu odpowiadają za wzrost wagi bolidów F1, ale bezpieczeństwo jest najważniejsze. Kraksa Guanyu Zhou na starcie wyścigu o GP Wielkiej Brytanii 2022 na pewno będzie długo analizowana, bo zniszczeniu uległa górna struktura zderzeniowa w bolidzie Alfy Romeo C42. Jest to element poddawany rygorystycznym testom zderzeniowym i w teorii nie powinien ulec zniszczeniu.
Czym jest górna struktura zderzeniowa w bolidzie F1?
Górna struktura zderzeniowa jest stosowana w Formule 1 od wielu lat, a jej zadaniem jest ochrona kierowcy, gdy bolid zostanie obrócony do góry kołami. W momencie wprowadzenia systemu osłony kokpitu halo, jej obecność nie jest już tak krytyczna jak dawniej, ale wciąż jest to niezwykle ważny element. Chodzi o to, że gdy bolid zostanie obrócony do góry kołami, to kask kierowcy nie może dotknąć ziemi. Między czubkiem górnej struktury zderzeniowej nad kaskiem kierowcy (na jej czubku jest montowana kamera, której się nie uwzględnia) a rejonem poszycia przed kokpitem wyznacza się umowną linię. Gdy bolid koziołkuje to musi oprzeć się o te dwa punkty, a kask kierowcy będzie 5-7 cm powyżej i nie dotknie nawierzchni. Teraz gdy korzysta się z pałąka halo sytuacja wygląda inaczej, bo kierowca jest dodatkowo chroniony, a przewrócony bolid powinien oprzeć się o górną strukturę zderzeniowa i halo.
Górna struktura zderzeniowa jest poddawana rygorystycznym testom zderzeniowym. Musi wytrzymać obciążenie 10,5 tony od góry, 6 ton z boku i 7 ton z przodu. Konstrukcja stosowana przez Alfę Romeo przeszła te testy, ale podczas kraksy Zhou zawiodła. Już na pierwszych zdjęciach, gdy bolid sunie po asfalcie, tej struktury nie ma. Musiała pęknąć w trakcie uderzenia, a później w wyniku sunięcia samochodu jeszcze bardziej się wytarła. Jak duże siły działały wtedy na samochód niech świadczy zdjęcie widoczne poniżej, w nawierzchni toru pozostało wgłębienie.
Ślad w asfalcie zostawiony przez bolid Alfy Romeo
What the Zhou Guanyu incident did to Silverstone tarmac pic.twitter.com/fSSCuNAKgd
— craig slater (@craigslatersky) July 4, 2022
Unikalne rozwiązanie Alfy Romeo
Alfa Romeo obecnie jako jedyny zespół ma górną strukturę zderzeniową w formie pojedynczego wspornika. Dobrze widać to na zdjęciu poniżej. Po bokach centralnego wspornika są wloty powietrza do silnika, a u góry czarna kamera. Oczywiście jest to rozwiązanie w pełni legalne, które przechodzi testy zderzeniowe.
Inne zespoły mają bardziej standardowe, trójkątne rozwiązanie. W takiej konstrukcji wsporniki patrząc od przodu mogą być chudsze, bo siły rozkładają się na dwie części. Zwykle struktura o takim kształcie ma cztery punkty mocowania do monokoku, a więc przeciążenie podczas uderzenia rozkłada się na różne miejsca. Niektóre zespoły tak jak widoczne w galerii poniżej Ferrari, mają trójkątną strukturę z wlotem powietrza do silnika w środku, a inne (jak np. Mercedes) dodatkowo obudowują ją owalnym kształtem tworząc kilka osobnych wlotów powietrza. Te kształty to już indywidualne konstrukcje każdego zespołu mające wpływ na aerodynamikę, silnik czy chłodzenie.
Dlaczego struktura w Alfie Romeo uległa zniszczeniu?
FIA musi przeprowadzić dochodzenie, aby zrozumieć dlaczego górna struktura zderzeniowa uległa zniszczeniu. Czy siły na nią działające były większe niż podczas testów zderzeniowych? Jeśli tak, to FIA wprowadzi ostrzejsze testy. Czy np. w momencie uderzenia o asfalt na strukturę działały siły z różnych kierunków, a wtedy połączone przeciążenia doprowadziły do złamania? A może rozwiązanie stosowane przez Alfę Romeo ma słaby punkt, którym są tego typu uderzenia połączone z przesunięciem? FIA jeszcze nie potwierdziło początku dochodzenia, ale to jest bardzo prawdopodobne, że się tym zajmą. Tego typu analizy trwają zwykle kilka miesięcy, a po ich zakończeniu w raporcie są wskazówki na temat niezbędnych zmian regulaminowych. Osobiście spodziewam się, że Alfa Romeo na przyszły rok zmieni swoją konstrukcję i upodobni się do reszty zespołów bez względu na działania FIA. Alfa Romeo już w niedzielę po wypadku zapowiadała, że przeprowadzi wewnętrzne dochodzenie w tej sprawie.
Do wnikliwej analizy wzywa Alexander Wurz, były kierowca F1 i obecny prezes stowarzyszenia kierowców GPDA. Przypomniał na Twitterze, że poprzednio taka sytuacja miała miejsce w 1999 roku i doprowadziła do wprowadzenia ostrzejszych testów zderzeniowych. W ostatnich latach mieliśmy sporo spektakularnych kraks, które wyglądały bardzo groźnie, ale górna struktura nigdzie nie uległa całkowitemu zniszczeniu.
Last time (as far as i remember) an @F1 roll hub collapsing was with Pedro Diniz, Nurburgring 99 (jumping over me ) This led to stricter crash tests, requested by GPDA, swiftly executed/ implemented by @FIA . Dear Mister President pls check your inbox, we got (more) work to do pic.twitter.com/IsxIg7D209
— alex wurz (@alex_wurz) July 5, 2022
Podsumowanie
Gdy w bolidzie Zhou górna struktura zderzeniowa uległa zniszczeniu, to bez cienia zawahania trzeba pokreślić, że pałąk halo uratował mu życie. Inaczej uderzyłby kaskiem o asfalt i żwir, a później o barierę gdy bolid uderzył w ogrodzenie. Halo uratowało zdrowie i życie wielu kierowców od wprowadzenia do F1 i innych serii wyścigowych, już nikt nie powinien być mu przeciwnym. FIA musi jednak dokładnie przeanalizować ten wypadek i upewnić się, że w przyszłości struktura zderzeniowa w bolidzie wytrzyma takie uderzenie.
