Bardzo duża poprawa formy McLarena w trakcie sezonu 2023 wynika ze zmian, jakie wprowadzili do bolidu MCL60 poprzez kilka pakietów ulepszeń. W trakcie GP Japonii 2023 Andrea Stella omówił cztery powody poprawy osiągów bolidu McLaren MCL60.
McLaren jest zespołem, który całkowicie odmienił swoją formę w sezonie 2023. Zaszło tam wiele wewnętrznych zmian, zespół wreszcie zaczął funkcjonować jak należy, opisałem to wszystko bardzo szeroko kilka dni temu. Zdecydowanie najważniejszym wydarzeniem w tym roku jest poprawa bolidu MCL60, który na początku sezonu był jednym z najgorszych w stawce, a aktualnie (GP Japonii) jest numerem dwa. Poprawa wydajności była znacząca, wprowadzili w tym roku wiele poprawek, które działały, w tym najważniejszy pakiet w trakcie GP Austrii. W pierwszych ośmiu weekendach wyścigowych McLaren zdobył 17 punktów (wynik zawyżony przez 12 punktów zdobytych w chaotycznym GP Australii), a w kolejnych ośmiu weekendach zdobyli aż 155 punktów.
Cztery powody poprawy osiągów bolidu McLaren MCL60 w trakcie sezonu 2023
Tak znacząca poprawa osiągów bolidu MCL60 w trakcie sezonu jest imponująca pod wieloma względami. Szczególnie, że obowiązują limity budżetowe i zespół nie mógł wprowadzić zmian w podstawowych elementach samochodu, bo jest to zbyt kosztowne. Andrea Stella w trakcie GP Japonii 2023 opowiedział dziennikarzom o czterech najważniejszych obszarach samochodu, które uległy zmianie, co w największym stopniu przyczyniło się do poprawy wydajności. Opisał to np. serwis Motorsport.com, na którym opieram dalszą część tego fragmentu artykułu.
McLaren podobnie jak większość ekip zmienił przednie skrzydło, aby jak najwięcej powietrza było wypychane poza obręb kół. W języku angielskim mówi się na to „Outwash” – chyba nie ma dobrego polskiego tłumaczenia. To klasyczne rozwiązanie stosowane w F1 od wielu lat, bo wypychanie powietrza poza koła jest bardzo korzystne dla działania całej aerodynamiki, a skutkiem ubocznym jest więcej „brudnego” powietrza za bolidem. Regulacje wprowadzone w 2022 roku w bardzo dużym stopniu ograniczyły takie rozwiązania, ale wszyscy starają się je dalej stosować, mimo że efekty są mniejsze. Stella powiedział, że skoncentrowali się na lepszym zarządzaniu szczelinami między płatami a boczną krawędzią skrzydła oraz kształtem wszystkich płatów.
Drugim kluczowym działaniem było zastosowanie szerokich sekcji bocznych (sidepodów) ze „zjeżdżalniami wodnymi”. Nie jest to również nic odkrywczego, kilka zespołów stosuje to rozwiązanie, pierwsze było chyba Alpine, a potem bardziej zaawansowaną wersję wprowadził Aston Martin, a inni kopiowali i rozwijali. Stella uważa, że szerokie sidepody są bardzo ważne, bo pozwalają w odpowiedni sposób zarządzać przepływem powietrza. Pod nimi jest agresywne podcięcie, co dobrze współgra z podłogą i zwiększa docisk aerodynamiczny. Wprowadzenie „zjeżdżalni wodnych” ma na celu skierowanie powietrza w stronę dyfuzora i „beam winga” (skrzydła nad dyfuzorem), co zwiększa ich wydajność. Te specjalnie wyprofilowane elementy poszycia, które wyglądają jak zjeżdżalnie wodne sprawiają, że przepływ powietrza jest szybszy i skierowany w konkretne miejsce, dlatego tak dobrze funkcjonują i stają coraz popularniejsze. Aby to wprowadzić zespół musiał przebudować układ chłodzący, który znajduje się pod poszyciem sidepodów.
Trzecią sprawą jest zmiana w obszarze krawędzi podłogi, gdzie McLaren wrócił do stosowania „skrzydła krawędziowego”. Mieli go na początku sezonu 2022, potem z niego zrezygnowali, ale w pakiecie poprawek wprowadzonym w GP Singapuru ten element wrócił. To również nie jest nic odkrywczego, bo każdy zespół chyba właśnie najmocniej pracuje nad zmianami w tym obszarze podłogi, bo łatwo jest wprowadzić, a potencjalne zyski są duże. To skrzydło jest czasami nazywane łyżwą, jest to tak naprawdę odcięty kawałek podłogi (w kształcie łyżwy), który następnie jest połączony z resztą kilkoma elementami mocującymi. Chodzi tutaj o to, aby podłoga generowała jak najwięcej docisku, więc również poprzez boczne krawędzie, które odginają się przy wysokiej prędkości.
Czwartym obszarem, który miał im dać duże zyski, jest dopracowanie wydajności „beam wing” (skrzydła nad dyfuzorem). McLaren wzoruje się pod tym względem na Red Bullu. Wiele mówi się, że bolid Red Bulla ma najbardziej skuteczny system DRS w stawce, czyli po jego uruchomieniu prędkość wzrasta w większym stopniu niż u rywali, a powodem ma być konfiguracja aerodynamiczna i współgranie z tylnym skrzydłem innych elementów tylnej sekcji bolidu. Jednym z powodów ma być „beam wing”, a dokładniej równowaga oporu stawiana przez niego i tylne skrzydło. McLaren miał pracować nad swoim „beam wing”, tak aby dopracować jego wydajność. W Japonii był on mniejszy niż wcześniej w sezonie, co miało im pomóc w poprawie prędkości na prostych.
Dlaczego inne zespoły nie poprawiły się tak bardzo?
Wszystkie te cztery powody, dzięki którym McLaren miał znacząco poprawić bolid MCL60 nie są odkryciem tajemnej wiedzy. Wszystkie zespoły te obszary rozwijają, większość w podobnym kierunku. Dlaczego, więc nie mają takich efektów jak McLaren? Powodem może być stosowanie lepszych narzędzi, posiadanie lepszej korelacji między tunelem aerodynamicznym i torem. Wcześniej pojawiały się sugestie, że bolid McLarena ma bardzo stabilną platformę (jak Red Bull), nie jest zagrożony porpoisingiem, dlatego będą mogli go lepiej i szybciej rozwijać. McLaren ma także większe możliwości rozwoju aerodynamiki w związku ze słabszymi wcześniejszymi wynikami niż bezpośredni rywale.
W przypadku McLarena bardzo ważny jest fakt, że ich podstawowa architektura samochodu, jak monokok czy zawieszenie umożliwiały wprowadzenie takich zmian do aerodynamiki, które dały duże pozytywne skutki. Nie każdy zespół może to zrobić. Mamy przykłady Ferrari czy Mercedesa, którzy na przyszły rok planują duże zmiany w tych obszarach (w przypadku Ferrari są plotki o nowej obudowie skrzyni biegów), tak aby mogli oprzeć bolidy w pełni na najlepszych rozwiązaniach wypracowanych przed Red Bulla i inne ekipy. McLaren takie rozwiązania konstrukcyjne już w większości miał. Nie jest również żadną tajemnicą, że wszystkie ekipy zbliżają się ze swoimi koncepcjami bolidów do tej stosowanej przed Red Bulla, ostatnim ma być Haas, który planuje spore zmiany w aerodynamice na GP USA. W 2024 roku można spodziewać się, że większość zespołów przebuduje podstawowe komponenty, aby móc iść z rozwojem jeszcze bardziej w tę stronę.
