Bolid Alpine A521 ma bardzo grubą pokrywę silnika bezpośrednio za wlotem powietrza nad głową kierowcy. Żaden inny zespół nie ma podobnego rozwiązania. Jaka jest geneza unikalnego podejścia tej stajni?
W Formule 1 od pewnego czasu obowiązuje trend, aby sidepody (obszar za bocznymi wlotami do chłodnic), jak najszybciej się kończyły. W wielu zespołach dosłownie kilkanaście centymetrów za bocznymi wlotami powietrza rozpoczyna się nagłe zmniejszanie się poszycia samochodu. Bardzo dobrze widać to na poniższym zdjęciu tegorocznego Astona Martina AMR21. Spójrzcie na napis Cognizant na boku, jak bardzo jest on załamany patrząc z tej perspektywy. Przyczyną jest nagłe obniżanie się w tym miejscu poszycia.
Tego typu rozwiązanie nazywa się w żargonie obowiązującym w F1 jako „downwash”. Zespoły chcą, aby powietrze opływające górną część samochodu, jak najszybciej trafiało na podłogę. Jednocześnie wszyscy mają podniesione i wąskie boczne wloty do chłodnic, a więc dużo powietrza przepływa również pod nimi. Następnie te dwie strugi łączą się i są wykorzystywane do wytworzenia docisku na tylnej osi przez rozbudowane elementy aerodynamiczne, dyfuzor i zawieszenie. W tym rozwiązaniu zespoły dążą do tego, aby tył samochodu był jak najwęższy tuż przy podłodze. W 2021 roku w Formule 1 takie podejście do konstrukcji bocznej sekcji samochodu mają niemal wszystkie zespoły. Nie wszędzie to załamanie za bocznymi wlotami do chłodnic jest tak wyraźne, jak na podanym przeze mnie przykładzie w Astonie Martinie, bo tutaj wiele zależy od konstrukcji silnika i jego chłodzenia.
Unikalne podejście w zespole Alpine
Zespół Alpine rozwija się inaczej i stosuje własne rozwiązania. Gdy spojrzy się na ich bolid A521 od przodu (główne zdjęcie tego artykułu), to od razu uwagę zwraca bardzo szeroka pokrywa silnika bezpośrednio za górnym wlotem powietrza. Sam wlot jest pod względem rozmiaru identyczny jak rok temu, bo jego rozwój był zamrożony. Ten zespół występując w 2020 roku pod nazwą Renault stosował już takie rozwiązanie, bo także górna część samochodu w tym miejscu była szeroka. W 2021 roku poszli o krok dalej w swoim podejściu, bo pokrywa za wlotem do silnika jest jeszcze grubsza. Ilość wpadającego do niej powietrza jest taka sama, bo jej rozmiar nie uległ zmianie, ale to powietrze musi być inaczej wykorzystywane.
Alpine podeszło do konstrukcji tego obszaru samochodu tak jak zespoły robiły to kilka lat temu, a żeby to zrozumieć musimy najpierw skoncentrować się na niższym obszarze bolidu. W 2021 roku Alpine zmniejszyło boczne wloty do chłodnic. Trafia tamtędy mniej powietrza, co sugeruje duże zmiany w układzie chłodzącym. Zespół musiał przebudować układ radiatorów, które w jakiejś części zostały przeniesione z sekcji bocznych do środka samochodu oraz zostały zainstalowane wyżej. Stąd tak szeroka pokrywa silnika bezpośrednio za górnym wlotem powietrza. Pokrywa silnika jest szeroka na krótkiej długości, bo bardzo szybko przechodzi w klasyczną, wąską płetwę rekina (zdjęcie poniżej). Drugiego dnia testów Alpine zainstalowało właśnie taką pokrywę silnika, bo pierwszego dnia testów pokrywa była szeroka na większej długości. To oznacza, że dodatkowe radiatory są umieszczone na środku samochodu, bezpośrednio za górnym wlotem powietrza. W ten sposób środek ciężkości samochodu jest podwyższony, ale obecnie w F1 nie jest to tak ważna kwestia jak dawniej.
Poprzez takie rozwiązanie bolid Alpine ma bardzo podcięty obszar sidepodów przy bocznych wlotach do chłodnic. Bardzo dobrze widać to na powyższym zdjęciu. To jest podejście, które było stosowane w F1 powszechnie kilka lat temu. Zespół w ten sposób powiększył czysty obszar podłogi, który poprzez tegoroczne zmiany regulaminowe został obcięty. Warto zwrócić uwagę na napis Alpine na bocznej części samochodu, bo jest on na kolejnym „napuchniętym” miejscu. Inne zespoły w tym miejscu mają bardzo szybko obniżające się poszycie, a w Alpine tego nie ma, za to bezpośrednio przy podłodze samochód jest wąski, a powietrze płynnie go opływa.
Zespół musi w tym roku korzystać z bardziej wydajnego chłodzenia silnika, bo łączna powierzchnia wlotów powietrza jest mniejsza. Jednostka napędowa według zapowiedzi zespołu nie uległa dużym zmianom, więc jej wymagania dotyczące powietrza są takie same. Dodatkowo pamiętajmy, że zwykle im większa moc i im większe obciążenie, to potrzeba więcej chłodzenia, więc zmniejszenie otworów musi oznaczać wykorzystanie bardziej wydajnego układu chłodzącego. Alpine to jedyny zespół korzystający z silnika Renault w tym roku, więc nie da się tego porównać do innych stajni.
Podsumowanie
Rozwiązanie Alpine ma wadę, bo mniej powietrza trafia na tylne skrzydło, bo jest ono zasłonięte szerokim poszyciem na środku samochodu. Tylne skrzydło generuje mniej docisku i efekt DRS jest mniejszy. Zespół poprzez większe podcięcie sidepodów musiał odzyskać ten stracony docisk z nawiązką w dyfuzorze. Ten artykuł został napisany w trakcie drugiego dnia testów i do tej pory forma Alpine jest dobra, więc wygląda na to, że ich podejście przynosi korzyści.
