Podsumowanie sytuacji z silnikami w F1 w 2023 roku

Podsumowanie sytuacji z silnikami w F1 w 2023 roku, który upłynął pod znakiem zamrożenia rozwoju oraz niewielkiej liczby awarii. Jeden producent nieznacznie odstaje osiągami od reszty i nie uda mu się zniwelować tej straty.

W temacie jednostek napędowych sezon 2023 był najspokojniejszym od momentu wprowadzenia hybrydowych silników V6 Turbo w 2014 roku. Różnice między producentami były niewielkie, a podniesione limity wykorzystania części sprawiły, że niewielu kierowców było karanych za wykorzystanie nadprogramowych elementów. Wprowadzone w 2022 roku zamrożenie rozwoju silników pozytywnie wpłynęło na niezawodność oraz różnice w osiągach czterech silników. Producenci skupiają się już w 100% na projektowaniu silników na sezon 2026, co stawia przed nimi szereg nowych wyzwań.

Wykorzystanie elementów jednostek napędowych w 2023 roku

W sezonie 2023 kalendarz liczył ponownie 22. wyścigi, a limity wykorzystania elementów jednostek napędowych zostały podwyższone w porównaniu do poprzedniego sezonu. Bezkarnie można było skorzystać z czterech silników spalinowych, turbosprężarek, MGU-H i MGU-K (rok temu limit na te komponenty wynosił trzy sztuki), a także dwóch sztuki baterii i elektroniki sterującej (limit bez zmian). Limit na układy wydechowe ustalono na osiem kompletów. Podwyższenie limitów znacząco ograniczyło liczbę kar przesunięcia na starcie za nadprogramowe elementy.

Tylko ośmiu kierowców było zmuszonych brać nadprogramowe elementy w 2023 roku, a tym samym przyjmować kary przesunięcia na polach startowych. Rok wcześniej takich zawodników było 15. W 2023 roku w zdecydowanej większości, jeśli ktoś przekraczał limit, to robił to tylko w trakcie jednego weekendu wyścigowego. Najlepiej wyglądała sytuacja wśród zespołów korzystających z silników Mercedesa i Renault, bo nikt z tego grona nie przekroczył limitu wykorzystania komponentów.

Tabela przedstawiająca wykorzystanie elementów jednostek napędowych w 2023 roku

Liczba pogrubiona – ostatni dozwolony element, Liczba czerwona – element nadprogramowy

Legenda tabeli: ICE – silnik spalinowy, TC – turbosprężarka, MGU-H – moto-generator energii cieplnej, MGU-K – moto-generator energii kinetycznej, ES – baterie, CE – elektronika sterująca, EX – układ wydechowy.

Który producent dostarczył najbardziej niezawodne silniki w 2023 roku?

Obliczyłem średnią liczbę wykorzystanych elementów przez kierowców korzystających z usług danego producenta, pominąłem w tych obliczeniach układy wydechowe, bo w ich przypadku awaryjność nie była problemem. Wyniki są następujące: Honda RBPT – 23,75 sztuki na zawodnika; Ferrari – 23; Renault – 20 i Mercedes 19,625. Roczny limit wynosił 20 sztuk.

W tym obliczeniu zaszły ważne różnice w stosunku do poprzedniego roku. Znacznie spadła liczba potrzebnych komponentów w Renault  (z 27 sztuk w 2022 roku) oraz spadła liczba komponentów wykorzystanych przez Ferrari (z 25,67 w 2022 roku). Wzrosło za to wykorzystanie komponentów przez Hondę RBPT (z 23,25 w 2022 roku) oraz Mercedesa (z 18,125 w 2022 roku). To oznacza, że Renault zdecydowanie poprawiło niezawodność swoich silników. Ferrari również ograniczyło awaryjność, ale jeszcze nie w 100%. W przypadku Mercedesa odnotowano wzrost wykorzystania części, ale powodem były podniesione limity, więc mogli to robić, a żaden z ich kierowców nie dostał kary. Nieznacznie wzrosło również wykorzystanie komponentów w obozie Hondy RBPT, gdzie pojawiały się drobne awarie. Statystycznie w latach 2019 – 2021 najbardziej niezawodny silnik miało Ferrari, ale od 2022 roku pod tym względem radzą sobie gorzej – skutki uboczne zwiększenia mocy. W 2022 i 2023 roku najbardziej niezawodne były silniki Mercedesa.

Na szczególną uwagę zasługuje w 2023 roku przypadek Lando Norrisa. W bolidzie Brytyjczyka na początku sezonu zepsuł się silnik spalinowy, więc szybko musiał dostać drugi. Wydawało się, że w drugiej połowie sezonu na 100% przekroczy limit, a nie tylko udało mu się go nie przekroczyć, a dodatkowo jako jedyny kierowca w całej stawce wykorzystał tylko trzy turbosprężarki, MGU-K i MGU-H. To pokazuje jak te komponenty Mercedesa są wytrzymałe, bo nie było żadnych oznak słabszej mocy silnika. Gdyby Norris miał jakiekolwiek kłopoty, to dostałby kolejne sztuki tych komponentów, bo wszystko było w limicie. Prawdopodobnie chcieli sprawdzić jaka jest faktyczna żywotność tych komponentów, co bardzo dobrze wróży na dwa kolejne sezony. Dla wizerunku Mercedesa zawsze bardzo ważna jest niezawodność silników, mocno postawili na to przed sezonem 2022 i efekty były jeszcze bardziej widoczne w 2023 roku. W ośmiu bolidach udało się przejechać sezon bez przekroczenia limitu, mimo że pewne usterki się pojawiały. To znaczy, że Mercedes teoretycznie jest gotowy na jazdę przez cały sezon na trzech kompletach.

Największy postęp zrobiło Renault, bo w 2022 roku mieli wiele różnych awarii, a w 2023 roku kierowcy spokojnie zmieścili się w limitach. Gdyby tylko moc silników była nieco większa, to z perspektywy silnika byłby to idealny sezon. Limity w 2023 roku przekraczali tylko kierowcy korzystający z silników Honda RBPT i Ferrari, ale nie wszyscy. W kilku bolidach pojawiły się poważniejsze awarie, najczęściej dotyczyło to elementów elektrycznych, a w związku z tym w razie wymiany tych komponentów brano również inne dodatkowe. Realna liczba potrzebnych nadprogramowych wymian była mniejsza.

Układ sił wśród producentów silników 2023 roku

Zamrożenie rozwoju silników wyrównało i ustabilizowało układ sił wśród trzech obecnych producentów, a czwarty na stałe nieznacznie odstaje. Rok temu zaszły pod tym względem większe zmiany, również spowodowane wprowadzeniem nowego paliwa z 10% domieszką biokomponentu. Na koniec 2022 roku szacowano, że układ sił jest następujący: Ferrari, Honda, Mercedes i Renault. Różnice między nimi miały być minimalne, na poziomie pięciu koni mechanicznych między trzema pierwszymi producentami, a Renault miało być tuż za Mercedesem. Renault zapowiadając sezon 2023 twierdziło, że w 2022 roku tracili po stronie silnika maksymalnie 0,2 sekundy na okrążeniu, co można przeliczyć na 15-20 koni mechanicznych.

W 2023 roku zaszły pewne zmiany, bo producenci wprowadzili dozwolone regulaminem zmiany dotyczące np. niezawodności, co przy okazji pozwala mocniej obciążać silnik i daje więcej mocy. Według pojawiających się w w trakcie 2023 roku szacunków Ferrari ma najmocniejszy silnik, ale z naprawdę minimalną przewagą nad Hondą i Mercedesem. Można uznać, że ci trzej producenci są na tym samym poziomie, różnice między nimi to maksymalnie kilka koni mechanicznych. Renault za to bardziej odstaje, bo najmniej starali się o zgody na poprawki, a rywale im uciekli. W lipcu Renault starało się o zgodę na wprowadzenie poprawek do swoich silników, aby doprowadzić do wyrównania stawki, ale ostatecznej jej nie dostali. Bruno Famin z Renault w grudniu potwierdził koniec starań w tym temacie, a ich fabryka w 100% przestawiła się na projektowanie silnika na sezon 2026. Renault ma odstawać od konkurencji pod względem odzyskiwania energii elektrycznej. Według niemieckiego Auto Motor und Sport ich strata wynosi 20-30 KM, co przekłada się nawet na 0,3 – 0,4 sekundy straty na jednym okrążeniu, oczywiście w zależności od toru. Ustalenia wśród producentów silników i FIA mówiły o tym, że zgoda na poprawki dla jednego z nich będzie udzielona, jeśli jego strata przekroczy 3%. Aktualnie topowe silniki mają nieco ponad 1000 koni mechanicznych, więc strata Renault nie przekracza 3%.

Spodziewana stabilizacja w 2024 i w 2025 roku

Nie powinno być istotnych zmian w układzie sił wśród producentów w dwóch ostatnich latach obowiązywania obecnych regulacji. Wszyscy producenci już w 100% pracują nad projektami jednostek napędowych na sezon 2026. Dodatkowo zamrożenie rozwoju aktualnych silników jest restrykcyjne i producenci raczej wykorzystali już wszystkie możliwości jakie zostawili sobie w silnikach wprowadzonych w 2022 roku. W kolejnych sezonach ważniejsza ponownie powinna być niezawodność, bo obniżono limity dostępnych części w regulaminie na sezon 2024, a przecież planowane jest rozegranie dwóch dodatkowych wyścigów. Jeden komplet najważniejszych komponentów będzie musiał wytrzymać osiem pełnych weekendów wyścigowych, a w 2023 roku musiał wytrzymać średnio 5,5 weekendu. Różnica jest znacząca i możemy założyć, że większość stawki jeszcze przed sezonem założy skorzystanie z jednego nadprogramowego zestawu. Będzie więcej przyjmowanych taktycznie kar przesunięcia na starcie.

P.S. Na zdjęciu tytułowym jest jednostka napędowa Hondy z 2020 roku.