Spór o nowe regulacje dla F1 na sezon 2026

Wiele miesięcy po uzgodnieniu regulacji silnikowych na sezon 2026 z obozu Red Bulla pojawiła się ich mocna krytyka, co oczywiście od razu skontrował Toto Wolff. Obie strony mają tu rację, bo nowe regulacje bardzo zmienią Formułę 1 i nie ma gwarancji, że na lepsze.

Po trwających kilka lat pracach oraz wielomiesięcznych negocjacjach, FIA w sierpniu 2022 roku zatwierdziła kompletne regulacje techniczne, finansowe i sportowe dla jednostek napędowych, które zostaną wprowadzone do Formuły 1 od 2026 roku. Opisałem je szczegółowo wtedy na blogu – Szczegóły. Nowe regulacje zostały oparte o kilka głównych wytycznych, doszło do kompromisów, aby ograniczyć koszty i zachęcić nowych producentów do wejścia do Formuły 1. To było trudno zadanie, oczekiwania obecnych wtedy w F1 producentów, FIA oraz firm zainteresowanych wejściem do F1 w wielu miejscach się różniły. Ostatecznie zatwierdzono regulacje, które sprawiły że Audi zdecydowało się rozpocząć program w F1, Honda zmieniła swoje zdanie o odejściu i ponownie się zaangażowała w F1, a Red Bull już wcześniej rozkręcił własny program silnikowy. W F1 pozostaną Mercedes, Ferrari i Renault, więc będzie aż sześciu producentów, a to oznacza, że główny cel nowych regulacji został spełniony.

Skrócone omówienie regulacji silnikowych dla F1 na sezon 2026

Od 2026 roku w F1 nadal podstawą jednostki napędowej będzie spalinowy silnik V6 Turbo, ale o ograniczonej mocy z wykorzystaniem paliw zrównoważonych / syntetycznych. Zmniejszona o około 30% będzie ilość dostępnego paliwa, stąd spadek mocy silnika spalinowego. Rozbudowany zostanie system MGU-K, który będzie mógł generować trzy razy więcej energii niż obecnie. Energia elektryczna będzie stanowić około 45-50% ogólnej mocy jednostki napędowej, a obecnie to około 15-16%. Jednostki napędowe prawdopodobnie będą cięższe i nieco większe niż obecnie. Głównym powodem będą bardziej pojemne baterie i wprowadzenie standardowych komponentów. Brak systemu MGU-H sprawi, że powróci znany w F1 30 lat temu efekt turbo-dziury. Silniki mają generować około 1000 koni mechanicznych mocy maksymalnej, ale zwykle będą mieć jej dużo mniej. Nie ma możliwości, aby system MGU-K generował kilkukrotnie więcej mocy niż obecnie w trybie wyścigowym. Realna moc w trybie wyścigowym, to może być w granicach 700 – 800 koni mechanicznych, czyli wyraźnie mniej niż teraz. Na torach, gdzie jest mało stref mocnego hamowania (np. Silverstone) lub są bardzo długie proste, to dostępna ilość energii będzie mniejsza, może jej brakować. Rozwój będzie skierowany na zupełnie nowe paliwo i to jest szansa na większą moc, bo ta technologia ma duże możliwości rozwoju.

Podsumowując, silniki będą mieć podobną moc maksymalną jak teraz w trybie kwalifikacyjnym, ale w trybie wyścigowym będzie ona mniejsza niż teraz. Waga silników wzrośnie, co utrudni plany odchudzenia i zmniejszenia bolidów. Efekt turbo-dziury sprawi, że bolidy będą trudniejsze w prowadzeniu. Brak MGU-H powinien spowodować, że silniki będą głośniejsze, ale nie ma takiej gwarancji z powodu mniejszej dawki paliwa, co może wpłynąć na osiąganie mniejszych obrotów.

Moim zdaniem zatwierdzone regulacje to spore rozczarowanie i niewykorzystany potencjał. Przy zastosowaniu innego paliwa można było zrobić znacznie prostsze, lżejsze i ciekawsze silniki. Opisałem to szeroko we wrześniu 2022 roku, możecie przeczytać pod tym linkiem.

Wraz z silnikami pojawią się nowe samochody w 2026 roku

FIA aktualnie zakłada, że nowe regulacje techniczne dotyczące budowy bolidów na 2026 rok zostaną zatwierdzone w czerwcu 2024 roku. Na ich temat pojawia się już wiele ogólnych założeń. FIA chce, aby bolidy były mniejsze i lżejsze. Mają pojawić się aktywne elementy aerodynamiczne, które będą zmniejszać opór na prostych, ma pozostać również system DRS. Z ramienia FIA zajmuje się tym Nikolas Tombazis, a prace trwają od dawna. Regulacje na sezon 2022 były opracowywane kilka lat, teraz będzie podobnie. Zespoły oczywiście są zaangażowane, na pewno wykonują prace zlecane przez FIA i prowadzą własne. Na początku roku Tombazis mówił o zredukowaniu masy bolidów o minimum 35 kg, jako jednym z podstawowych celów. Pojawiały się teorie o skróceniu bolidów o 50 cm i zwężeniu o 10 cm. Negocjacje w sprawie nowych regulacji trwają cały czas za kulisami, dlatego w kolejnych miesiącach ten temat będzie coraz ważniejszy.

Przedstawiciele Red Bulla krytykują nowe regulacje, a Toto Wolff ma odmienne zdanie

W czerwcu pojawiła się wypowiedź Adriana Newey’a na temat dominacji w Formule 1. Doświadczony projektant przekonywał, że Red Bulla będzie można szybko dogonić, bo ich przewaga wynika z aerodynamiki, którą można rozwijać. To inna sytuacja gdy ktoś ma lepszy silnik, bo wtedy zredukowanie strat wymaga kilku lat prac.

W trakcie weekendu z GP Austrii na początku lipca, Christian Horner i Max Verstappen bardzo skrytykowali regulacje silnikowe szykowane na sezon 2026. Horner mówił, że silniki będą o minimum 30 kg cięższe, a bolidy F1 będą zbliżać się wagowo do samochodów sportowych. Dodatkowo nie podobają mu się plany nowych bolidów, które mają iść na pewne kompromisy, aby zminimalizować negatywny wpływ nowych jednostek napędowych. Nazwał planowane na 2026 regulacje „Frankensteinem”. Obawia się, że zniknie efekt cienia aerodynamicznego za rywalem, DRS nie będzie robił różnicy, a silnik spalinowy będzie głównie służył do ładowania baterii. Na niektórych torach ma brakować mocy na długich prostych, a kierowcy będą redukować wcześniej biegi.

Max Verstappen mówił praktycznie to samo co jego szef. Dodał jeszcze, że dane z symulatora są złe, nowe bolidy nie będą się dobrze prowadzić, również z powodu aktywnej aerodynamiki. Spodziewa się, że na niektórych torach będzie trzeba zwalniać i redukować biegi 400-500 metrów przed hamowaniem. Zespół mający najlepszy silnik będzie jego zdaniem najlepszy.

Te tematy miały być podjęte na ostatnim zebraniu komisji F1, stąd nagłe i skoordynowane wypowiedzi ze strony Red Bulla. Toto Wolff w Austrii oczywiście w kategoryczny sposób stwierdził, że nie zgodzi się na żadne zmiany w regulacjach silnikowych na 2026 rok. Podał argumenty, że dzięki kompromisowi do F1 weszło Audi i wróci Honda. F1 musi wprowadzić nowe regulacje, żeby wprowadzić innowacje dotyczące ekologii i zmienić swój wizerunek. Wspomniał, że w Mercedesie trwają prace i pojawiają się problemy, ale regulamin nie zostanie już zmieniony. Podejrzewa również, że Red Bull ma problem ze swoim silnikiem, stąd próby zmiany lub opóźnienia regulacji.

Red Bull i Toto Wolff mają rację, bo nowe regulacje to jednocześnie ryzyko i szansa dla pewnych zespołów

Wszystko to co mówił Horner i Verstappen wydaje się być słuszne. Na pewno testują w symulatorze różne rozwiązania pod kątem 2026 roku i jeśli widzą słabe punkty nowych zasad lub swojej konstrukcji, to mówią o tym głośno. Na pewno możliwe są jeszcze pewne drobne modyfikacje regulacji silnikowych i to jest coś o co będą pewnie zabiegać. Do ustalenia regulacji dotyczących bolidów pozostał rok, więc tutaj wiele się jeszcze zmieni. Za kulisami na pewno wszyscy będą starać się, aby nowe zasady jak najbardziej im pasowały. Zbyt wcześnie aby ktoś czuł się zbyt pewnie lub zbyt słabo, bo przed zespołami jeszcze ponad 2,5 roku prac rozwojowych. Sytuacja bardzo się zmieni.

Rację ma też Toto Wolff. Regulacje silnikowe zatwierdzono po bardzo długich negocjacjach i są one kompromisem, więc nie zadowalają w pełni ani starych ani nowych producentów. Trudno oczekiwać, aby po roku od ich zatwierdzenia, gdy producenci intensywnie pracują nad nowymi silnikami, uzgodniono znaczące zmiany regulacji, które wymusiłyby przekreślenie części wykonanych już prac. Nie ma takiej możliwości, aby sześciu producentów, FIA i Liberty Media zgodziły się na takie modyfikacje. Nie wszyscy będą tego chcieli, bo niektórzy w spornych zapisach będą widzieli dla siebie szanse.

Silniki będą decydujące w układzie sił od 2026 roku

Przy sześciu producentach silników, wprowadzeniu zupełnie nowego paliwa i potężnego zwiększenia mocy elektrycznej, możemy być pewni dużych różnic miedzy silnikami. Pamiętamy sytuację z 2014 roku, potrzeba było kilka lat, aby czterej producenci silników byli blisko siebie. Regulacje silnikowe na 2026 rok są bardzo restrykcyjne jeśli chodzi o budżet i możliwości testów na hamowniach w fabrykach, więc jeśli ktoś zastosuje innowacyjną technologię, to zyska trwałą przewagę nawet na kilka sezonów. To jest główne zagrożenie płynące z nowych regulacji. Od 2022 roku, gdy różnice w mocy silników są w okolicy 1%, to liczy się aerodynamika: kto ma bolid z większym dociskiem, ten wygrywa. Od 2026 roku decydujące będą ponownie silniki. Prace nad nimi trwają od kilku lat, a ich oparcie o aktualne silniki V6 Turbo daje przewagę dotychczasowym graczom. Honda ją w dużym stopniu straciła, bo po decyzji o wycofaniu się przestali na kilka miesięcy prowadzić prace z myślą o przyszłych regulacjach. Audi cały czas jest w trakcie wyposażania fabryki, były sygnały że są minimum pół roku w tyle za rywalami. Red Bull wcześniej miał gotową fabrykę, ale Honda nie dała im żadnych danych o swoich jednostkach, więc muszą wszystko robić od nowa.

Pierwotnie nowe silniki planowano na 2025 rok. W archiwum bloga mam tekst z czerwca 2019 roku o planowanym wykorzystaniu paliw syntetycznych przy wprowadzeniu kolejnych silników. Pod koniec 2020 roku były ustalone ogólne zarysy przyszłych regulacji, a w październiku 2021 roku porozumiano się w tej sprawie. Z powodu pandemii i kryzysu w F1, przesunięto ich wprowadzenie z 2025 na 2026 rok. Oficjalnie regulacje zatwierdzono jak wspomniałem na wstępie w sierpniu 2022 roku, ale ogólne zarysy były znane nawet trzy lata wcześniej, więc każdy będący wtedy w F1 producent nad nimi pracował i ma przewagę nad nowymi graczami. Słynna teoria spiskowa, że Mercedes wcześniej wiedział o regulacjach na 2014 rok nie jest prawdziwa. Te regulacje były ustalane kilka lat przy udziale wszystkich będących wtedy producentów. Mercedes był najlepszy, bo bardzo mocno postawił na prace rozwojowe, a rywale nie docenili tego, jak będą to skomplikowane konstrukcje.

Nowe silniki niemal na pewno przekroczą oczekiwania

Pamiętam, jak przed sezonem 2014 obawiano się, że nowe silniki będą słabsze od poprzednich, a jednocześnie o ponad 50 kilogramów cięższe, co źle wpłynie na F1. Obawy okazały się niepotrzebne, bo moc była od początku większa niż w czasach silników V8 (750 koni mechanicznych + 82 z systemu KERS przez kilka sekund), by w kolejnych latach przekroczyć 1000 koni mechanicznych. Gdyby nie interwencje FIA, to możliwości silników byłyby jeszcze większe. Podobnie będzie z silnikami na 2026 rok. Teraz mogą wydawać się zbyt słabe i z różnymi ograniczeniami, ale przed inżynierami jeszcze ponad 2,5 roku na prace rozwojowe przed startem sezonu 2026. Paliwa zrównoważone / syntetyczne to zupełnie nowe pole do rozwoju, na pewno pojawią się duże zyski. Konieczność odzyskania większej energii z hamowania doprowadzi do większego rozwoju komponentów elektrycznych.

Podsumowanie

Ustalenie regulacji związanych z bolidami na sezon 2026 będzie jednym z ważniejszych tematów w świecie Formuły 1 przez kolejny rok. Spodziewajmy się różnych pomysłów, sporów i medialnych przepychanek. Mam nadzieję, że FIA nie będzie ich stroną i przygotowują najlepsze ich zdaniem regulacje, nie dając się wciągnąć w trwające gierki między zespołami F1. Na pewno musimy przygotować się na mocno zmienione samochody z jednostkami napędowymi innego typu.