FIA zatwierdziła regulacje silnikowe dla F1 na 2026 rok

FIA zatwierdziła kompletne regulacje techniczne, finansowe i sportowe dla jednostek napędowych, które zostaną wprowadzone do Formuły 1 od 2026 roku. Regulacje są zgodne z wcześniejszymi planami i wprowadzą częściową rewolucję do F1.

Zatwierdzenie nowych regulacji opóźniło się o wiele miesięcy, ale za to FIA od razu opublikowała kompletne regulaminy techniczne, sportowe i finansowe dotyczące jednostek napędowych na sezon 2026. To jest ogrom informacji, ale wiele zapisów skopiowano z obecnych regulaminów. Jeżeli ktoś chce je przeczytać to znajdzie je pod tym linkiem na stronie internetowej FIA. Nowe regulacje były zapowiadane od dawna i zatwierdzone przepisy są zgodne z tym o czym FIA i Liberty Media mówiły w poprzednich komunikatach. W ogólnym zarysie regulacji nie ma żadnych niespodzianek.

Ogólny zarys jednostek napędowych dla Formuły 1 od 2026 roku

Nowe jednostki napędowe będą osiągały ponad 1000 koni mechanicznych mocy maksymalnej, czyli tyle samo co obecnie. Będą oparte o silnik spalinowy V6 Turbo, czyli tak samo jako obecnie, ale te dwa elementy będą zmodyfikowane. Zlikwidowany zostanie system MGU-H odzyskujący energię cieplną, co bardzo wpłynie na działanie całego silnika i uprości go. W zamian znacznie rozbudowany zostanie system MGU-K (odzysk energii z hamowania), który będzie mógł generować trzy razy więcej energii niż obecnie. Silniki będą napędzane w 100% przez paliwa zrównoważone. Energia elektryczna będzie stanowić około 45-50% ogólnej mocy jednostki napędowej, a obecnie jest to około 15-16%. Wprowadzone zostaną regulacje finansowe i sportowe, aby ograniczyć koszty rozwoju, a tym samym nie doprowadzić do wyścigu zbrojeń między producentami. FIA o tym nie wspomina, ale od 2026 roku kluczowe będzie paliwo, bo technologia jego wytwarzania jest nowością i na pewno pojawią się spore różnice między dostawcami. FIA chce aby bolidy zużywały mniej paliwa, planowane jest ograniczenie do 70-80 kg, ale nie podają konkretnej wartości, bo będzie to obliczane na podstawie wartości energetycznej paliwa (kto zrobi lepsze paliwo, to zużyje mniej kilogramów, a kto gorsze to więcej). Mniej istotne elementy jednostek napędowych będą ustandaryzowane, co pozwoli ograniczyć koszty. Kompletne jednostki napędowe powinny być znacznie tańsze, co na pewno pomoże zespołom klienckim. Usunięcie MGU-H uprości cały silnik, ale również doprowadzi do powrotu zjawiska tzw. turbo-dziury (opóźnienie reakcji silnika doładowanego turbosprężarką na naciśnięcie pedału gazu), to będzie wyzwanie dla kierowców, podobnie jak w starej erze turbo. Stosowane od 2014 roku MGU-H sprawia, że turbo-dziury nie ma. Sporą wadą nowych regulacji będzie wzrost masy kompletnej jednostki napędowej. Nie jest to konkretnie zapisane w regulacjach, ale łączna masa opisanych komponentów jest większa niż obecna masa całej jednostki (150 kg).

Nowe zrównoważone paliwo

Kluczowa zmiana w nowych regulacjach, to odejście od paliw opartych o ropę naftową. Od 2026 roku w Formule 1 nie będzie stosowana benzyna z domieszką biopaliwa jak obecnie, a „paliwo zrównoważone”. Zrównoważone paliwo, czyli paliwo którego spalanie oraz cały proces produkcji jest neutralny dla środowiska. Musi powstawać np. z niespożywczych materiałów biologicznych, odpadów komunalnych lub być wywarzane syntetycznie poprzez wyłapywanie dwutlenku węgla z atmosfery. W ten sposób bolidy F1 będą mieć silniki spalinowe, które nie będą wykorzystywać nowych paliw kopalnych. Producenci i dostawcy paliw będą mogli samodzielnie wybrać sposób produkcji własnego paliwa. Dla wyrównania szans ograniczanie dotyczące wykorzystania paliwa w trakcie wyścigu i jego przepływu nie bedą sztywnie określone w kilogramach jak teraz, a na podstawie energii. Jeśli ktoś będzie miał paliwo wysokoenergetyczne, to zużyje go mniej, a kto będzie miał gorsze paliwo, to zużyje go więcej.

Przypominam fragment mojego tekstu o planowanych paliwach z początku 2021 roku:

Zrównoważone paliwo, czyli paliwo którego spalanie oraz cały proces produkcji jest neutralny dla środowiska. W obecnie używanych paliwach powstających z ropy naftowej zarówno wydobycie, produkcja jak i spalanie oznaczają emisję różnego typu zanieczyszczeń. Od pewnego czasu specjaliści z FIA pracują nad dwoma typami takiego paliwa. Pierwsze z nich to klasyczne biopaliwo powstające z bioodpadów i biomasy. Ta prace są bardziej zaawansowane, bo jest to technologia znana od wielu lat (w obecnym paliwie jest domieszka biopaliwa), ale nie wydaje mi się, aby to była ostateczna droga. Biopaliwa są produkowane od lat i nie zastąpiły benzyny. Dodatkowo ich produkcja na masową skale wymagałaby dużych terenów pod uprawy rolne lub hodowlę glonów w wodach. Dlatego bardziej prawdopodobne jest przejście na paliwa syntetyczne.

Paliwa syntetyczne powstają podczas procesów chemicznych z połączenia wodoru i dwutlenku węgla. Taki proces wymaga dużych ilości energii elektrycznej, więc aby przebiegał on w sposób neutralny dla środowiska, to fabryki wykorzystują energię odnawialną. W teorii jest to bardzo dobra technologia, bo wykorzystywany jest dwutlenek węgla z atmosfery, a efektem ubocznym procesu produkcji jest tlen. Główna zasada idąca za tymi paliwami jest taka, że ilość CO2 w atmosferze nie będzie się zwiększać, bo powstanie swego rodzaju zamknięty obieg: CO2 będzie wyłapywane z atmosfery do powstania paliw, następnie emitowane do atmosfery w wyniku ich spalania w silnikach, a następnie znowu wyłapywane. Coraz więcej firm prowadzi prace badawczo-rozwojowe w tym kierunku. Powstają już także pierwsze duże instalacje, ale jeszcze nikt nie produkuje tego paliwa na masową skalę, utrzymując faktyczną neutralność dla środowiska i w konkurencyjnej cenie. Potrzeba kilka lat aby ta technologia osiągnęła odpowiedni poziom. Formuła 1 może być idealnym polem do rozwoju takiego paliwa.

Moim zdaniem w F1 powinny pojawić się paliwa syntetyczne, bo one obecnie mają większy potencjał do rozwoju. Prawdopodobnie z jakąś domieszką biopaliw. Prace nad takimi paliwami trwają od kilku lat, jednym z pionierów jest Porsche.

Silnik spalinowy V6 Turbo

Podstawą jednostki napędowej od 2026 roku będzie spalinowy silnik V6 Turbo z takim samym ograniczeniem obrotów jak obecnie, ale z mniejszym przepływem paliwa. FIA chce aby silnik generował około 400 kW czyli około 540 koni mechanicznych. Obecnie silnik spalinowy ma około 850 koni mechanicznych. Dolne, najprostsze komponenty, które nie mają istotnego wpływu na wydajność będą szczegółowo opisane np. blok silnika, wał korbowy, korbowody i pompy. Dzięki temu ich rozwój nie będzie intensywny a koszty spadną. Górna część dotycząca głównie obszaru spalania i powiązanych elementów również będzie szczegółowo opisana, ale będzie w przepisach duża dowolność do rozwoju głównie w kierunku dostosowania do nowego paliwa. Pojawią się również standardowe elementy, aby obniżyć koszty.

Elementy elektryczne

Moc maksymalna ERS (system odzyskiwania energii elektrycznej) ma według planu wynosić 350 kW, czyli około 475 koni mechanicznych. Obecnie maksymalna moc systemu ERS to 161 koni mechanicznych, czyli będzie trzykrotny wzrost. Obecnie odzyskiwana jest energia kinetyczna (przez MGU-K) i cieplna (przez MGU-H). Od 2026 roku odzyskiwana będzie tylko energia kinetyczna. To oznacza, że system MGU-K będzie musiał być znacznie bardziej wydajny. Możemy się spodziewać, że moc maksymalna będzie dostępna tylko w kwalifikacjach, a w wyścigu będzie jej znacznie mniej. Na torach gdzie nie ma wielu mocnych hamowań ilość odzyskanej energii będzie dużo mniejsza niż na torach, gdzie takich hamowań jest sporo. Obecnie dzięki systemowi MGU-H nie ma wielkich różnic miedzy torami pod względem odzyskanej mocy elektrycznej.

Regulacje mają sprawić, że nowy system ERS będzie oznaczał rozwój technologii potrzebnych w motoryzacji drogowej. Baterie mają być ważnym polem do rozwoju. System MGU-K wraz z bateriami i elektroniką sterującą będzie umieszczone wewnątrz monokoku, co zwiększy bezpieczeństwo.

Regulacje sportowe dotyczące jednostek napędowych dla F1 od 2026 roku

Wykorzystanie jednostek napędowych będzie dalej bardzo limitowane. Każdy kierowca będzie mógł skorzystać z trzech silników spalinowych, turbosprężarek i układów wydechowych oraz po dwóch zestawów baterii i MGU-K rocznie. Przekroczenie limitu oznacza kary przesunięcia na starcie. W pierwszym roku obowiązywanie nowych silników limity będą podniesione o jeden dla każdego elementu.

Ograniczono liczbę możliwych do wykorzystania specjalistycznych hamowni do testowania komponentów w fabrykach, a także przygotowano zestawienie przez ile godzin rocznie można z nich korzystać. Nie jest to nic nowego ani zaskakującego. Podobne obostrzenia obowiązują obecnie. Co ważne wszyscy producenci mają takie same limity, również nowi. Nie ma tutaj ustępstw dla nowych producentów, co mocno utrudni im rozwój. Plan FIA jest taki, aby testy na hamowniach były bardzo intensywny w latach 2023 – 2025, a potem limity zostaną bardzo zmniejszone. Jeżeli ktoś przygotuje niekonkurencyjny silnik na początek regulacji, to będzie miał duży problem, aby nadgonić straty.

Regulacje finansowe dotyczące jednostek napędowych dla F1 od 2026 roku

Wzorem limitów budżetowych dla zespołów F1 zostaną wprowadzone ograniczenia finansowe dla producentów silników. Regulacje wchodzą w życie od początku 2023 roku. Roczny limit budżetowy wyniesie 95 mln $ dla okresów kontrolnych 2022 – 2025 (inny rok początkowy z powodu rozliczeń), a od 2026 roku będzie wynosił 130 mln $. Limit będzie aktualizowany o wskaźnik inflacji i nie zawiera wydatków niezwiązanych bezpośrednio z rozwojem silników np. marketing, podatki, obsługa prawna, ochrona zdrowia itp. Nie zawiera również kosztów produkcji i obsługi silników dla zespołów klienckich, dzięki temu producenci mający kilku klientów nie bedą poszkodowani. Do limitu nie wliczają się również prace nad aktualnymi jednostkami napędowymi stosowanymi do 2025 roku. System kar oraz kontroli wydatków jest bliźniaczo podobny do tego stosowanego dla limitów budżetowych zespołów.

Co z nowymi producentami w Formule 1?

Regulacje są zgodne z oczekiwaniami, ale jest z nimi jeden problem: brak konkretnych ułatwień dla nowych producentów. Jednostki napędowe na 2026 rok będą w dużym stopniu oparte o jednostki używane od 2014 roku, które Ferrari, Mercedes, Renault i Red Bull / Honda doskonale znają. Ci producenci będą mieć przewagę nad ewentualnymi nowymi graczami. Regulacje nie mają konkretnych zachęt, które pomogłyby nowym graczom stać się szybko konkurencyjnymi. Porsche prawdopodobnie będzie coś kooperować z Red Bullem wykorzystując ich wiedzę. Porsche od kilku lat pracowało nad silnikiem V6 Turbo, pracują nad paliwami syntetycznymi, więc oni mają doświadczenie. Z Audi może być trochę gorzej, a na innych producentów nie ma co realnie liczyć. Honda powinna poważnie przemyśleć powrót, bo te regulacje pozwolą im niskim kosztem wrócić do F1 z konkurencyjnym silnikiem. Pierwsze wrażenie jest takie, że obecni producenci wygrali zakulisową rozgrywkę i nowi gracze nie będą mieć łatwo.

Podsumowanie

Nowe regulacje są zgodne z tym co planowano, nie ma w nich żadnych niespodzianek. Oparcie ich o obecnie stosowane jednostki da przewagę obecnym producentom nad nowymi. Kluczem do konkurencyjności będzie jednak paliwo, bo technologia wytwarzania paliw zrównoważonych lub syntetycznych, to jest coś nowego. Obecni dostawcy paliw nie mają wielkiego doświadczenia, mogą pojawić się zupełnie nowe firmy. Mogę zaryzykować stwierdzenie, że to nie silniki, a paliwa będą najbardziej wpływać na układ sił wśród producentów. Nowe silniki pojawią się w 2026 roku, więc jest bardzo dużo czasu na ich rozwój, a niektórzy robią to już od wielu miesięcy, albo nawet lat. Kto zaczął wcześniej, ten zyskał przewagę.