Pierwsze szczegóły na temat nowych silników dla F1

Karol296

4 kwietnia 2017

  • Grzees77

    Ja się podziele moją wizją na przyszłość F1

    – Powrót sponsorów tytoniowych – kasa wróci do zespołów
    – Podwojenie jednostki – mianowicie połączenie dwóch V6 w jedną V12, turbo może zostać
    – Te jednostki elektryczne bym porzucił
    – Kers wraca jako osobna jednostka, tak jak było to kiedyś (np 2013 rok)
    – powrót tankowania
    – zniesienie limitu na paliwo
    – limit obrotów na poziomie 18 – 20 tysięcy
    – dodanie 2/3 jednostek napędowych na sezon
    – zniesienie debilnych zasad

    =]

  • Raftech

    chca zeby były głosniejsze i mocniejsze wystarczy nieco podnieśc ten limit 100 kg/h
    teraz maja 800 KM no to limit podnieść do 120 kg/h i juz beda miały 960 KM z silnika + ers i juz jest 1120 KM nie trzeba żadnej techniki zaawansowanej . przy 170-190 kg/h v8-v10 to i tak uboga mieszanka to mozna zrobić na przyszły rok . paliwo i powietrze i jest moc a do tego obroty by wzrosły jesli by wymusili dawke paliwa na wysokich obrotach. na wyscig ze 150 kg

    • W takiej sytuacji drastycznie spadnie żywotność silników, trzeba będzie ich więcej na sezon, a to wyraźnie podniesie koszty.

      • raftech

        nie spadnie jesli zwieksza sie obroty to obciazenie silnika nie wzrośnie. one zwyczajnie nie maja paliwa zeby sie krecić wyzej . chłodzenie nieco wieksze i tyle to tylko 20 % wzrost mocy. jak byś zwiekszał moc bez wzrostu obrotów to czesci musza być wzmocnione . znajc zespoły z usmiechem na twarzy by poszły na to

        • Im silnik pracujący na wyższych obrotach tym większe obciążenie a tym samym ryzyko awarii. Wprowadzając limit obrotów, a później go obniżając wydłużono żywotność sików V8 w poprzednich regułach silnikowych.

          • raftech

            tak. zgadam sie ale moc spadła. ale blok nie musi znosić wiekszych naprężeń. bo jest taki sam a nawet mniejszy moment na wale tylko obroty wzrosna. teraz nie ma tokenów spokojnie byłyby wzmocnione te elmenty. silnik jest przecież tak robiony zeby wytrzymywał te regulaminowe minimum i czyli na styk to sa kwestie techniczne.
            tak na marginesie
            przy tej mocy co jest teraz tylko silniki by osiagały te 15.000 obr cały silnik był by sporo lżejszy
            dlatego benzyna jest zawsze lżejsza od diesla
            a 13.000 obrotów teraz łapia ale to na szybkich torach i ta moc nie jest juz tak duza jak na nizszych obrotach.
            tak panie karolu wiec paliwo niech daja bo moc i tak rosnie i tak tu chociaz bedziemy mieć dźwięk

            powinni to odrazu zrobić zamiast jakieś trąbki montować na wydechu . lub znowu kase wywalać na kolejne silniki jak rozwiazanie lezy na wyciagniecie reki.
            pozdrawiam spadam na druga zmiane

          • gdyby było tak jak sądzisz, to już byłoby to wykonane. Przed tym rokiem wszyscy producenci silników musieli zwiększyć wagę swoich jednostek napędowych aby sprostać limitowi 4 zestawów na sezon. Większa waga, a więc ożycie trwalszych materiałów. Silnik dlatego osiągają takie obroty (około 12 000), bo one zapewniają optymalny stosunek mocy, wytrzymałości i zużycia paliwa. Zwiększenie dawki paliwa wcale nie spowoduje, że obroty także wzrosną. W wyścigu maja dostępne mniej paliwa niż podczas kwalifikacji, a obroty utrzymują się na podobnym poziomie.

          • ferrdek one

            karol ma racje to taki kompromis miedzy osiagami a spalaniem. ale trzeba zaznaczyć ze dla tego limitu wagi silnika i limitu paliwa na wyscig. bez limitu paliwa na wyscig zespoły by podnosiły obroty silnika jesli by miały przekroczyć limit wagowy jednostki ale jesli by go nie przekraczały to by nie zwiekszały obrotów by musiał być duży zastrzyk mocy aby obroty podskoczyły i koniecznie brak limitu paliwa na wyscig bez tego nie ma nawet co mysleć o zwiekszaniu obrotów silnika

          • ferrdek one

            co do materiałow to nie tak . one nie sa wytrzymalsze. sa takie same. tylko poprostu elementy sa grubsze szersze.
            na wytrzymalszych materiałach silnik był by lżejszy z marszu
            fia piszac regulamin liczyła ze zespoły zaprojektuja silnik tak ze do maksimum wykorzystaja limit obr.
            im niższe obroty a wiekszy maks moment silnika dla tej samej mocy tym silnik cieższy
            a zespoły zauważyły ze mimo to ze taki silnik bedzie cieższy wiedziały ze zmieszcza sie w wadze minimalnej a bedzie on oszczedniejszy
            fia taki napisała regulamin techniczny i mamy to co mamy
            jesli chodzi o dźwiek to turbosprezarki go tłumia i to ze bedzie bi , tri czy quad turbo zawiele nie zmieni chyba ze sam silnik by urusł na to bym najmniej liczył . jeszcze bedzie 15 koncepcji silnika do 2021

  • zupa

    no dobra a do kiedy maja napisac jak ten silnik ma wygladać jest jakis termin?

    • Terminu nie ma. Patrząc na poprzednie ustalenia dotyczące obecnych silników to możemy liczyć na minimum rok rozmów i zatwierdzenie nowych regulacji w połowie 2018 roku.

      • zupa

        czyli kazdy scenariusz mozliwy jest . okej Dzieki

        • Będą się pojawiać kolejne propozycje, analizy i wypowiedzi ludzi związanych z F1. Także jesteśmy daleko od wyboru nowego silnika.

  • ferrdek one

    co ten scrabs mowił o tych nowych silnikach ?

    • kris79

      z tego co słyszałem najprawdopodobniej ma to być bi-turbo v6. ale to nie takie bi turbo jakie znamy w zwykłych samochodach drogowych.
      1 turbina to tak naprawde turbokompresor elektryczny zero turbo dziury
      2 turbina ma bardzo duża i odpowiadać tylko i wyłacznie za produkcje energii ze spalin

      takie rozwiazanie jest duzo prostsze i znacznie podnosi efektywność pozyskiwania energii ze spalin .

      do tego znacznie mocniejszy mguk , przepływ paliwa na tym samym poziomie za to brak limitu paliwa na wyścig .
      na YT to jest ale to nic jeszcze pewnego ale jak narazie najbardziej prawdopodobny scenariusz .

  • Radek68

    @Karol296:disqus – Weź zablokuj tych trolli (wiesz których).

    • Nie będę miał chyba wyboru.

  • gregor24

    -”wyrażono chęć, aby dać kierowcom możliwości korzystania z pełnej mocy przez cały czas” w końcu ktoś wpadł ze moze jednak dać kierowcom wiecej paliwa na wyścig albo zwyczajnie zniesć limit paliwa na wyścig to było by idealne rozwiazanie czyli tak jak było wcześniej .
    bo teraz nie wiadomo kiedy oszczedzaja a kiedy nie . no moze start zeby nie stracić pozycji i odjechanie z zasiegu DRS pierwsze pare okr a potem to w zależnosci co sie dzieje na torze

  • gregor24

    ogladam WEC Trzeba im to przyznac regulamin w tym zakresie kers pozwala na wiecej. na tylnej osi zbieraja wiecej niż bolid f1 Goszka prawda trzeba sie z tym pogodzić . jak narazie pozytywy na rok 2021 ten silnik tak przerobia zeby był już mniej skomplikowany. no i dźwiek oby był chociaż troche przypominajacy v8

  • jacob

    A czy v4 to nie bedzie znowu mniejsze obroty, więc cichszy dźwięk? ):

    • bartoszcze

      To nie poziom obrotów decyduje o głośności dźwięku.

  • Paweł96

    A czy przejście na V4 nie spowoduje, że Mercedes wycofa team fabryczny, a co gorsza jako dostawca silników też?

    • Adrian Kapustin

      Powiem tak: takie machlojki nie przejdą. Fabryczne koncerny chcą rozwijania technologi takiej jak w autach. F1 se wprowadzi te silniczki ale reszta się wycofa do jakiejś podseri F1, tam za letszą kase będą się ścigać fabryczni

    • Jak chcą to niech odchodzą. Będą inni w ich miejsce. Nikt nie trzyma nikogo na siłę w Formule 1. Dla Mercedesa ważniejsze jest to, aby utrzymać swój bonus, a na to szanse są minimalne. Za cztery lata wiele się może zmienić w F1.

  • SK

    Pierwotną koncepcją nie był silnik V4 a R4. To ważny szczegół.

    Silnik miał być rzędowy, po to aby jak najbardziej przypominać najpopularniejsze rozwiązanie techniczne w motoryzacji +FIA miała kiedyś zajawkę na coś takiego jak „silnik światowy” a więc rzędóweczkę, która w zależności od osprzętu, mogłaby służyć we wszystkim co jeździ pod egidą FIA, od rajdów przez WTCC po F1.

    Silnik rzędowy został jednak zamieniony na V6 ponieważ rzędowy blok wymagałby stosowania klopotliwej ramy pomocniczej. Blok widlasty służy jako część konstrukcji nośnej i dlatego konstruktorzy chcieli tą konfiguracje.

    Co do reszty, z grubsza zgoda. Na długo przed tym spotkaniem slyszałem w maglu, że MGU-H wyleci, zostanie V6 prawdopodobnie biturbo, a dojdzie KERS FWD.

    W V4 szczerze watpię. Z kilku powodów.

    • bartoszcze

      Bo VW ma już swoje V6 w labie, a V4 wszyscy inni projektowaliby od podstaw?
      Plus (zgaduję) mniejsze cylindry są lepsze do samochodów drogowych.

      • SK

        Owszem, ma. Mieszkajac w Ingolstadt 2 lata temu osobiście rozmawiałem z człowiekiem pracującym dla Audi, który… ale to inny temat.

        V4 też wszyscy musieliby budować od podstaw.
        2 litrowe V4 VAG by Porsche ma moc zbliżoną go silnika GP3.

        Generalnie to nie ma sensu. Ani to V4 technicznie sensowne, ani wnoszące cokolwiek w jakimkolwiek względzie. Pierwsze V4 Porsche do WEC ulegało samorozmontowaniu. Takiego rezonansu dostawało na „wysokich” obrotach. Silnik stosowany na torze to całkowicie nowa druga zaprojektowana przez nich jednostka. Taka ciekawostka.

    • f1lip1002

      naped na wszystkie koła i f1 do setki poniżej 2 sekund 🙂

    • Masz rację z tym R4. Jednak później także mówiło się o V4. Dopiero Ferrari zmusiło ich do przejścia na V6.

  • Braksi

    Verstappenowi marzy się powrót do V10 a wygląda na to że niedługo będzie się ścigał V4.

    • Szanse na powrót klasycznego silnik V10 wynoszą zero procent.

  • BOND

    „ty używasz trocje głowy? mguk wyhamowuje bolid i produkuje energie jednocześnie na co ci hamulce ?”
    Proponuję mały eksperyment. Wsiądź w samochód i rozpędź się do 100 km/h, wbij 5 bieg, puść gaz – sprawdź co się stanie. Powtórz tę czynność, rozpędź się do 100 km/h, wbig 1 bieg – sprawdź co się stanie. ile takich „hamowań” przetrwa Twój samochów ?
    Na ile mi wiadomo, to hybryda odzyskuje enegrgię z hamowania, ale nie hamulca tylko silnika. Ewentualnie jeśli się mylę to proszę o wyjaśnienie jak odzyskać energię z kolcka hamulcowego podczas hamowania.

    • kris79

      kolega kulturalnie. z takim to można rozmawiać.

      zeby zatrzymać samochód trzeba zatrzymać koła ale oczywiście w taki sposób zeby ich nie zablokować. to sie tyczy tak samo hamulców jak i kers. za to odbpowiada elektronika lub czuła lewa stopa kierowcy

      energii sie nie odzyskuje wogóle z hamulców. nie wiem skad wogóle ten pomysł.

      to generator stwarza taki opór ze i to on zatrzymuje koło .

      a opor sie zmienia wzależności od biegu na wysokim jest duży a na niskim biegu niski w efekcie siła hamowania jest taka sama

      wiem o co ci chodzi odrazu ci powiem wcale nie rosna obroty tylko maleja

      a co do wytrzymałości moment napedowy jak i przy odbierze jest taki sam tylko obroty mguk sie zmieniaja.

      porsche 918 spyder ma mocniejszy kers niż teraz f1 a powinno być odwrotnie

      • kris79

        moze słabo tłumacze ten koleś robi to lepiej odemnie

        • zenek1

          od 7.10 wystarczy ogladać do 10.45 jak ktoś chce zaoszczedzić czasu 🙂

          • f1lip1002

            kurcze fajne pokazane teraz widac ze jest pole do porawy w f1 na tym polu i to bardzo duże nie moge sie doczekać co wymyśla na rok 2021 🙂

        • ferrdek one

          bardzo fajnie pokazane działanie kers w realu i skad ta energia sie bierze

    • bartoszcze

      Biedny dzieciak nadal nie rozumie, dlaczego ilość energii przechodząca przez hamulce nie jest do odzyskania, bo zafiksował się na jakichś 500 koniach.

      • kris79

        po pierwsze tylko ty wpadłeś na tak debilny pomysł.
        a po drugie mozesz wygoglować ze już wymyslili jak bezpośrednio z ciepła odzyskiwać energie . i niedługo to ma wejśc do sprzedaży narazie testy . szykuje sie rewolucja specjalna farba która pomalowany np wydech bedzie gnerował prąd . nie mozliwe odzyskiwanie energii z ciepła niemozliwe… dach pomalowany taka farba bedzie generował prad super sprawa.

        a w tym przypadku generator robi za hamulec . ja nie wiem o co ci chodzi

        odzyskiwanie energii z hamowania to nie odzyskiwanie z hamulca czytać cie nie nauczyli

        • bartoszcze

          Przejście do fazy negacji własnych słów 😀

          „Energii jest tyle do odebrania ile odbieraja hamulce „

          • kris79

            to ze wielkość energii z hamowania pokazuja hamulce w zwykłym samochodzie. to tylko pokazuje jak jej duzo jest ale wcale nie oznacza odzysku z hamulców .
            jest dokładnie tak jak napisałem . chodzi o to zeby zastąpić hamulce
            w takim veyronie hamuje też hamulec areodynamiczny .
            siła hamowania + hamulce + ten spioler co sie nachyla
            http://autokult.pl/1628,toyota-ts040-hybrid-2014-wyscigi,all na dole podsumowanie z kers

            a to z silnika 520 KM a F1 ma 800 KM i w wec też sa ograniczenia regulaminowe

          • bartoszcze

            Ale wiesz, że rozmawiamy o samochodach F1, ich charakterystyce i ich parametrach regulaminowych?
            Bo to robi znaczącą różnicę względem samochodów drogowych, a nawet sportowych czy LMP.

          • kris79

            a powiedz mi skąd wiesz na co bedzie pozwalał regulamin na 2021 rok. a moze bedzie zapis taki jak w tym roku przy mguh. nielimitowany odzysk energii przez mguk.
            a limitowane oddawanie energii na poziomie np 300 kw zeby sie nie pozabijali

            pytałeś sie karola skad wezma wiecej energii to masz odpowiedź podniosa limity odzysku energii przez mguk .

          • bartoszcze

            I napisałem wtedy „planują podniesienie mocy MGUK?” 🙂
            Wiesz dlaczego podniesienie mocy jest ważniejsze od limitów odzysku?

          • kris79

            doskonale wiem.
            na przykładzie tego co mamy teraz pokaze
            2 MJ na okr teoretycznie można
            odzyskiwanie 120 kj/s
            uwalnianie 120 kj/s

            niemozliwe do osiagniecia te 2 MJ bolidy f1 zbyt krótko hamuja
            ale gdyby było w regulaminie
            2 MJ na okr
            odzyskiwanie unlimited
            uwalnianie 120 kj/s

            to by za każdym razem był by wykorzystany limit 2 MJ na każdym torze a to i tak jest ułamek tego co jest mozliwe

          • f1lip1002

            2MJ / 120 = 16,6 sekundy . a wiec w takim singapurze jest to spokojnie do osiagniecia. i na paru innych torach.

            fia popełniła fundamentalny bład przez który nie bedzie zrównania sie jednostek.
            nie ma limitu uwalnianej energii na okr przez ERS!!!
            przynajmniej plus jest taki ze moc ciagle rośnie całych jednostek.

          • bartoszcze

            /ale gdyby było w regulaminie
            2 MJ na okr
            odzyskiwanie unlimited/

            To się nazywa: podniesienie mocy MGUK…

            /nie ma limitu uwalnianej energii na okr przez ERS!!!/

            4MJ/okr z baterii…
            Teoretycznie nie ma limitu energii uwalnianej bezpośrednio z MGUH, ale i tak jest potrzebna głównie do ładowania baterii, bo z MGUK można ją w najlepszym razie naładować do połowy.

          • kris79

            co to znaczy teoretycznie jest limit albo go nie ma. w obecnym regulaminie nie ma limitu oddawanej energii/okr
            kiedyś karol pokazał ze na spa odzyskuja 4 MJ to był rok 2014
            teraz moc znacznie wzrosła a do tego duzo dłuzej w tym roku jedża z gazem w podłodze na niektórych torach moze to być nawet o ponad 50 % dłuzej wzgledem zeszłego roku. czyli taki mguh o połowe dłuzej produkuje energie
            teraz na wszystkich torach przekroczono 4 MJ

          • Ta cała wasza dyskusja jest bezsensowna. Jutro wykasuję te wszystkie komentarze.

          • bartoszcze

            Przeanalizuj sobie regulaminowy schemat przepływów energii, a potem pisz…

          • ferrdek one

            kolega dobrze powiedział i daj już mu spokój. z kers był limit 400 kj/lap .przecież liczy sie prawda a tu zadnego ograniczenia nie ma. limit jest ile mozna trzymać w bateriach a z mguh >>>mguk bez limitu płynie płynie.
            i tyle w temacie . lepiej powiedz co ten scrabs nakreslił na nowe zmiany

  • gregor24

    hamilton w austarli w najszybszym zakrecie jechał 250 km/h ale gdyby pirelli dało opony jak w zeszłym roku tylko w tegorocznym rozmiarze predkośc podskoczyła by do conajmniej 275 km/h fakt juz by nie były tak wytrzymałe opony ale i tak mniej by sie zużywały niż w zeszłym roku.
    jednak szybkośc bolidów jest w rekach pirelli .

    • To teoria na którą nie masz żadnego potwierdzenia. tegoroczne opony sa w 100% inne, nie ma co zwracać uwagę na oznaczenia mieszanek. Większa wytrzymałość opon wcale nie oznacza, że są to opony mniej przyczepne.

      • gregor24

        Australia
        2017 us vs ss 2016 rożnica 1.5 sekundy tylko
        2017 ss vs ss 2016 ?

        pirelli pewnie podało jaka jest rożnica miedzy mieszankami w tym roku . w szybkosci w australli

        trzeba być sprawiedliwym i porównywać te same mieszanki .
        w chinach bedzie ss v ss

        przeciez co to było by warte porównanie miedzy 2015 vs 2016

        2015 super soft
        2016 medium

        no i sie okazuje ze lepszy czas ma 2015. a to bolid 2016 ma wiecej mocy i docisku . a opony sie nie zużywaja w 2016 co to za porównanie wogóle nie miarodajne.

        • To nie są takie same mieszanki. Nie kieruj się ich nazwami. To kompletnie inne opony pod każdym względem.

          • gregor24

            własnie trzeba bo w australii mieli ultra soft a w 2016 super soft. w 2016 na ultra softach też by padł lepszy czas.
            to już zmiejsza rożnice a gdzie wieksza moc jednostek ?
            postaw bolid 2016 na ultrasoftach + nowe jednostka i sie okazuje ze czas jest gorszy niż w teraz był wykrecony .

            przecież sa tory na których używało sie ultra soft i nie ma juz przewagii miekkszej mieszanki jak w australii

          • gregor24

            2016 na nowych silnikach lepszy niż teraz. a moze nawet i bez silnika.

          • Powtarzam trzeci raz: to są kompletnie inne opony.

            Poza tym Pirelli dobiera takie mieszanki jakie uważa za słuszne. Na miększej mieszance byłoby w 2016 roku szybciej, ale nie sprawdziłaby się w wyścigu dlatego wzięli rok temu super miękkie.

          • gregor24

            No własnie karol. cała rożnica w czasie okr ginie . a ja uwazam ze te bolidy sa o niebo szybsze od poprzednich na wszystkich torach bez wyjątku. przywizło twardsze i bardziej wytrzymałe mieszanki a zarazem wolniejsze w sumie sami tego chcieli. bolidy 2007-2010 szybkie w zakretach na prostych ledwo ponad 300 km/h

            rozmawiamy o szybkosci nie zużyciu( szybsze szybciej sie zużywaja, wolniejsze wolniej )

            pirelii zmieniło konstrukcje zeby nie było tych skoków zużycia.
            a co do mieszanki
            ultrasoft
            super soft
            soft
            biora softa powiekszaja rozmiar i jest szybszy niż ultra soft 2016
            wytrzymalsza i szybsza

            obstawiam ze w rosjii ultrasoft zbyt twardy wiekszaśc dystansu jak nie cały dało by rade przejechać bez pitstopu

          • Nie patrz przez pryzmat tempa w Australii na to jak poprawiły się bolidy w tym sezonie. Na testach w Barcelonie postęp był potężny.

            Pirelli zrobiło takie opony, jakich od nich wymagano. Miały być wytrzymalsze i są. Już w Australii dało się przejechać cały dystans na oponach miękkich. To będzie normalny trend w tym roku. Już na testach w Barcelonie (jeden z najbardziej wymagających torów dla opon w kalendarzu) mówiono o tym, że da się tam przejechać bez problemu cały dystans wyścigu na jednych oponach. To, że opony są wytrzymalsze nie oznacza, że oferują gorszą przyczepność. Przypominam, że w czasach wojny oponiarskiej również dało się przejechać cały wyścig na jednych oponach, a nikt nie narzekał na brak przyczepności.

            P.S. Cała ta dyskusja jest nie ma temat i później usunę te komentarze.

          • gregor24

            kiedyś ogladałem film dokumentalny fajna rzecz powiedział jeden ekspert . bolidy z 2005 roku już w połowie sezonu były o wiele szybsze niż te z 2004 mimo ograniczeń. i ze gdyby nie zakaz zmiany opon w 2005 to wszystkie rekordy okrazen by miały własnie te bolidy . bo opony byłyby znacznie miekksze i by wystarczały do tankowania a nie na cały wyścig

  • bartoszcze

    Tu jest jeszcze jeden drobiazg: jednostki wyciągają (o ile dobrze rozumiem) 160 KM z części elektrycznej i ponad 800 KM z części spalinowej. Planują podwyższenie mocy MGUK? Tylko skąd wtedy zapas energii po odejściu od MGUH?

    • MGU-K będzie na dwie osie, więc potencjalnie ma mieć więcej 2 razy więcej mocy. poza tym to kwestia kolejnych lat i technologia pójdzie do przodu.

      • kris79

        2x ? chyba nie znacie potencjału tego systemu . Energii jest tyle do odebrania ile odbieraja hamulce !!! A wiec wieloktornie wiecej .
        to tyle o zbieraniu energii.
        a co do mocy już teraz można mieć zastrzyk mocy w postaci 500 koni kwestia tego jak długo bedzie trwało doładowanie
        wiec moc moga sobie zmieniac wedle uznania

        • bartoszcze

          Podpowiedź: energia w hamulcach jest potrzebna przede wszystkim do wyhamowania pojazdu…

          • kris79

            energia w hamulcach co ty mowisz ?
            energia kinetyczna jest zamieniana przez hamulce na cieplną i tyle .
            to bolid ma energie a nie hamulce i jesli by miał uderzyć w sciane to ta energia kinetyczna bedzie musiała być pochłonieta przez struktury zderzeniowe.

          • bartoszcze

            Czyli Twoim zdaniem MGUK czerpie energię cieplną z hamulców? 🙂

            PS Nie wiem skąd wziąłeś ten zastrzyk „500 koni” i nie wiem czy chcę wiedzieć…

          • kris79

            ty używasz trocje głowy? mguk wyhamowuje bolid i produkuje energie jednocześnie na co ci hamulce ?
            teraz jest niby przez 33 sekudny 160 KM przy 500 KM czas doładowania to jakieś 10,5 sekundy
            dzieci w podstawówce wiedza ze dynamo w rowerze hamuje rower to nie perpetum mobile ze produkuje energie i nie stwarza zadnych oporów.

          • bartoszcze

            daj znać jak się dowiesz od dzieci z podstawówki skąd wziąłeś te 500 KM…

          • kris79

            ty jestes głupszy od nich . fizyk od 7miu bolesci. nie mam zamiaru takie głąbowi nic tłumaczyć. z kogoś głupiego bedzie robił. a sam podstawowej wiedzy nie posiada

          • bartoszcze

            sam właśnie wystawiłeś najtrafniejszą ocenę swojej wiedzy, daj znać jak się już dowiesz w którym palcu miałeś te 500 KM :-))

          • kris79

            w tym którm dzieci powiedziały ze sie nie chca z toba bawić bo jesteś za głupi dla nich

          • bartoszcze

            skąd wiedziałem że stchórzysz i uciekniesz z podwiniętym ogonem :)))

          • MGU-K w obecnej formie ma sprawność na poziome ponad 90% (Renault rok temu mówiło o 95%). Więcej energii dostarcza w tej chwili MGU-H, tam jest jeszcze pole do poprawy. Chcąc zwiększyć ilość energii odzyskanej z MGU-K trzeba odzyskiwać energię z obu osi.

          • kris79

            Wow liczyłem na 85 % a tu ponad 90 %. On nie rozumie ze jesli bolid podczas hamowania uzywa 2500 kw a regulamin pozwala tylko na odzysk 120 kw . ponad 90 % jest marnowane w ciepło. a przeciez mguk mogłby chociaz połowe połowe zbierać.

          • Musi być nowy, lepszy KERS aby przynajmniej mieć tyle energii elektrycznej co teraz.

          • kris79

            no proste ale to kwestie techniczne. obecnie niecałe 5 % podobno wykorzystuje energii system mguk która jest do zebrania. same zebranie dowolnie dużej energii to nie problem. problemem bedzie jej zmagazynowanie.

            w krótkim czasie dużo energii bedzie płyneło do baterii w wec jest jak narazie 300 kw limit na ten rok wczesniej nie było limitu.

          • bartoszcze

            Oczywiście, przy obecnym limicie mocy MGU-K daleko się nie zajedzie. Scarbs chyba sugerował użycie dwóch urządzeń…

          • ferrdek one

            bardzo interesujaca , wartościowa informacja . informacja. która już nam duzo mowi.
            bolid który przy predkości 340 km/h i masie 833 kg ma energie kinetyczna 3,7 MJ
            hamujac do zera tylko na mguk jest wstanie odzyskać 3.7 * 0,95 = 3,5 MJ

            a regulamin pozwala na jakieś moze 300 kj maks decyduje czas dohamowań

            czy trzeba z obu osi ? zależy ile chcemy odzyskać
            3.7 cały bolid
            gdy siła hamowania jest rozłożona miedzy osie 60 % przód 40 % tył to i tak prawie 1.5 MJ mozna by odzyskać tylko z tylnej osi na jednym hamowaniu.

            podsumowujac obecny mguk sprawnośc ma naprawde na wysokim poziomie
            za to mizernie wyglada wielkośc zbierania energii na jaka pozwala regulamin mozna wrecz powiedzie c ze jest smiesznie mała

          • bartoszcze

            /hamujac do zera tylko na mguk jest wstanie odzyskać 3.7 * 0,95 = 3,5 MJ/

            Zastanów się ile czasu zajmie hamowanie z 340 km/h do zera wyłącznie na MGUK o mocy 120kW… 🙂

          • ferrdek one

            bartek ja pokazałem jak olbrzymia jest skala energii do odzyskania. ze wprzyszłym regulaminie nawet 10x zwiekszajac moc mguk mozna zbierać z jedej osi . zaznaczyłem ze regulamin pozwala na maks 300kj energii czyli jak wolisz 2,5 sekundy po 120 kw. znajc zycie hamowanie w baku albo w meksyku .
            nie doczytałeś i wogóle w tym artykule jest mowa o przyszłym regulaminie technicznym wiec nie trzymaj sie obecnego.