FIA znowu walczy z elastycznymi skrzydłami

FIA wystosowała nową dyrektywę techniczną, która wejdzie w życie od GP Singapuru 2023 precyzując rozwiązania stosowane w przednich i tylnych skrzydłach. FIA interweniuje, bo niektóre zespoły obchodzą aktualne testy elastyczności, dzięki wyrafinowanym rozwiązaniom.

Niekończąca się walka z elastycznymi elementami aerodynamicznymi w F1

Kwestia elastycznych skrzydeł i ogólnie elementów aerodynamicznych, to niekończąca się historia w Formule 1. Odkąd zacząłem we wrześniu 2012 roku prowadzić ten blog, to interwencji FIA było kilka. Dzieje się tak regularnie co około dwa lata, to jest stały cykl: następuje interwencja FIA, ale po jakimś czasie znowu jest to zauważane i interweniują ponownie. Sytuacja w tej materii pod względem regulacji jest prosta: zakazane są elastyczne elementy aerodynamiczne. Jest to zawarte we fragmencie punktu 3.2.2 aktualnego regulaminu technicznego: „wszystkie elementy aerodynamiczne lub nadwozia mające wpływ na właściwości aerodynamiczne samochodu muszą być sztywno zamocowane i nieruchome względem ich układu odniesienia określonego w artykule 3.3. Ponadto te komponenty muszą tworzyć jednolitą, solidną, twardą, ciągłą i nieprzepuszczalną powierzchnię w każdych okolicznościach.”

Przedstawiciele FIA regularnie badają elastyczność komponentów aerodynamicznych w bolidach poprzez różnego typu testy obciążeniowe. W połowie 2021 roku zostały one zaostrzone, dodatkowo po każdym wyścigu jeden z bolidów jest poddawany gruntownej kontroli. Sytuacja wygląda tak, że jeśli bolid przechodzi testy, to jest legalny. Potem na nagraniach z kamery zamieszczonej na bolidzie widać, że coś się odgina (najczęściej przednie skrzydło) i kibice dziwią się dlaczego sędziowie nic z tym nie robią. Inżynierowie i projektanci cały czas starają się wyprzedzać FIA. Projektowane i konstruowane są takie elementy, które przechodzą testy, a potem i tak na torze się odginają. Siły działające na bolid F1 na torze są bardzo duże, nie da się ich w pełni odtworzyć na stanowisku testowym. FIA co pewien czas zmienia lub zaostrza testy (pozwala im na to regulamin techniczny), ale to jest zabawa w kotka i myszkę, bo zespoły F1 zawsze są o krok z przodu. Nie da się tego jednoznacznie zakończyć, bo nie da się zrobić takiego bolidu, którego wszystkie elementy aerodynamiczne będą w pełni sztywne w różnych sytuacjach. Pewna elastyczność zawsze pozostanie, testy dopuszczają jej pewien margines, co również zespoły wykorzystują.

Nowa dyrektywa techniczna wymierzona w elastyczne skrzydła

Serwis Motorsport.com dotarł do najnowszej dyrektywy technicznej TD018, którą zespoły otrzymały od FIA przed GP Holandii 2023. Dyrektywa będzie stosowana od GP Singapuru 2023 w połowie września. Dyrektywy techniczne nie są jawne, otrzymują je od FIA jedynie zespoły, czasami trafiają również do bardzo wtajemniczonych dziennikarzy. Sytuacja jest jak zwykle w takich sprawach ciekawa i nie do końca jasna. Miesiąc temu pojawiły się pierwsze informacje o tym, że FIA upomniała kilka zespołów w temacie elastycznych przednich skrzydeł w okolicy GP Azerbejdżanu. Zgodnie z medialną teorią, jednym z tych zespołów był Aston Martin, który musiał wzmocnić swoje przednie skrzydło od GP Kanady i dlatego ich forma spadła. Zmiana skrzydła ze względu na FIA nie została przez przedstawicieli zespołu zdementowana, więc na 95% tak było. Chodziło wtedy o kilka zespołów, ale jedynie Aston Martin pojawił się w różnych doniesieniach medialnych, tożsamość pozostałych jest nieznana. Wygląda na to, że te działania FIA nie przyniosły oczekiwanych rezultatów lub postanowili zająć się tym formalnie, stąd wystosowanie dyrektywy technicznej. Zespoły otrzymały ją w przerwie wakacyjnej i dostały kilka tygodni na dostosowanie swoich samochodów (zawsze tak jest w takich sprawach), bo od GP Singapuru 2023 będą stosowane nowe wytyczne.

Dlaczego FIA zdecydowała się na dyrektywę techniczną? Zgodnie z artykułem technicy federacji uważają, że zespoły przesadzają z elastycznymi elementami, przekroczyły granicę tego co jest dozwolone w regulaminie. W dyrektywie ma być mowa o czterech elementach, które są stosowane przez zespoły a FIA uważa je za nielegalne. Pojawia się również sugestia, że takich rozwiązań może być więcej. Mają to być wyrafinowane rozwiązania, które obracają lub odginają elementy przednich i tylnych skrzydeł w taki sposób, że nie są wykrywane przez stosowane testy kontrolne. FIA miała jasno stwierdzić, że rozwiązania, które celowo wykorzystują obecne w regulacjach pola tolerancji i lokalnej zgodności są zabronione. W dyrektywie ma być mowa o celowo zaprojektowanych rozwiązaniach, które zapewniają poprawę wydajności aerodynamicznej poprzez nadmierne wykorzystanie przepisów z regulaminu.

Nowa dyrektywa tym razem nie polega na zaostrzeniu testów. FIA uważa, że nowe rozwiązania nie zostałyby odnotowane przy ich zaostrzeniu. W zamian zespoły muszą dostarczyć do FIA rysunki pokazujące mocowanie elementów przedniego skrzydła do nosa oraz elementów tylnego skrzydła do jego struktur bocznych, tylnej struktury zderzeniowej i centralnego wspornika (lub wsporników). Zespoły muszą także dostarczyć analogiczne rysunki dotyczące mocowania centralnego wspornika (lub wsporników) tylnego skrzydła do tylnej struktury zderzeniowej. Zespoły mają na to czas do 8 września. FIA uważa, że mając takie dane będzie mogła wychwycić celowe projekty powodujące elastyczność.

Podsumowanie i możliwy wpływ na układ sił

Wprowadzenie dyrektywy technicznej, która sprawi, że zespoły nie będą mogły wykorzystywać opracowanych rozwiązań, które poprawiały wydajność ich bolidów, na pewno wpłynie na układ sił. Nie należy jednak spodziewać się żadnych istotnych różnic. Pozostaje pytanie o jakie zespoły chodzi i jak rozwinięte mają innowacyjne rozwiązania. Wiemy o kilku ekipach, ale nie znamy ich liczby ani nazw. Można założyć, że chodzi o ekipy z czołówki, bo te z końca stawki zwykle nie mają środków ani potrzeby wymyślać i stosować skomplikowanych rozwiązań dających niewielkie zyski.

Mercedes od dawna ma elastyczne płaty na przednim skrzydle. W GP Wielkiej Brytanii wprowadzili nowe przednie skrzydło, ale ta elastyczność pozostała. Uginające się płaty przedniego skrzydła ma kilka innych zespołów, popularny jest trend dzielenia płatów, dzięki czemu możliwe jest ich większe odginanie. To są rzeczy, które mogą już nie być możliwe od Singapuru. Dyrektywa dotyczy również tylnego skrzydła, a tutaj moim głównym podejrzanym jest Red Bull, który ma najbardziej wydajny system DRS. Być może jest to spowodowane odginaniem się pewnych fragmentów tylnego skrzydła. Elastyczne elementy tylnego skrzydła z dużym prawdopodobieństwem zwiększają prędkość maksymalną, więc podejrzane są zespoły, których samochody notują wysoką prędkość na końcu prostych.

Osobiście nie spodziewam się, że FIA znalazła tutaj coś dużego co np. mocno ograniczy przewagę Red Bulla lub wyraźnie osłabi jeden z goniących go zespołów. Spodziewam się, że większość ekip z czołówki coś będzie musiała zmienić w swoich bolidach, niektóre trochę więcej, więc wpłynie to w niewielkim stopniu na układ sił, ale pewne skutki powinny być widoczne. Spodziewam się, że w najbliższych dniach mogą pojawią się nieoficjalne informacje o zespołach, które są podejrzane w tej kwestii.