Polityczna rozgrywka z „podskakiwaniem” bolidów w tle

W świecie Formuły 1 otworzył się kolejny front politycznej rozgrywki, tym razem chodzi o „podskakiwanie” bolidów i próbę doprowadzenia do zmiany przepisów. Wyjaśniam o co w tym chodzi i jaki może być finał sporu.

Nowe władze FIA z Mohammedem Ben Sulayemem na czele nie współpracują z Liberty Media tak zgodnie jak to robiła ekipa Jeana Todta. Trwa walka o wpływy i regularne pokazywanie kto jest ważniejszy. Szeroko pisałem na ten temat w maju (szczegóły). Od tego momentu nic się nie zmieniło, a dodatkowo pojawiają się nowe punkty sporne. W ostatnich dniach głównym tematem jest „podskakiwanie bolidów” oraz próby FIA zneutralizowania tego zjawiska. Dyrektywa techniczna i idące za nią plany zmiany regulaminu doprowadziły do konfliktu wśród zespołów. Mercedes stawia się w roli obrońcy zdrowia kierowców, a „całkowicie przypadkowo” możliwe zmiany powinny poprawić tempo ich bolidu. Sprzeciwia mu się najbardziej Red Bull i Ferrari, czyli mamy klasyczną walkę na szczycie F1. Pozostałe zespoły również dołączyły do sporu po obu stronach konfliktu w zależności od tego czy na tym stracą czy zyskają.

Sprawa nabrała medialnego wymiaru, bo z jakiegoś powodu Netflix został wpuszczony na spotkanie Stefano Domenicaliego z szefami zespołów w Kanadzie podczas, którego miało dojść do sporej kłótni. Toto Wolff grał rolę obrońcy zdrowia kierowców, a Christian Horner i Mattia Binotto czarne charaktery, które to blokują. Więcej w tym aktorstwa niż prawdziwych działań, ale widocznie F1 sama tego chce, bo po co na takie zebrania wpuszczać kamery?

Dziwna i niedopracowana dyrektywa techniczna

Tuż przed GP Kanady 2022 FIA wdrożyła dyrektywę techniczną, aby zakończyć problem podskakiwania bolidów, który może zagrażać zdrowiu kierowców. Szeroko opisałem ją pod tym linkiem. Dyrektywa została wdrożona, ale okazała się bardzo kontrowersyjna i nieskuteczna. FIA w GP Kanady tylko zbierała dane i ma zacząć wymagać od zespołów zakładanego zachowania samochodów od GP Wielkiej Brytanii, ale raczej nic z tego nie będzie. Dyrektywa wygląda na przygotowaną w pośpiechu i nieprzemyślaną. FIA chyba chciała pokazać, że trzyma rękę na pulsie i po problemach w Azerbejdżanie od razu mają gotowe rozwiązanie. Problem jest taki, że nie da się go skutecznie wprowadzić. FIA nie może wymuszać na zespołach konkretnych ustawień samochodów, wprowadzać reguły parku zamkniętego od trzeciego treningu czy zezwalać na dodatkowy wspornik, którego zakazuje regulamin techniczny.

W tym momencie są dwie opcje. FIA po cichu wycofa się z dyrektywy, będą tylko monitorować zachowanie samochodów, ale nie interweniować. Drugą opcją jest przygotowanie innych, dopracowanych wytycznych po konsultacjach z zespołami. Ta druga opcja obecnie jest bardziej prawdopodobna, bo takie rozmowy będą się odbywać.

Zmiany zasad w trakcie rywalizacji, to nic nowego w Formule 1

Zmiany zasad wprowadzane bez wyraźnego powodu w Formule 1 nigdy nie są powszechnie pozytywnie odbierane, a jeszcze gorzej jak jest to robione w trakcie sezonu. Historia F1 zna jednak wiele takich przypadków. W większości z nich było to podyktowane względami bezpieczeństwa (np. zmiany specyfikacji opon), doprecyzowania regulaminu lub chęcią zmniejszenia przewagi dominującego zespołu (oficjalny powód był inny). Poprzednia taka głośna sytuacja miała miejsce w pierwszej fazie sezonu 2020, gdy nagle FIA zadecydowała o zakazaniu kwalifikacyjnych trybów pracy jednostki napędowej, które nikomu nie przeszkadzały od 2014 roku. Zrobili to głównie po naciskach Red Bulla oraz aby ograniczyć przewagę Mercedesa. Wtedy Mercedes był nie do pokonania w kwalifikacjach, co było źle odbierane (nikt nie lubi dominacji), a dodatkowo nie było perspektyw, aby rywale im zagrozili. Dzięki tej zmianie regulaminu otworzyła się możliwość dla Red Bulla do walki o mistrzowski tytuł w 2021 roku. Honda zawsze odstawała pod względem trybów kwalifikacyjnych i gdyby one dalej były dozwolone, to Mercedes byłby w znacznie lepszej sytuacji.

W co gra Mercedes, jaka jest jego prawdziwa motywacja?

Mercedes przygotował na sezon 2022 bolid W13, który ma znakomite teoretyczne osiągi, ale nie są w stanie przenieść tego na tor. Ich samochód wymaga bardzo twardego zawieszenia i podłogi uniesionej bardzo blisko nawierzchni – wtedy pokazuje odpowiednie osiągi. Nie przewidzieli jednak efektu podskakiwania, który storpedował początek sezonu w ich wykonaniu, a gdy to rozwiązali, to pojawił się problem dobijania podłogi na nierównych torach. Jest mało prawdopodobne, że uda im się pokazywać w tym roku stale 100% potencjału, bo warunki na torach nie są tak idealne jak można przygotować w symulacjach. Mercedes wie, że ma potencjał walki o najwyższe cele, ale w obecnych regulacjach nie są w stanie go osiągnąć. Gdyby jednak FIA zmodyfikowała regulamin i np. pozwoliła na wprowadzenie innego typu zawieszenia, dalszego usztywnienia podłogi lub czegokolwiek co pomoże ograniczyć problemy z dobijaniem, to Mercedes na tym zyska. Będą mogli wyciągać większy potencjał z W13, a taka decyzja w okolicy połowy roku ułatwi im wybór konceptu wokół którego zbudują W14 na 2023 rok.

Osiągi i konkurencyjność, to główna motywacja Mercedesa, który gra o to, aby ułatwić sobie powrót do walki o zwycięstwa w wyścigach. Jeśli im się to uda, to będą mogli bardzo optymistycznie patrzeć na przyszły sezon. Jeśli regulacje się nie zmienią, to będą musieli poważnie pomyśleć o zmianie konceptu samochodu.

Nie mozna wykluczyć, że Mercedes celowo przesadził z ustawieniami samochodu w Baku. Po tamtym wyścigu obiecali, że już nigdy tak nie będą robić. To był bardzo nierówny tor z ogromną prostą, więc tam efekt dobijania i tak byłby największy w sezonie. Wszelkie problemy tak czy siak były tam wyolbrzymione. Problem z podskakiwaniem / dobijaniem ma kilka zespołów, ale jego skala zmienia się w zależności od toru i ustawień.

Zagrożenie dominacją i przewidywalnymi wynikami

Nowe regulacje techniczne miały dwa główne cele: ułatwić możliwości bliskiej jazdy za rywalem i zmianę układu sił. Pierwszy cel raczej udało się osiągnąć, ale nie zawsze przekłada się to na więcej wyprzedzania. Sytuacja z końcówki GP Kanady, gdy Sainz mógł przez 15 kolejnych okrążeń jechać tuż za Verstappenem bez problemów z przegrzewaniem czy oponami, pokazuje że nowe samochody działają lepiej pod tym względem. Drugi warunek nie jest spełniony. Dwa zespoły uciekły reszcie stawki i nikt inny nie jest w stanie wejść na podium, jeśli kierowcy Red Bulla i Ferrari nie mają problemów. Mamy w F1 dominację dwóch zespołów (która przez problemy Ferrari przeradza się nawet w dominację Red Bulla), co w dłuższej perspektywie czasu będzie negatywnie wpływało na wizerunek i zainteresowanie całą Formułą 1. Środek stawki jest wyrównany, ale to nic nowego, bo wyrównany był również w zeszłym sezonie. Zaletą nowych regulacji jest fakt, że nikt w tym roku negatywnie nie odstaje na końcu stawki.

Zróżnicowanie wyników w czołówce w 2022 roku jest znacznie mniejsze niż w dwóch poprzednich sezonach. Pamiętajmy, że regulacje wprowadzone w 2022 roku mają obowiązywać przez cztery lata. Na 2023 rok planowane są tylko kosmetyczne zmiany. Jest poważne ryzyko, że jeden lub dwa zespoły uciekną i czekają nas nudne sezony. Gdy dodatkowo obowiązują limity budżetowe i limity prac nad aerodynamiką, to takie zespoły jak np. Mercedes i McLaren nie są w stanie wykorzystać swojego potencjału i dogonić liderów. FIA z Liberty Media na pewno zdają sobie z tego sprawę.

Red Bull i Ferrari nie stosują rozwiązań technicznych z szarej strefy, które można byłoby zakazać, więc nie da się ich osłabić zmieniając regulamin. Z tego względu kusząca może być dla władz F1 zmiana regulaminu, aby pomóc zespołom z dalszych miejsc, bo to powinno pozwolić im się zbliżyć do czołówki. Tutaj pojawia się temat podskakiwania. FIA może samodzielnie wprowadzić zmiany do regulaminu powołując się na względy bezpieczeństwa. W normalnych warunkach potrzeba byłoby zgody ośmiu zespołów, aby zmodyfikować regulamin na kolejny sezon, co jest niemożliwe do uzyskania. Lepszego powodu do zmiany regulaminu nie będą mieć, bo nie widać innego podobnego tematu.

Podsumowanie i najbliższe kluczowe terminy

FIA musi coś zrobić, aby zapobiegać podskakiwaniu bolidów. Zaczęli już działać w tym temacie i muszą go skutecznie zakończyć. Zobaczymy czy będą tylko miękkie zalecenia, które nie będą mieć żadnego wpływu, czy wprowadzą zmiany regulaminowe od połowy tego lub od przyszłego sezonu. Obecnie wszystkie opcje są możliwe, bo nie da się przewidzieć ruchów FIA, które chce cały czas pokazywać, że to oni rządzą. Nie ważne jaki będzie finał, to pojawią się pochwały od jednej strony konfliktu i krytyka od drugiej.

W tym tygodniu odbędzie się spotkanie dyrektorów technicznych zespołów F1 z FIA m.in. w sprawie tej słynnej dyrektywy i ogólnie podskakiwania. Na 29 czerwca jest planowane od kilku miesięcy zebranie Światowej Rady Sportów Motorowych FIA, która zatwierdza regulacje. Na nim miały być ostatecznie potwierdzone regulacje silnikowe na 2026 rok, ale według najnowszych przecieków przez jeszcze inny spór polityczny, zostanie to zrobione najwcześniej w lipcu. Przy okazji GP Austrii na początku lipca ma dojść do zebrania Komisji F1, która będzie rozmawiać nad wieloma tematami. Po niej spodziewane jest kolejne głosowanie FIA, aby formalnie zatwierdzić ewentualne zmiany. W Formule 1 jest obecnie wiele problemów i zawieszonych spraw (np. limity budżetowe, sprinty, kalendarz, spór o biżuterię), dlatego podskakiwanie to będzie ważny temat, ale nie jedyny.