Zmiany w trybach pracy silników mogą mieć odwrotny skutek

Od GP Włoch 2020 w Formule 1 będzie można korzystać z jednego trybu pracy w kwalifikacjach i w wyścigu. FIA rozesłało już nową dyrektywę techniczną, która oficjalnie ma pomóc w kontroli silników, a nieoficjalnie zmniejszyć przewagę Mercedesa. Czytając o planowanych zasadach mam wrażenie, że jej skutki będą odwrotne.

Sprawa dotycząca zakazania trybów kwalifikacyjnych w Formule 1 jest bardzo świeża, bo ma dosłownie kilkanaście dni. Działania FIA są bardzo szybkie, mimo że zespoły korzystają z różnych trybów pracy współczesnych jednostek napędowych od siedmiu lat. Początkowo planowano wprowadzenie nowych zasad od GP Belgii, ale w związku z kilkoma niejasnościami, przesunięto ten termin na GP Włoch 2020. Wszyscy producenci muszą się do tego przygotować, więc trwają intensywne testy w fabrykach.

FIA opiera swoją nową dyrektywę techniczną o dwa istniejące od dawna zapisy w regulaminach. Po pierwsze standardowy i wykorzystywany często przepis o tym, że kierowca ma jeździć samodzielnie i bez pomocy z zewnątrz. Obecnie kierowcy dostają przez radio instrukcje na temat ustawień pracy silnika. Dodatkowo powołują się na punkt 2.7 regulaminu technicznego „Obowiązki uczestnika”. Ten przepis mówi o tym, że każdy uczestnik ma obowiązek przekonanie delegata technicznego FIA i sędziów, że jego samochód w całości spełnia przepisy przez cały czas trwania zawodów. Te zapisy regulaminowe istnieją od lat, a nikt do tej pory ich nie interpretował w kontekście trybów pracy silnika.

Dlaczego FIA chce ograniczyć stosowanie różnych map silników?

Oficjalnie FIA chce zmniejszyć liczbę trybów pracy jednostek napędowych w Formule 1, aby ich działanie było bardziej przejrzyste i dało się je lepiej kontrolować. Obecnie każdy producent ma kilka ustawień pracy, które dodatkowo zmieniają się z wyścigu na wyścig. Wymuszenie stosowania jednego trybu w kwalifikacjach i w wyścigu będzie dużym ułatwieniem dla FIA. Obecnie zdecydowanej większości ustawień samochodów nie można zmieniać między kwalifikacjami a wyścigiem, bo obowiązuje zasada parku zamkniętego, więc dla zespołów nie jest to nic nowego.

Powyższa przyczyna tej zmiany jest dla mnie logiczna. W ostatnich latach wprowadzono wiele przepisów, aby załatać wszelkie dziury w regulacjach umożliwiające obchodzenie restrykcji związanych np. z olejem, paliwem czy energią elektryczną. Cały czas pojawiają się wątpliwości, że niektórzy producenci silników obchodzą regulacje, a sprawa z Ferrari w 2019 roku pokazała, że producenci są nie o krok, a nawet o dwa kroki przed sędziami. Cała ta sprawa ma drugie dno, bo przecież od 2014 roku i wprowadzenia silników V6 Turbo każdy producent stosuje różne mapowania. Dlaczego FIA wpadło na pomysł ich ograniczenia dopiero w 2020 roku? Dodatkowo dlaczego taka zmiana jest dokonywana w środku sezonu? Odpowiedź jest prosta: chcą zmniejszyć dominację Mercedesa. Fabryczny zespół Mercedes pokonuje na starcie sezonu 2020 swoich rywali o około sekundę w kwalifikacjach. Przy niewielkich zmianach regulaminowych na 2021 rok, istnieje ryzyko, że będzie tak przez dwa sezony. Dlatego FIA – nie pierwszy raz w swojej historii – chce doprowadzić do wyrównania układu sił. Z mapowaniem silników weszli jednak na bardzo grząski grunt i skutki tej decyzji mogą być odwrotne.

Jakie konkretnie zmiany planuje FIA?

Mówienie o możliwości korzystania tylko z jednego trybu podczas kwalifikacji i wyścigu, to duże uproszczenie. Czegoś takiego nie da się wprowadzić, więc będą wyjątki. Jak czytamy w Auto Moto und Sport wyjątkami od korzystania z jednego, głównego trybu pracy silnika będą: okrążenia dojazdowe na pola startowe, okrążenia za samochodem bezpieczeństwa i podczas wirtualnej neutralizacji, okrążenia po wyścigu, okrążenia poprzedzające i następujące po szybkim kółku w kwalifikacjach, każde okrążenie z różnych przyczyn o 20% wolniejsze niż standardowy czas. Nowe regulacje w ogóle nie obejmują treningów, więc wtedy podobnie jak teraz będzie można stosować jeszcze inne, słabsze ustawienia, aby zagwarantować, że żywotność elementów będzie odpowiednia.

Dodatkowo główny tryb pracy silnika będzie mógł być zmieniany co weekend i dostosowywany do każdego toru. To oznacza wzrost kosztów i konieczność opracowania idealnych ustawień na każdy obiekt. Wciąż dostępny będzie przycisk dający maksymalną moc podczas wyścigu, który służy do wyprzedzania. FIA przygotowało listę elementów jednostki napędowej których praca ma podlegać pod jedno, ustalone mapowanie. W ten sposób zaostrzą kontrole jednostek napędowych.

Należy pamiętać, że wprowadzenie takich zmian do aktualnie używanych elementów jednostek napędowych może negatywnie wpłynąć na ich żywotność i zwiększyć liczbę awarii. Dlatego według AMuS dopiero od trzecich kompletów elementów silników w tym roku nowe regulacje będą obowiązkowe. Wcześniej producenci będą mogli korzystać ze starych zasad. Większość kierowców powinno być na drugich silnikach w momencie wprowadzenia tej dyrektywy podczas GP Włoch, a trzecie otrzymają pod koniec października. Dojdzie więc do zamieszania, bo w stawce będą kierowcy korzystający ze starych silników z innymi trybami pracy niż ci co mają nowe części. To doprowadzi do niesprawiedliwych sytuacji, nawet wewnątrz jednego zespołu.

Jakie będą realne skutki tej zmiany?

Każdy producent korzysta z różnych trybów pracy jednostki napędowej. Mercedes ma 12 trybów na kierownicy, a kierowcy korzystają głównie z kilku z nich. Te tryby w wyraźny sposób między sobą się różnią, bo są przygotowane na różne okazje. Mercedes na decydujące okrążenia w kwalifikacjach (jak wynika z analiz onboardów w fabrycznym zespole kierowcy korzystają z najmocniejszego mapowania przez jedno kółko w Q2 i przez dwa kółka w Q3) wykorzystuje maksymalną moc, a w innych sytuacjach silnik zapewnia mniej mocy. Największa moc najbardziej obciąża silnik, więc aby przetrwał on zakładany dystans trzeba z niej korzystać bardzo rzadko. Po wprowadzeniu tej dyrektywy każdy producent będzie musiał wypracować takie mapowanie które da najwięcej mocy i jednocześnie zapewni odpowiednią żywotność. Możemy być pewni, że w kwalifikacjach moc maksymalna nie będzie mogła być tak duża jak obecnie, bo nie dałoby się tego przenieść na wyścigi ze względu na regulacje dotyczące zużycia i przepływu paliwa. Tempo kwalifikacyjne spadnie, ale tempo wyścigowe powinno ulec poprawie.

Załóżmy sytuację, że hipotetyczna obecna jednostka napędowa może podczas weekendu wyścigowego pracować w najwyższym trybie przez np. 3 kółka, w drugim, nieco słabszym trybie kwalifikacyjnym przez 10, a w trybie wyścigowym przez 70 kółek. Teraz będą musieli przygotować nowy tryb, który połączy te trzy ustawienia w jedno. Odpadnie możliwość największego obciążenia silnika, więc będą mogli zwiększyć moc w dotychczasowym trybie wyścigowym i w ten sposób żywotność pozostanie na tym samym poziomie. Mercedes ma teraz najlepszy silnik w kwalifikacjach i w wyścigach. Będą musieli zrezygnować ze swoich najlepszych trybów kwalifikacyjnych, więc faktycznie ich przewaga stopnieje w czasówkach (najbardziej uderzy to w zespoły klienckie, które walczą w równej walce z rywalami), ale za to będą mogli zwiększyć moc na wyścigi. Czy ich rywale będą mogli postąpić tak samo? Nie wydaje mi się, aby Honda, Renault czy Ferrari na tyle zmniejszyły obciążenie silników w kwalifikacjach (bo ich tryby kwalifikacyjne nie robią aż takiej różnicy jak takie tryby w Mercedesie), aby móc w tej samej skali co Mercedes poprawić moc na wyścig. To może doprowadzić do sytuacji w której np. Mercedes wygra kwalifikacje z Red Bullem o 0,5 sekundy, a nie o pełną sekundę jak obecnie, by potem w wyścigu na każdym okrążeniu osiągać większą przewagę niż obecnie. Czy zmieni to coś w odbiorze kwalifikacji? Nie, bo wyniki się nie zmienią. Czy zmieni to odbiór wyścigów? Tak, bo przewaga Mercedesa się zwiększy.

Oczywiście pojawią się inne możliwości, aby w jakiś sposób zneutralizować te zmiany. Jeden z producentów może w standardowym mapowaniu dać maksymalną moc, co bardzo pomoże w kwalifikacjach, a w wyścigach kierowcy będą np. wcześnie zmieniać biegi, odpuszczać gaz na prostych, korzystać z innych mieszanek paliwowych itp. W ten sposób zmniejszą obciążenie silnika. Biorąc pod uwagę skomplikowanie obecnych jednostek napędowych, to na pewno pojawią się sposoby jak legalnie obchodzić regulacje.

Podsumowanie

Moim zdaniem FIA robi błąd z tak szybkim wprowadzeniem tej zmiany. Powinni to dobrze przygotować i wprowadzić od 2021 roku. Robienie tego w trakcie sezonu jest ryzykowne i może mieć odwrotne skutki dla układu sił niż na to liczą. Dodatkowo początkowo dojdzie do stosowania różnych trybów w zależności od tego jakie są używane silniki. Będzie sporo zamieszania może dochodzić od nadużyć lub wypaczania wyników