Problemy Alpine na starcie sezonu 2024

Fatalny początek sezonu 2024 w wykonaniu ekipy Alpine pociągnął za sobą zmiany w pionie technicznym. Mają trzy główne problemy z bolidem A524, nie wiadomo kiedy i jak uda się je rozwiązać. Cały projekt Alpine nie wygląda teraz dobrze, co prowadzi do wątpliwości w stosunku do ich dalszej obecności w Formule 1.

Zespół Alpine wpadł w poważny kryzys na początku sezonu 2024, ale początków tych problemów można doszukiwać się wiele miesięcy a nawet lat wcześniej. Ten zespół od długiego czasu jest źle zarządzany, zbyt często dokonywane są w nim zmiany personalne. Budżet przez lata był zbyt niski, nie prowadzono inwestycji w infrastrukturę na odpowiednim poziomie. Opisałem te problemy bardzo szeroko w sierpniu zeszłego roku, bo wtedy byliśmy świeżo po rewolucji personalnej wśród szefostwa zespołu. Minęło nieco ponad pół roku, problemy sportowe jeszcze się pogłębiły, a w efekcie wprowadzili kolejne zmiany personalne.

Zmiany w pionie technicznym w Alpine w marcu 2024 roku

Alpine poinformowało o reorganizacji pionu technicznego 4 marca (komunikat), czyli tuż po pierwszym weekendzie sezonu 2024. Z zespołu odeszli dyrektor techniczny Matt Harman oraz szef działu aerodynamiki Dirk de Beer. Obaj sami złożyli wypowiedzenia, ale w ten sposób tylko przyśpieszyli decyzje, bo zgodnie z medialnymi doniesieniami zostaliby zwolnieni. Harman pracował w Renault / Alpine 5,5 roku, wcześniej przez 18 lat był w Mercedesie, głównie w dziale silnikowym. De Beer był szefem aerodynamiki w Renault / Alpine od końca 2019 roku. Ma ponad 20 lat doświadczenia w kilku zespołach F1 na wysokich stanowiskach.

Zespół postanowił zupełnie przebudować swój pion techniczny, w dużym stopniu kopiując układ jaki wprowadził u siebie McLaren rok temu, gdy również bardzo źle rozpoczęli sezon (szczegóły o restruktutyzacji McLarena). Alpine nie będzie już miało jednego dyrektora technicznego, ale wprowadzają podział na trzy sektory z osobnymi szefami.

Dyrektor techniczny do spraw wydajności – Ciaron Pilbeam

Dyrektor techniczny do spraw aerodynamiki – David Wheater

Dyrektor techniczny do spraw inżynierii – Joe Burnell

Szefem zespołu pozostaje Bruno Famin, który jakiś czas temu zajął to stanowisko na stałe. Dyrektorem technicznym działu silnikowego w Viry we Francji pozostaje Eric Meignan, który skupia się już nad projektem na 2026 rok. Za rozwój obu fabryk będą odpowiadali John Woods (Enstone) i Audrey Vastroux (Viry-Chatillon), którzy rozpoczęli pracę jako dyrektorzy operacyjni.

Jakby zmian było mało, to dwa dni później poinformowano, że Bob Bell odszedł z Alpine i przeszedł do Astona Martina, gdzie został dyrektorem wykonawczym. Bell to jeden z najbardziej doświadczonych inżynierów w F1 z bardzo bogatą karierą i osiągnięciami. Jest blisko emerytury, ale to jest bardzo dziwne, że odchodzi z Alpine i od razu przechodzi do Astona Martina. Nie poinformowano o żadnym okresie zakazu pracy u konkurencji.

Trudno powiedzieć czy zmiany w pionie technicznym Alpine dadzą pozytywne efekty. Nie zatrudnili nikogo z zewnątrz tylko dokonali wewnętrznych awansów. Moim zdaniem powinni być bardziej aktywni i ściągać dobrych pracowników z innych zespołów. McLaren tak zrobił rok temu, gdy wprowadził swoją restrukturyzację. Najważniejsze, aby w Alpine sytuacja się uspokoiła, nie można wprowadzać takich roszad personalnych co pół roku, bo to osłabia zespół. Powinni go teraz wzmacniać, utrzymać strukturę i ściągać nowych pracowników.

Problemy z bolidem Alpine A524 na początku sezonu 2024

Alpine bardzo źle zaczęło sezon 2024. W obu pierwszych sesjach kwalifikacyjnych ich kierowcy odpadali w Q1. Różnice w stawce są bardzo małe, ale bolid Alpine A524 można nazywać najwolniejszym w stawce, ewentualnie jest przedostatni. Porównując sesje kwalifikacyjne w 2023 i w 2024 roku, to Alpine poprawiło się najmniej, a w Arabii Saudyjskiej pojechali nawet nieco wolniej niż w 2023 roku. Druga połowa stawki jest bardzo wyrównana w 2024 roku, a Alpine niewiele straci, natomiast to oznacza spadek o kilka miejsc w układzie sił.

Zespół Alpine jest na równi pochyłej od 2022 roku. Wtedy zajęli czwarte miejsce w klasyfikacji generalnej, ale sporo tracili do czołówki, skorzystali też np. na problemach McLarena. W 2023 roku Aston Martin i McLaren byli znacznie lepsi, a Alpine pozostało mniej więcej na swoim poziomie, więc przesunęli się na szóste miejsce. Sezon 2024 rozpoczęli na końcu stawki, natomiast patrząc na układ sił, to mamy wyraźny podział w tym roku na dwie równe połowy. Alpine jest w tej słabszej, która na koniec sezonu powinna walczyć między sobą o szóste miejsce.

Z bolidem Alpine są trzy problemy, dwa być może uda się w tym roku rozwiązać, ale jednego na pewno nie. Po pierwsze mają najsłabszy silnik. Było to widoczne już w 2023 roku, negocjowali wtedy zgodę na poprawki i wyrównanie układu sił, ale jej nie dostali. W 2023 roku pojawiały się szacunki, że tracą 20-30 koni mechanicznych do rywali, głównym problemem ma być odzyskiwanie energii elektrycznej. Ustalenia wśród producentów silników i FIA mówiły o tym, że zgoda na poprawki dla jednego z nich będzie udzielona, jeśli jego strata przekroczy 3%. Aktualnie topowe silniki mają nieco ponad 1000 koni mechanicznych, więc strata Renault nie przekracza 3%, czyli jest mniejsza niż 30 koni mechanicznych. Różnica na poziomie 20-30 KM przekłada się nawet na 0,3 – 0,4 sekundy straty na jednym okrążeniu, oczywiście w zależności od toru.

Bolid Alpine jest zbyt ciężki, w mediach pojawiła się nawet dokładna wartość: 11 kg nadwagi. W zimie mieli problem z przejściem testów zderzeniowych i musieli wzmocnić monokok. Bolidy pozostałych zespołów mieszczą się w limicie (798 kg), być może jeszcze tylko Williams ma lekką nadwagę. W F1 przyjmuje się, że 1 kg nadwagi spowalnia bolid o 0,034 sekundy na okrążeniu. Więc z powodu nadmiernej wagi Alpine A524 traci około 0,35 sekundy na okrążeniu. Nadwagę da się ograniczyć, a nawet wyeliminować, ale jeśli konieczne będzie wprowadzenie nowego monokoku, to będzie to proces długi i kosztowny. Trudno powiedzieć czy w ogóle wykonalny pod limitem budżetowym. Alpine będzie się na pewno starało odchudzić bolid gdzie się da, bo to jest gwarancja poprawy tempa (dlatego bolid jest w większości niepomalowany).

Trzecim problemem jest aerodynamika, początkowy pakiet nie zapewnia oczekiwanych osiągów. Tutaj możemy oczekiwać poprawy, Alpine w poprzednich latach wprowadzało wiele zmian aerodynamicznych w trakcie sezonu, więc będą się rozwijać. Podobno największy problem w tym roku jest z dociskiem na tylnej osi, pojawiają się również problemy z trakcją na wyjściu z zakrętów.

Silnika nie uda im się poprawić, są na niego skazani do końca 2025 roku. Da się za to poprawić aerodynamikę i ograniczyć nadwagę. Teoretycznie więc Alpine może w tym roku wyraźnie przyśpieszyć, ale potrzeba czasu na wprowadzenie skutecznych zmian. Pozostaje pytanie czy wiedzą co należy zrobić, czy dopiero nowa ekipa techniczna będzie to ustalać. Różnice w drugiej połowie stawki są bardzo małe, więc Alpine ma potencjał, aby wrócić na szóste miejsce. Na więcej nie ma co liczyć, bo pięć czołowych zespołów ma przewagę i będą się dynamicznie rozwijać. Nawet jeśli Alpine awansuje na szóste miejsce (co będzie trudne), to będzie to dla nich porażka, bo mieli zbliżać się do topowych ekip.

Słaba forma zespołu oznacza problem z kierowcami

Esteban Ocon i Pierre Gasly są kierowcami Alpine. Nie jest to najsilniejszy skład w obecnej stawce, ale są to kierowcy porządni, którzy mając do dyspozycji dobry bolid będą dowozili odpowiednie wyniki. Problemem w 2024 roku jest brak dobrego bolidu, a nie odpowiednich kierowców. Ocon jeździ w tej ekipie od 2020 roku i jego kontrakt definitywnie wygasa po sezonie 2024. Gasly jeździ od 2023 roku, podpisał prawdopodobnie kontrakt w formie 2+1, a więc jest w nim opcja na 2025 rok. W przypadku Alpine to niewiele znaczy, bo nie tacy kierowcy od nich odchodzili. Patrząc na obecną formę zespołu w połączeniu z najsłabszym silnikiem w stawce i mglistymi perspektywami na 2026 rok, to ci dwaj kierowcy mogą bardzo szybko stracić motywację i będą szukać innego zespołu na kolejny rok. Jest miejsce w Mercedesie, powinny być dwa miejsca w Sauberze / Audi, możliwe że będą miejsca w Astonie Martinie lub w Williamsie.

Jestem przekonany, że ci zawodnicy będą szukać innego zespołu, bo w Alpine nie widać perspektyw na szybką poprawę. Gdyby jeden z nich odszedł, to Alpine będzie miało poważny problem. Nie ściągną żadnego topowego kierowcy, bo nie zachęcą go ani bolidem ani wysoką pensją. Będą musieli szukać wśród potencjalnie słabszych kierowców. Możliwe są różne konfiguracje, a także awans Jacka Doohana. Zatrudnienie dobrych kierowców na 2025 rok będzie kluczowe w perspektywie zmian reguł technicznych od 2026 roku. Jeżeli Alpine nie będzie miało zawodników z wyższej półki, to ich szanse w kolejnym rozdaniu technicznym z automatu spadną.

Podsumowanie, ogólna sytuacja zespołu i koncernu

Nie wydaje mi się, żeby koncern Renault zrezygnował z zespołu F1, który przynosi zyski, a centrala dopłaca do budżetu stosunkowo niewielkie pieniądze. Rok temu sprzedali 24% udziałów w zespole za 200 mln euro. Finansowo im się to opłaca, a plan dla marki Alpine (drogowe samochody sportowe) wymaga, aby promować ją przez udział w sportach motorowych. Jeżeli jednak w F1 będą dłużej słabe wyniki, to będzie to negatywnie rzutować na opinię o ich autach drogowych. Renault ma tradycję wchodzenia i wychodzenia z F1, a także wprowadzania kolejnych nowych planów. Jeżeli sytuacja w firmie się pogorszy, to wtedy mogą sprzedać pozostałe udziały w zespole F1 za kilkaset milionów euro. Na ten moment takiego zagrożenia nie widzę. W przyszłości nie można wykluczyć sprzedaży zespołu, wtedy pozostaliby jako dostawca silników, co także daje wiele możliwości.

Osiągi Alpine w tym sezonie są możliwe do poprawy. Nawet jakby poprawili się tylko w połowie tak mocno jak McLaren w 2023 roku, to powinni na koniec sezonu być na szóstym miejscu. Wielką porażką będzie, jeśli zakończą sezon na niższej pozycji. Wiele wyjaśnią nam kolejne tygodnie, większość ekip szykuje duże pakiety ulepszeń najpóźniej na połowę maja i GP Emilii-Romanii. Alpine musi się od nich poprawiać w większym stopniu.