Ważne zmiany dotyczące silników dla F1 na 2026 rok

FIA opublikowała zaktualizowaną wersję regulaminu technicznego dotyczącego silników na 2026 rok. Skupiono się na doprecyzowaniu zasad związanych z energią elektryczną, co przyniosło kilka istotnych zmian, którym warto się przyjrzeć bliżej.

Przypominam, że FIA zatwierdziła regulacje silnikowe, które będą obowiązywać w F1 od 2026 roku w sierpniu 2022. Wtedy przegłosowano oraz opublikowano kompletne regulacje techniczne, finansowe i sportowe dla jednostek napędowych – Szczegóły. Pod koniec marca 2024 roku opublikowano szóstą już wersję regulacji technicznych, którą można pobrać w pliku pdf tutaj. Takich aktualizacji regulaminu będzie na pewno jeszcze kilka przed sezonem 2026, bo producenci na bieżąco dopytują FIA o różne rozwiązania, a wtedy FIA reaguje i doprecyzowuje wybrane przepisy. Tym razem aktualizacje skupiły się na energii elektrycznej i przyniosły kilka ważnych zmian. Jednocześnie są przygotowywane nowe regulacje dotyczące bolidów, które mają być zatwierdzone w połowie tego roku, ale prace nad aerodynamiką kolejnych bolidów, zespoły F1 będą mogły rozpocząć od 1 stycznia 2025 roku.

W kolejnej części tego artykułu przypominam ogólny zarys jednostek napędowych dla Formuły 1 ustalony w 2022 roku.

Ogólny zarys jednostek napędowych dla Formuły 1 od 2026 roku

Nowe jednostki napędowe będą osiągały około 1000 koni mechanicznych mocy maksymalnej, czyli tyle samo co obecnie. Będą ponownie oparte o silnik spalinowy V6 z turbosprężarką, ale te dwa elementy będą mocno zmodyfikowane w porównaniu do obecnie stosowanych. Zlikwidowany zostanie całkowicie system MGU-H odzyskujący energię cieplną, co bardzo wpłynie na działanie całego silnika i uprości go. W zamian znacznie rozbudowany zostanie system MGU-K (odzysk energii z hamowania), który będzie mógł generować trzy razy więcej energii niż obecnie (350 kW w porównaniu do 120 kW obecnie). Silniki będą napędzane w 100% przez paliwa zrównoważone. Energia elektryczna będzie stanowić około 45-50% ogólnej mocy jednostki napędowej, a obecnie jest to około 15-16%. Wprowadzono regulacje finansowe, aby ograniczyć koszty rozwoju, a tym samym nie doprowadzić do wyścigu zbrojeń między producentami.

Od 2026 roku kluczowe będzie paliwo, bo technologia jego wytwarzania jest nowością i na pewno pojawią się spore różnice między dostawcami. Są dwa różne sposoby jak uzyskać paliwo zrównoważone, a w tym momencie nie da się określić, który z nich zapewni lepszą wydajność. FIA chce aby bolidy zużywały mniej paliwa, planowane jest ograniczenie do 70-80 kg na wyścig, ale nie podano wciąż konkretnej wartości, bo będzie to obliczane na podstawie wartości energetycznej paliwa (kto zrobi lepsze paliwo, to zużyje mniej kilogramów, a kto gorsze to więcej).

Mniej istotne elementy jednostek napędowych będą standaryzowane, co pozwoli ograniczyć koszty. Kompletne jednostki napędowe powinny być znacznie tańsze w produkcji, co na pewno pomoże zespołom klienckim. Usunięcie MGU-H uprości cały silnik, ale również doprowadzi do powrotu zjawiska tzw. turbo-dziury (opóźnienie reakcji silnika doładowanego turbosprężarką na naciśnięcie pedału gazu), to będzie wyzwanie dla kierowców, podobnie jak w starej erze turbo. Stosowane od 2014 roku MGU-H sprawia, że turbo-dziury nie ma. Jednostki napędowe w 2026 roku będą za to skomplikowane jeśli chodzi o mapowanie dotyczące wykorzystania energii ze spalania paliwa i elektrycznej, bo FIA chce uzyskać jak najbardziej wyrównaną proporcję. Łączna waga całej jednostki napędowej ma wynosić 185 kg, aktualnie jest to 151 kg.

Mniejsza ilość dostępnej mocy elektrycznej odzyskanej na jednym okrążeniu

FIA w  najnowszej aktualizacji regulaminu zmodyfikowała ilość energii elektrycznej jaką będzie na każdym okrążeniu mógł odzyskać system ERS‐K (następca MGU-K, który był następcą systemu KERS). W poprzednich wersjach regulaminów była wartość 9 MJ, a teraz ten fragment regulaminu rozszerzono. Domyślną wartością na jednym okrążeniu będzie 8,5 MJ. Dodatkowo FIA zastrzega sobie możliwość zmniejszenia tego limitu do 8 MJ na torach, gdzie jest mało stref mocnego hamowania. Pojawia się także zapis, że ogólny limit może być zwiększony o 0,5 MJ do 9 MJ na jednym okrążeniu przy spełnieniu konkretnych warunków zawartych w regulaminie sportowym. Nie wiemy o jakie warunki chodzi, bo regulaminu sportowego na 2026 rok jeszcze nie ma. Prawdopodobnie chodzi tutaj o dodatkową moc na potrzeby dodatkowego trybu pracy silnika o czym w kolejnej części artykułu.

Moim zdaniem powyższe zmiany regulaminowe zostały wprowadzone, aby pomóc producentom, którzy zgłaszali w stosunku do nich wątpliwości tzn. nie potrafili odzyskać tyle energii na jednym okrążeniu. Jednak nawet po zmianach ta wartość jest bardzo duża. Aktualnie (w latach 2014 – 2025) zgodnie z regulaminem technicznym system MGU-K może odzyskać maksymalne 2 MJ energii na okrążeniu. Od 2026 roku będzie można odzyskać jej ponad czterokrotnie więcej, wciąż z hamowania tylko na tylnej osi, ale nie tylko. Technologia musi tutaj ulec znacznej poprawie, aby była możliwa taka poprawa. Rok temu pojawiły się informacje, że do F1 wróci „Dodatkowe spalanie paliwa„, aby móc ładować baterię, gdy kierowca nie wciska pedału gazu. Dodatkowo pamiętajmy, że tory wyścigowe bardzo się od siebie różnią. Na przykład na torze w Bahrajnie jest kilka bardzo mocnych hamowań, a w Arabii Saudyjskiej jest ich bardzo mało – niemal cała nitka toru jest bardzo płynna i szybka. We współczesnej Formule 1 system MGU-K odzyskuje energię podczas hamowania, a system MGU-H energię cieplną w trakcie jazdy. Energii elektrycznej współcześnie nie brakuje bez względu na konfigurację toru, na którym odbywają się zawody. To się zmieni od 2026 roku, a silniki będące w stanie odzyskać więcej energii z hamowania zyskają wyraźną przewagę.

Dwa główne tryby pracy silników od 2026 roku

Zmodyfikowane regulacje zakładają wprowadzenie dwóch podstawowych trybów pracy silnika: standardowy oraz override. Szczegóły wykorzystania trybu „override” będą dostępne w nowym regulaminie sportowym, który jeszcze nie istnieje. To będzie coś na wzór istniejących w innych seriach systemów „push to pass”, czyli dodatkowa energia będzie dostępna dla kierowcy, który próbuje wyprzedzać. Jak to konkretnie będzie działać w kwestii sportowej, to dopiero się dowiemy.

Zgodnie z zwartymi w regulaminie zapisami wszystko będzie zależało od prędkości (w kilometrach na godzinę), a oprogramowanie będzie ustalało odpowiednią ilość dostarczanej do napędu energii elektrycznej. Wcześniej zapisy były w tym temacie bardzo ogólne i dotyczyły prędkości powyżej 300 km/h, ale teraz zostały rozbudowane.

Tryb standardowy oznacza, że do prędkości 290 km/h bolid będzie mógł wykorzystać 100% energii elektrycznej, czyli nawet 350 kW (476 koni mechanicznych) będzie mogło być oddawane do napędu. Od tej wartości ilość dopuszczalnej energii elektrycznej będzie stopniowo zmniejszana do 105 kW przy prędkości 339 km/h. Od 340 km/h zostanie wprowadzone kolejne, tym bardziej znacznie szybsze ograniczanie energii elektrycznej od poziomu 105 kW do zera przy 345 km/h. Od takiej prędkości bolid będzie mógł napędzać tylko silnik spalinowy. To oznacza, że nowe bolidy nie będą osiągały wielkich prędkości maksymalnych, pozostaną one na podobnym poziomie jak obecnie.

Tryb override działa na podobnych zasadach, ale przy wyższych prędkościach. Pełną moc elektryczną będzie można mieć przy 337 km/h, a od tego momentu będzie ona stopniowo ograniczana aż bolid osiągnie 355 km/h – wtedy nie będzie mógł korzystać z mocy elektrycznej. Nie wiemy kiedy kierowcy będą mogli korzystać z tego trybu, bo regulamin sportowy nie został jeszcze określony. Spodziewam się, że to może działać jak DRS (ruchome tylne skrzydło ma pozostać) i będzie można korzystać z tego trybu jadąc blisko rywala. Najlepiej byłoby, aby w trakcie wyścigu ograniczono liczbę użycia tego trybu silnika, bo to dodałoby do rywalizacji sporo dodatkowej strategii.

W teorii różnica w dostępnej mocy silnika w trakcie wyprzedzania będzie ogromna, gdy kierowcy z tyłu wykorzysta tryb override, ale tu wszystko zależy od tego, czy jego silnik odzyska na jednym okrążeniu wystarczająco dużo mocy. Jeśli będzie jej odzyskiwał mniej, to taki tryb mu nic nie da, bo nie będzie miał w baterii energii, z której można skorzystać.

Podsumowanie

Powyższe zmiany regulaminowe pokazują jak ważna będzie od 2026 roku energia elektryczna w całej jednostce napędowej. Spodziewam się, że między silnikami będą występowały pod tym względem istotne różnice, które wpłyną na układ sił w takim stopniu, że nie będzie się dało ewentualnych strat nadrobić lepszym bolidem. Do tego dochodzi kwestia silnika spalinowego, zupełnie nowego paliwa, którego jakość będzie ulegała znaczącej poprawie. Przy sześciu producentach silników mogą pojawić się między nimi różnice w mocy niewidziane w F1 od wielu lat (na pewno nie w XXI wieku). Ciekawe czy w takim wypadku FIA będzie interweniowała, bo regulamin techniczny i finansowy dokładnie precyzują możliwości rozwoju przez producentów. Mało prawdopodobne, aby ci, którzy zyskają przewagę zgodzili się na pomoc słabszym.